Der Weg zur neuen Lokomotive für den Güterverkehr war nicht so leicht, wie man meinen könnte. Die bisher erreichten Steigerungen bei der Leistung war auf die Anordnung der Zylinder zurückzuführen. Dadurch konnten dank höheren Drücken die Kräfte gesteigert werden. Eine weitere Steigerung war nicht mehr möglich, da mit mehr Leistung die Adhäsion nicht mehr ausgereicht hätte. Daher musste man eine andere Lösung suchen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten daher auf die Leistungen der elektrischen Lokomotiven der BLS verzichten. Daher galt es lediglich die Zugkraft zu erhöhen. Die höheren Geschwindigkeiten der elektrischen Lokomotiven konnten schlicht nicht erreicht werden. Für die Erhöhung der Zugkraft reichten durchaus Anpassungen bei den vorhandenen Achsen aus. Auch die BLS setzte damals auf fünf Triebachsen.

Die Eckdaten der Züge am Gotthard hätte man mit einer Lokomotive mit sechs Triebachsen gerade erreicht. Das war eine Erweiterung um zwei Triebachsen. Wer aufmerksam war, erkennt, dass es eine solche Lokomotive am Gotthard bereits gab. Diese zeigte, dass diese Anzahl Triebachsen optimal war. Jedoch konnte mit dem kleinen Kessel der benötigte Dampf schlicht nicht erzeugt werden. Der Ed 2x 3/3 ging schlicht der Schnauf aus.

Sechs Triebachsen in den engen Radien des Gott-hards verlangten jedoch Lokomotiven nach der Bauart Mallet. Nur so konnten die Kräfte im Gleis eingehalten werden.

Beim Muster kamen schlechte Daten bei der Ausnutzung der Kohle und die immer wieder vorkommenden Probleme mit den Gelenken in der Dampfleitung zu den Zylindern im Drehgestell dazu.

Es war daher eine sehr unwirtschaftliche Lokomotive, die nicht nachgebaut werden sollte.

 Der zu klein geratene Kessel und die Probleme der Ed 2x 3/3 führten dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht auf Lokomotiven mit einer Achsfolge nach Mallet setzen wollten. Zwar hätten Nachbesserungen hier sicherlich gewirkt, aber die neue Lokomotive musste funktionieren und das schnell. Das sah man in Bern bei der Bauart Mallet nicht als umsetzbar, so dass man darauf verzichtete und den Weg zu einer Lokomotive üblicher Bauart einschlug.

Noch ein Punkt sprach gegen die Lokomotiven nach Bauart Mallet, waren sie doch kaum für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Genau das wollte man aber von der neuen Lokomotive, denn sie sollte die Geschwindigkeiten der C 4/5 erreichen und auch vor Reisezügen eingesetzt werden können. Zwar hätte man die Mallet-Bauweise auch mit einer zusätzlichen Laufachse versehen können, aber gesichert war dabei nichts. Daher kam eine Mallet schlicht nicht mehr in Frage.

Langsame Lokomotiven reduzierten zudem die Kapazität der Strecken im Flachland. Das war auf den Zufahrtsstrecken der Gotthardbahn sehr problematisch, da diese Strecken so schon stark ausgelastet waren. Da lagen keine langsamen Züge mehr drin. Diese mussten schnell fahren können um dann mit kräftigen Lokomotiven den Berg hoch zu fahren. Man benötigte daher eine schnelle und zugkräftige Dampflokomotive.

Um etwas vorzugreifen kann hier aber erwähnt werden, dass wohl die nächste Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch grösser und kräftiger geworden wäre und man dann vermutlich notgedrungen auf sechs oder sieben Triebachsen gekommen wäre. Das hätte man dann nur noch mit einer Lokomotive nach Mallet verwirklichen können, denn eine Lokomotive gewöhnlicher Bauart hätte die Kurven nicht mehr geschafft.

