Als tragendes Element wurde bei allen Lokomotiven ein Rahmen verwendet. Dabei wurden neben speziellen Gussteilen und Profilen auch einfache Stahlbleche benutzt. Letztere hatten eine Stärke von 25 mm erhalten und sie wurden vor dem Aufbau des Rahmens zugeschnitten. Es gab daher auch zu anderen Baureihen keine wirkliche Veränderung. Jedoch bei der Ausgestaltung des Rahmens, denn dieser war nicht gleich.

Bei den Lokomotiven die in Winterthur gebaut wurden, kamen die damals in Europa üblichen Plattenrahmen zur Anwendung. Bei diesem wurden die einzelnen Bauteile mit Nieten verbunden. Je nach Einbauort kamen kalt oder warm geschmiedete Nieten zur Anwendung.

Bei den Modellen für die Gotthardbahn wurde die Fertig-ung auch verwendet, jedoch der Rahmen nach einer neu-en aus Amerika stammenden Bauweise aufgebaut.

Das bedeutet, dass bei den Nummern 2801 bis 2808 an Stelle des Plattenrahmens ein Barrenrahmen verbaut wurde. Bei diesem Barrenrahmen werden die Längsträger auf das notwendige Minimum verringert und so Gewicht gespart.

Die Höhe des Rahmens betrug daher nur noch 600 mm. Neben diesen acht Maschinen sollte der Barrenrahmen in der Schweiz nur noch von der Baureihe A 3/5 der Gott-hardbahn verwendet werden.

Ob nun ein Barrenrahmen, oder ein Plattenrahmen ver-wendet wurde, die beiden Längsträger mussten mit Querträgern so versteift werden, dass sie die Kräfte aufnehmen konnten. Dabei wurde jedoch darauf geachtet, dass diese Träger nur an den notwenigen Stellen eingebaut wurden. Eine Massnahme, die half das Gewicht dieses Bauteils zu vermindern, denn für alle Modelle der Reihe C 4/5 galten die gleichen Achslasten.

Mit Ausnahme der Nachbauserie mit den Nummern 2601 bis 2619, wurden die beiden Längsträger im Bereich der Maschinen mit einem massiven Gussteil verbunden. Dieser Zylinderblock war nötig, weil die Maschinen mit Ausnahme der erwähnten Nummern über vier Dampfmaschinen verfügten und nur so ausreichend Platz für die vier Zylinder geschaffen wurde. Bei den erwähnen Maschinen waren hingegen nur zwei Maschinen vorhanden.

Wieder identisch waren die beiden Enden der Rahmen. Im hinteren Bereich waren dazu die Aufnahmen für die spezielle Kupplung der Tender vorhanden. Nach vorne waren hingegen die Normen der UIC einzuhalten.

Daher wurde dort ein als Abschluss dienender Stossbalken verwendet. Wie bei an-deren Modellen ragte dieser Balken seitlich über den innen liegenden Rahmen und musste daher gegenüber diesem abgestützt werden.

Mittig in diesem Stossbalken waren die Zugvorrichtungen vorhanden. Dazu wurde im Rahmen ein gefederter Zughaken verwendet. Die hier verbauten Spiralfedern zogen dabei den Haken gegen den Stossbalken.

In Kurven konnte der Haken gegen die Kraft der Feder ausgezogen werden. Dank dieser Federung konnten vom Zughaken auch die Stösse bei schweren Anfahrten aufgenommen werden. Es war die übliche Montage.

Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC angebaut. Diese konnte mit Hilfe einer Spindel verlängert, oder gekürzt werden und erlaubte so die Verbindung.

Normalerweise lagerte die nicht benutzte Kupplung im Zughaken. War das jedoch nicht möglich, konnte der unterhalb des Stossbalkens montierte Haken benutzt werden. Die UIC-Standardkupplung wurde noch mit einer Notkupplung ergänzt.

Bedingt durch den Aufbau war es den Zugvorrichtungen nicht möglich auch die im Betrieb auftretenden Stosskräfte aufzunehmen. Besonders bei den Modellen die an die Gotthardbahn geliefert wurden, traten solche Kräfte ausschliesslich bei einem Einsatz als Schiebelokomotive auf. Daher müssen wir auch die beiden seitlich mit Schrauben am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ansehen, denn diese waren deutlich zu erkennen.

Wie damals üblich, wurden für die Stossvorrichtung Puffer verwendet. Es kamen dabei normale Stangenpuffer zur Anwendung. Bei diesen wurde der Stössel mit den runden Puffertellern mit Spiralfedern gehalten.

Diese Federn drückten die Teller nach vorne, so dass die auftretenden Kräfte gegen die Federung auf den Stossbalken wirkten. Es war so eine Dämpfung vorhanden, die vor Schäden am Fahrzeug schützten.

Die beiden Pufferteller waren jedoch nicht gleich ausgeführt worden. So wur-de beim linken Puffer eine flache Ausführung verwendet. Die rechte Seite bekam jedoch eine gewölbte Ausführung.

Da dies den anderen Fahrzeugen entsprach, war gesichert, dass immer ein gewölbter Teller auf einen flachen traf, so dass auch hier die Kräfte optimal aufgenommen werden konnten. Wie schon erwähnt, waren diese Lösungen durch die UIC geregelt.

Wechseln wir zum rückseitigen Abschluss des Lokomotivrahmens. Dort wurde der Tender gekuppelt. Obwohl es hier keine Normen gab, die geregelt hätten, wie die Zugstangen aufzubauen waren, wurden sie gleich ausgeführt. So konnte man die Kohlenwagen zwischen den einzelnen Baureihen austauschen. Eine Möglichkeit, die jedoch nicht genutzt wurde, denn die meisten Maschinen behielten ihren Tender während der ganzen Betriebszeit.

Der Rahmen des Tenders wurde nach den gleichen Regeln aufgebaut, wie das bei der Lokomotive der Fall war. Bei der genauen Ausführung dieses Rahmens gab es jedoch Unterschiede, da verschiedene Modelle verwendet wurden. Während bei den ersten Serien die Modelle nur zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der Gotthardbahn unterschieden, hatte die Gruppe mit den Nummern 2601 bis 2619 zwei unterschiedliche Tender erhalten.

Bei allen Tendern war hingegen der rückseitige Abschluss identisch. Hier kam auch ein Stossbalken zur Anwend-ung. Der Grund war simpel, denn es sollten ja Fahrzeuge angehängt werden, die über die Zug- und Stossvorrich-tungen der UIC verfügten.

Daher fanden sich hier die gleichen Kupplungen aber auch die Stangenpuffer wurden nicht verändert. Wir hin-gegen haben damit die Länge der Lokomotiven erhalten.

Wenn wir uns nachfolgend die Längen der Lokomotiven ansehen, dann gab es grosse Unterschiede zwischen den einzelnen Serien. Diese waren teilweise durch den Tender bestimmt, aber auch Anpassungen am Rahmen der Lokomotive führten zu Abweichungen.

Wir kommen daher nicht darum herum, die einzelnen Serien getrennt anzusehen. Dabei behalte ich die Rei-henfolge bei der Entwicklung bei und wir beginnen mit den Nummern 2701 bis 2732.

Zu sehr in die Details gehen werden wir dabei jedoch nicht, denn auch so ist der Umfang gross. Bei den Nummern 2701 bis 2732 wurde eine Länge über Puffer von 18 250 mm angegeben. Dabei können wir für die Bestimmung der Rahmen die beiden Puffer abziehen. Durch deren Normen hatten diese im entspannten Zustand eine Länge von 650 mm erhalten. Der Wert von 16 950 für die Rahmen ist nicht genau, da ja noch eine Kurzkupplung vorhanden war.

Deutlich kürzer wurden die Modelle mit den Nummern 2801 bis 2808, die an die Gotthardbahn geliefert wurden. Wegen den dort vorhandenen Drehscheiben, reduzierte der Hersteller die Länge über Puffer auf 16 802 mm. Auch hier gelten natürlich die Regeln bezüglich der Puffer. Auf die Berechnung verzichten wir, da auch jetzt die Kurzkupplung zu ungenauen Angaben führen könnte. Jedoch erkennen wir, dass die Lokomotive extrem kurz war.

Die zuletzt gebauten Maschinen mit den Nummern 2601 bis 2619 wurden jedoch während dem Bau verändert. Die Maschinen bis zur Nummer 2615 hat-ten eine Länge von 18 290 mm erhalten.

Bei den restlichen Modellen bis zur Nummer 2619 wurde ein anderer Tender verwendet. Dieser hatte eine andere Länge, so dass wir jetzt auf 18 390 mm kommen. Damit haben wir auch gleich die längsten Maschinen der Reihe C 4/5 kennen gelernt.

Das markanteste Bauteil einer Dampflok ist der auf dem Rahmen aufgebaute Kessel. Dessen technische Daten werden wir später noch im Detail ansehen. Hier wollen wir diesen nur einbauen, denn das führte, wie könnte es anders sein zu grösseren Abweichungen. Jedoch können wir uns nun auch auf die beiden Besteller konzentrieren, denn die Unterschiede waren dort vorhanden und dabei ist der Unterschied nur logisch.

Beim eigentlich Einbau gab es keine grossen Änderungen. So wurde der Kessel im Bereich des Stehkessels mit Schrauben im Rahmen befestigt und konnte daher ausgebaut werden. Im Bereich der Rauchkammer und der Dampfmaschinen stützte er sich jedoch nur in einem Sattel ab. So konnte der Kessel seine Länge unabhängig vom Rahmen der Lokomotive verändern. Was wegen der grossen Wärme im Kessel sehr wichtig war.