Die Zeit zeigte jedoch einen anderen Weg, womit wir wieder bei der hier beschriebenen Lokomotive und dem Pflichtenheft wären. Mit dem Pflichtenheft für eine neue Dampflokomotive war klar, die elektrischen Lokomotiven waren kein Thema mehr. Man wollte die Traktion mit Dampf erweitern und so eine neue gigantische Maschine an den Gotthard bringen. Betrachten wir einige Punkte aus dem Pflichtenheft.

Im Pflichtenheft war klar formuliert worden, dass man von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Lokomotive in klassischer Bauart wünschte. Damit war ganz klar definiert worden, dass man keine Mallet-Lokomotive mit mehreren Triebwerken wünschte. Die Richtung war daher bereits vorgegeben, den so konnten nicht beliebig viele Triebachsen verwirklicht werden. Die Bauart Mallet erreichte den Durchbruch schlicht zu spät.

Im ebenen Gleis sollte die Lokomotive Züge mit einem Gewicht von bis zu 1 200 Tonnen ziehen. Das entsprach der damals im flachen Bereich zugelassenen Zughakenlast. Bei leichten Steigungen bis zu 10‰ hätte sich eine Reduktion auf rund 800 Tonnen ergeben. Die fehlende Leistung wäre mit der geringeren Geschwindigkeit ausgeglichen worden. Ein Punkt, der schon immer so umgesetzt wurde und daher als üblich bezeichnet werden kann.

Die wichtigsten Daten der Lokomotive folgten viel mehr bei den Angaben zur Zugkraft für steilere Abschnitte bis 27‰. Gerade letztere Angabe lies darauf schliessen, dass die neue Lokomotive auch auf der Südseite am Simplon eingesetzt werden sollte. Daher war nicht von einer reinen Gotthardlokomotive die Rede. Dieser Punkt war jedoch klar auf die Organisation als Staatsbahn zurückzuführen. Bei einer Gotthardbahn gab es kein Simplontunnel.

Für die Steigungen der Rampen des Gotthards forderten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Zugkraft von 14.5 Tonnen. Damals gab man die Zugkräfte der Lokomotiven noch mit Tonnen und nicht mit den heute üblichen Kilonewton an.

Man lag damit 2.5 Tonnen über der vorhandenen C 4/5 aus dem Erbe der Gotthardbahn. Eine Steigerung, die sich bei den möglichen Anhänge-lasten auswirken sollte.

Mit dieser Zugkraft sollten Güterzüge mit bis zu 300 Tonnen Gewicht bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h befördert werden. Damit war klar, man wollte mehr Zugkraft und keine höheren Geschwindigkeiten. Schliesslich erreichten auch bestehende Baureihen diese Geschwindigkeit. Schnellere Güterzüge in den Steigungen waren daher vom Tisch. Das war bei Kombinationen mit alten Maschinen zudem ein Vorteil.

Bei Schnellzügen galt für die gleiche Strecke eine Anhängelast von 220 Tonnen bei 40 km/h. So konnte man dort auf die längeren Züge reagieren. Daher war die neue Maschine als Dampflokomotiven für Güterzüge und Vorspanndienste definiert worden. Auf den flachen Abschnitten sollten die Lokomotiven nicht vor Reisezüge gespannt werden. Diese blieben daher weiterhin in der Hand der schnellen A 3/5, die durchaus 80 km/h erreichten.

Die daraus errechnete Leistung gab man mit 1 350 PS an. Gerade hier war klar zu erkennen, dass diese Dampflokomotive alle bisher in der Schweiz eingesetzten Maschinen übertreffen sollte. Einzige Ausnahme von dieser Regel waren die Lokomotiven der BLS. Aber für elektrische Lokomotiven galten auch damals schon komplett andere Regeln, wenn es um die Leistung ging. Trotzdem wagen wir einen Vergleich.

Die zur gleichen Zeit gebaute Fb 5/7 der BLS war mit einer Leistung von 2 500 PS deutlich leistungsfähiger, als die neue Dampflokomotive. Bei den zugelassenen Anhängelasten zeigte sich mit 330 Tonnen jedoch ein ähnliches Bild.

Nur fuhr die Lokomotive der BLS dabei mit 50 km/h und somit doppelt so schnell. Sie sehen, dass man trotz geringerer Leistung vergleichbare Zugkräfte gefordert hatte. Somit passten die Leistungsdaten durchaus.

 Weil man eher auf den Güterverkehr ausgerichtet war, legte man die Höchstgeschwindigkeit mit 65 km/h recht tief fest. Das war bei Lokomotiven im Güterverkehr damals jedoch üblich und entsprach den bereits vorhandenen C 4/5 Lokomotiven. Die meisten Güterzüge waren von Hand gebremst und fuhren daher auch auf den flachen Abschnitten der Strecke kaum schneller als 40 km/h. Daher war dort diese Geschwindigkeit anzustreben.

Auf den steilen Abschnitten der Gotthardstrecke konnte diese Lokomotive so auch vor Reisezügen eingesetzt werden, denn diese Züge befuhren die Steigungen nicht mit mehr als 40 km/h. Ein Tribut, den man der Zugkraft opfern musste. Damit war die Bezeichnung der Lokomotive schon zur Hälfte festgelegt worden. Sie sollte nach der Gattung C bezeichnet werden und galt daher als Lokomotive für gemischten Einsatz.

Die Achsfolge der Lokomotive wurde mit fünf gekuppelten Triebachsen und einer vorlaufenden Laufachse definiert und lautete daher 1E. Man kann daher diese nun als C 5/6 definierte Maschine als eine um eine Triebachse erweiterte C 4/5 bezeichnen. Es war ein logischer Schluss, der so nicht überraschte. Jedoch waren fünf Triebachsen für die Radien am Gotthard schon etwas viel und daher wurden Ergänzungen erwähnt.

Es musste auf eine gute Kurvengängigkeit geachtet werden, da die Lokomotive auf Strecken mit Radien bis hinunter auf 280 Meter eingesetzt werden sollte. In Depotanlagen galten Radien bis 100 Meter als normal und musste mit der Lokomotive ebenfalls befahren werden können. Das bedeutete unweigerlich, dass spezielle Lösungen umgesetzt werden mussten und daher die C 4/5 nicht als Muster gelten konnte.

Die zulässige Achslast von 16 Tonnen sollte bei den Triebachsen nicht überschritten werden. Die führende und als stabilisierende Achse vorgesehene Laufachse, sollte eine Achslast von 12 Tonnen einhalten. Damit war klar, dass die Lokomotive maximal 92 Tonnen schwer sein durfte. Zusammen mit dem Tender ergab das für die Lokomotive bei vollen Vorräten ein Dienstgewicht von rund 128 Tonnen. Die schwerste Dampflokomotive der Schweiz sollte entstehen.

Besonders war, dass im Pflichtenheft die maximal mögliche Länge auf 20 Meter beschränkt wurde.

Der Grund für diese Be-schränkung lag bei den bei der Gotthardbahn verwen-deten Drehscheiben.

Zwar gab es bereits mit 22 Meter grössere Drehschei-ben, aber massgebend waren die kürzesten und die hatten im Bereich des Gotthards nur 20 Meter. Darauf musste man die Lokomotive abdrehen können, da Schlepptenderlokomotiven Einrichtungsfahrzeuge waren.

Das bedeute unweigerlich, dass die C 5/6 einen überraschend kleinen dreiachsigen Tender bekommen würde. Dieser konnte für die grosse Lokomotive sicherlich nur geringe Mengen Vorräte an Wasser und Kohlen mitführen. Ein grösserer vierachsiger Tender, wie man ihn schon bei den A 3/5 der ehemaligen JS verwendete, konnte man nicht nehmen, da sonst die Lokomotive zu lang geworden wäre und dann nicht mehr auf die Drehscheiben gepasst hätte.