Wenn wir nun aber die Kessellinie ansehen, dann beginnen die Unterschiede. Bei den Modellen, die an die Schweizerischen Bundesbahnen geliefert wurden, lag diese Linie auf einer Höhe von 2 600 mm über der Oberkante der Schienen. Das führte zusammen mit dem Plattenrahmen dafür, dass sich der freie Durchblick auf ein schmales Band verringerte. Ein Problem, dass bei Modellen mit diesen Rahmen oft der Fall war.

Beim Modell für die Gott-hardbahn gab es beim Einbau des Kessels ein kleines Problem.

Durch die kurze Bauwei-se konn-te die Feuer-büchse nicht nach der hintersten Triebachse platziert werden, son-dern sie musste auf dieser abgesetzt werden.

In der Folge musste der Kessel bei diesen Maschi-nen höher gesetzt wer-den. Die Kessellinie lag daher bei den Nummern 2801 bis 2808 auf einer Höhe von 2 870 mm.

Zusammen mit dem hier verwendeten Barrenrah-men ergab sich eine grosse Lücke zwischen dem Kessel und dem Rah-men.

Es sollte das Markenzeichen dieser Modelle sein, den kaum eine andere Lokomotive bot einen so freizügigen Durchblick an. Genau genommen gab es in der Schweiz nur eine Serie die ähnlich war. Das war der Nachbau bei der Reihe A 3/5, der jedoch ebenfalls an die Gotthardbahn geliefert worden war.

Entlang des Kessels wurde ein Umlaufblech aufgebaut. Dieses Umlaufblech erlaubte es dem Personal, sich entlang des Kessels zu bewegen und diesen zu kontrollieren. Bei den Baureihen für die Staatsbahnen wurde dieses Blech beim oberen Abschluss des Plattenrahmens eingebaut. Durch die Höhe des Kessels der Nummern 2801 bis 2808 verschob sich das Umlaufblech auf die Höhe der Unterkante des Kessel. Es lag daher auf einer höhe von fast zwei Metern.

Der Zugang zu diesem Umlaufblech erfolgte beim vorderen Stossbalken. Über diesem war eine Plattform vorhanden. Einfache seitliche Tritte mit einer ebenso einfachen Griffstange erlaubten den Zugang sowohl zur Plattform, als auch zum Umlaufblech. Auch hier war der Bereich nur für den Unterhalt vorgesehen, denn dank der Plattform war der Zugang zur Rauchkammertüre auch von der Lokomotive her möglich.

Bevor wir zum Führerhaus kommen, noch ein paar Worte zur Sicherheit. Diese wurde damals nicht so gross geschrieben, wie heute. Es gab keine Sicherungen und gerade beim Umlaufblech der Maschinen für die Gotthardbahn war nur eine Haltestange vorhanden.

Wer nicht unbedingt schwindelfrei war, konnte ob der Höhe schon etwas weiche Knie bekommen. Wer steht schon gern auf einem schmalen Steg, der zwei Meter über dem Boden ist?

Wenn wir nun die Führerhäuser ansehen, dann wird es spannend. Bei allen Modellen der Baureihe C 4/5 wurde das gleiche Führerhaus verbaut. Es gab jedoch Unter-schiede, die wir uns ansehen müssen.

Durch die Lage der Kesselachse musste auch die Höhe der Führerhauses angepasst werden. Daher lag dieses bei den Lokomotiven mit den Nummern 2801 bis 2808 deutlich höher als bei den anderen beiden Serien.

Um den Kessel baute man die Frontwand auf. Beidseitig davon waren die beiden Frontfenster eingebaut worden. Diese Scheiben bestanden aus gehärtetem Glas, das nicht in scharfe Scherben zerbrechen konnte. Zum Schutz des Personals vor einer ungünstigen Einstrahlung der Sonne war über den Fenstern jeweils ein übliches Sonnendach verbaut worden. Es war so eine damals übliche Wand aus Blech entstanden.

Bei den beiden Seitenwänden können wir uns auf eine beschränken, denn es gab keine Unterschiede. Die untere Wand wurde nicht ganz bis zum Dach geschlossen gehalten. Im oberen Bereich entstanden zwei Öffnungen, die seitlich und in der Mitte von einem schmalen Steg eingefasst wurden. Lediglich in der vorderen Hälfte war die Lücke mit einem Glas verschlossen worden. Das hintere Loch, war das was man bei dem Begriff erwartet.

Weil der Kessel der Lokomotive die Sicht durch die Fenster nach vorne behinderte, wurde an den beiden Seiten-wänden am Steg zwischen dem Fenster und der Öffnung abstehende Gläser als Windfang montiert.