Das so definierte Pflichtenheft wurde nach der Genehmigung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur übergeben. Die staatlich aufgebauten Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten dabei nicht mehr auf Hersteller aus dem Ausland setzen. Der Staatsbetrieb hatte die einheimische Industrie zu stützen, denn in der aktuell geltenden Krise war das wichtige Arbeit für das Land.

Der Stückpreis für die neue Lokomotive belief sich auf 143 000 Schweizer Franken. Ein damals durchaus stolzer Betrag, aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhielten dafür die grösste Dampflokomotive der Schweiz. Nur schon die Kosten liessen erahnen, dass eine noch nie dagewesene Lokomotive entstehen sollte. Dabei setzte die SLM bei der Konstruktion ganz klar auf die Erfahrungen mit den C 4/5 Lokomotiven.

Vorerst bestellten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zwei Prototypen. Obwohl die neue Lokomotive nahe verwandt war mit der Baureihe C 4/5, wollte man Prototypen.

Diese beiden Lokomotiven sollten die Nummern 2901 und 2902 bekommen und als Vierling konstruiert werden. Man verzichtete daher auf eine unterschiedliche Anordnung der Zylinder, wie man das bei früheren Baureihen durchaus gemacht hatte.

Der Entscheid überraschte, da man bei der Gotthardbahn mit den Zylindern im Verbund sehr gute Erfahrungen gemacht hatte. Die Lösung als Vierling war in anderen Ländern durchaus erfolgreich umgesetzt worden, daher versprach man sich auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine einfachere Lösung bei der Anordnung der Zylinder. Zwar wurde der Dampf nicht optimal genutzt, aber der Aufbau war einfacher.

Erst mit den gemachten Erfahrungen mit den beiden Prototypen wurde eine erste Serie bestellt. Hier kam wieder die Anordnung der Zylinder im Verbund zur Anwendung, denn die Betriebskosten waren etwas tiefer, was sich auf lange Zeit hinaus durchaus rechnen konnte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten daher 28 Maschinen der Baureihe C 5/6 mit leichten Veränderung auch an anderen Stellen.

Womit wir hier von der grössten Verbundlokomotive der Schweiz sprechen können. Wobei das keine Rolle spielte, denn die Baureihe C 5/6 war schlicht die grösste Dampflokomotive der Schweiz geworden. Im frühen 20ten Jahrhundert konnte diese Lokomotive sogar bei einem europäischen Vergleich mithalten. Dumm war nur, dass am Lötschberg 2 500 PS starke Monster verkehrten und so die C 5/6 als stärkste Lokomotive der Schweiz schlugen.

Um diese in Serie gebauten Lokomotiven besser von den Prototypen zu unterscheiden gab man den Maschinen die Nummern 2951 bis 2978. Daher erkannte man nicht so leicht, dass insgesamt bereits 30 Lokomotiven dieser Baureihe bestellt waren und weitere Modelle dieser Baureihe sollten durchaus im Lauf der Jahre noch folgen. Jedoch machte man die Rechnung ohne die benachbarten Länder und deren Streitigkeiten.

Der Stückpreis der Lokomotive erhöhte sich durch den Rohstoffmangel und die Anwendung des Verbundes auf maximal 168 400 Schweizer Franken bei den letzten abgelieferten Lokomotiven. Zudem gerieten die internationalen Streitigkeiten aus dem Ruder und in Europa herrschte Krieg. Das hatte gravierende Auswirkungen auf den Verkehr am Gotthard und auf die in Aussicht gestellte weitere Beschaffung der Baureihe C 5/6.

Der bei der Ablieferung der letzten Lokomotiven tobende erste Weltkrieg lies die Lieferung von weiteren C 5/6 ausfallen. Die Kohlennot in der Schweiz führte zudem zu einem Richtungswechsel im Direktorium der Staatsbahn. Die Maschine mit der Nummer 2978 sollte somit die letzte an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferte Lokomotive mit Dampfmaschinen sein. Die Zukunft gehörte den elektrischen Lokomotiven.