Damit wurde die Sicht des Personals, das oft hinauslehnte, verbessert. Der Schutz war jedoch nicht optimal, da hier auf das Lichtraumprofil geachtet werden musste. Doch galt auch hier, dass diese Lösung oft vorhanden war.

Wie bei allen anderen Schlepptenderlokomotiven war das Führerhaus nach hinten offen. Das war kein Problem, da diese Maschinen als Einrichtungsfahrzeuge gebaut wurden und so auch bei schlechtem Wetter keine Beschränkung entstand.

Die fehlende Wand sorgte jedoch dafür, dass der Bereich mit dem Führerstand sehr gut belüftet wurde. Das war wegen der heissen Feuerbüchse wichtig und auch der Rauch konnte abziehen.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem gewölbten Dach. Speziell waren die seitlich vorhandenen Regenrin-nen. In diese lief das Dachwasser und wurde dann durch den Fahrtwind nach hinten geleitet.

Am Ende des Daches war dann Schluss und das Wasser tropfte zu Boden. Wobei sich dieses Ende des Daches bereits weit hinter der Lokomotive befand. So überragte das Dach den vordersten Bereich des Tenders.

Um die Belüftung des Führerraumes zu verbessern waren auf dem Dach spezielle Abzugsvorrichtungen vorhanden. Die im Bereich der Feuerbüchse entstehende Wärme stieg durch thermische Effekte an die Decke und wurde dann durch den Abzug aus dem Bereich geleitet.

Bei Fahrt entstand in der Einrichtung zudem ein Unterdruck, der dafür sorgte, dass die Wärme besser abziehen konnte. So sollte es nicht zu heiss werden.

Der Zugang zum Führerhaus erfolgte über die seitlichen Leitern, die hier nur an der Lokomotive vorhanden waren. Die Leiter besass dabei vier Stufen und das galt bei allen Maschinen. Mit grösseren Abständen wurde das höher liegende Haus der Nummern 2801 bis 2808 erreicht. Die Anzahl blieb, einfach der Schritt war etwas höher, als bei den anderen Modellen. Wer den Aufstieg schaffte, konnte die halbhohe Türe öffnen und eintreten.

Seitliche Griffstangen sorgten für den notwendigen Halt beim Aufstieg. Dabei waren diese einfach aufgebaut worden und es gab nun eine spezielle Situation. Eine der Stangen wurde, wie man das erwarten kann, an der Seitenwand des Führerhauses platziert. Die zweite benötigte Griffstange befand sich jedoch am Tender. Wir können damit auf den Schlepptender wechseln und dessen Aufbauten noch ansehen.

Auf dem Rahmen des Tenders wurde der Wasserkasten aufgebaut. Dabei handelte es sich um einen Behälter, der um das Kohlenfach angeordnet wurde. Soweit waren die drei verwendeten Schlepptender noch iden-tisch.

Mit Ausnahme der Modelle für die Gotthardbahn hatten die Kohlenwagen über dem Stossbalken noch eine quer verlaufende Werkzeugkiste erhalten. Spannend wird es jedoch erst, wenn wir uns die Zuladung ansehen.

Beginnen wir mit den Maschinen und den Nummern 2701 bis 2732. Bei diesen wurde der Tender ver-wendet, der schon bei der Baureihe A 3/5 der Nummerngruppe 700 benutzt wurde. Hier konnten da-her 17 Tonnen Wasser eingefüllt werden.

Für das Kohlenfach galten dann noch acht Tonnen Kohle. Damit hatten diese Maschinen auch gleich den grössten Tender erhalten, der bei der Baureihe C 4/5 verwendet wurde.

Wenn wir nun zu den Modellen der Gotthardbahn kommen, dann wurde auch hier kein neuer Tender verwendet. Das Modell stammte von der ehemaligen Baureihe A3t, die nun als A 3/5 geführt wurde. Bei der Kapazität lag dieses Fahrzeug mit 17 Tonnen Wasser noch auf dem Stand des vorherigen Modells. Bei der Kohle musste man jedoch mit fünf Tonnen Abstriche machen. Das zeigt jedoch auch, dass bei der Gotthardbahn immer kleine Tender benutzt wurden.

Auch für die Nummerngruppe 2601 bis 2619 war ein Tender vorhanden. Hier gab es nun aber zwei unterschiedliche Modelle. Die Lokomotiven bis zur Nummer 2615 konnten 17.8 Tonnen Wasser und sieben Tonnen Kohle mitführen. Das Modell stammte von der Reihe A 3/5 der Gruppe 600. Ab der Nummer 2616 wurde dann der neue Einheitstender der Staatsbahnen verwendet. Dieser fasste 18 Tonnen Wasser und sieben Tonnen Kohle.