In der Schweiz benötigte viele Jahre nur eine Bahngesellschaft grosse und kräftige Lokomotiven. Daher war klar, dass diese am Gotthard eingesetzt wurden. Begonnen hatte man mit langsamen kräftigen Modellen. Diese bewältigten den Verkehr auf der Strecke und wurden zu immer umfangreicheren Baureihen. Herausgestochen hatte dabei sicherlich der grösste Kessel der Schweiz, denn dieser wurde der D 4/4 verpasst.

Von dieser gut funktionierenden Lokomotive aus der Zeit der Betriebseröffnung hatte die Gotthard-bahn insgesamt 45 Exemplare beschafft.

Dabei wurden jedoch im Lauf der Jahre immer wieder Verbesserungen umgesetzt, so dass die letzten Modelle deutlich mehr leisten konnten.

Jedoch reichte auch deren Leistung nicht aus, um die Züge auf den steilen Abschnitten zu befördern. Man benötigte deshalb als Hilfe die zahlreichen Maschinen der Reihe D 3/3.

Die notwendige Erneuerung leitete die Gotthard-bahngesellschaft nur kurze Zeit nach der Eröffnung ein. Nachdem 1890 mit der misslungenen D6 die einzige normalspurige Dampflokomotive der Schweiz mit sechs Triebachsen beschafft wurde, kamen die erfolgreichen Baureihen A3t und C 4/5. Damit waren erneut die grössten und kräftigsten Maschinen auf der Gotthardstrecke im Einsatz und sorgten für einen weiteren Anstieg beim Verkehr.

Als 1909 das vom Volk beschlossene Ende der Gotthardbahngesellschaft gekommen war, kamen die Lokomotiven und Wagen dieser besonderen Bahngesellschaft in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Darunter befanden sich durchaus auch moderne Exemplare, die sich im Fuhrpark der Staatsbahn in den obersten Rängen einordnen konnten. So war die C 4/5 der Gotthardbahn schlicht die stärkste Lokomotive der Schweiz.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten die Lokomotiven zuerst in den Bestand aufnehmen und einordnen. Dazu wurden den Maschinen neue Nummern verpasst. Am Einsatz änderte sich in der Folge nichts, denn die Lokomotiven waren zu gut auf die Strecke abgestimmt worden. Erst jetzt konnte man sich ein Bild von den erhaltenen Maschinen machen. Dabei stachen zwei Baureihen der Gotthardbahn heraus.

Mit der Baureihe A 3/5 waren die Nummern 931 bis 938 schlicht die kräftigsten Exemplare. Einzig bei der Höchst-geschwindigkeit lagen diese für Bergstrecken optimierten Lokomotiven unter den vergleichbaren Modellen der Staatsbahn.

Daher beliess man die Maschinen vorerst am Gotthard und ersetzte sie nur vereinzelt durch die schnelleren Baureihen. Der Personenverkehr war damit gut aufgegleist, so dass dort kein Ersatz nötigt wurde.

Die C 4/5 sprengte schlicht alle Rekorde. Sie war für den gemischten Einsatz auf der Bergstrecke ausgelegt worden. So verkehrte sie als Vorspannlokomotive vor den Reisezügen und half auch den schweren Güterzügen über den Gotthard.

Vereinzelt reichten die wenigen Lokomotiven auch noch für die Bespannung von Zügen. Ergänzt mit Modellen aus dem Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte so ein moderner Einsatz ermöglicht werden.

Schlimmer sah die Situation im Güterverkehr aus. Dort arbeitete man, nach dem missglückten Versuch mit der nun als Ed 2x 3/3 bezeichneten Lokomotive, mit den Modellen aus den Jahren der Betriebsaufnahme. Die D 3/3 und D 4/4 bildeten das Rückgrat im Güterverkehr. Ein langer Einsatz dieser Lokomotiven war alles andere als ratsam, denn die Maschinen litten besonders in den Rampen sehr stark. Die meisten Kessel mussten nach wenigen Jahren ersetzt werden.

Daran änderte auch der neue Besitzer vorerst wenig, denn man brauchte die Lokomotiven um den Verkehr, der stetig zunahm, zu bewältigen. Einzig vereinzelt kamen moderne Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an den Gotthard. Die Hauptlast trugen aber die alten Maschinen. Das verkürzte die Lebensdauer dieser Dampflokomotive zusätzlich. Man konnte sich daher sicher sein, dass schnell neue Lokomotiven beschafft werden würden.

Jedoch war noch nicht klar, wie man am Gotthard den Verkehr überhaupt bewältigen will. Mit den vielen Zügen hatte man im Gotthardtunnel immer wieder Probleme mit dem Rauch. Der Verkehr am Simplon zeigte, dass mit elektrischen Lokomotiven dieses Problem beseitigt werden könnte. Eine Ausrüstung mit Drehstrom war daher eine Idee, die in den Köpfen im Direktorium herumgeisterte. Auch die Lösung mit Wechselstrom war schon bekannt.

Da man bisher diese neuen Lösungen weder auf steilen Strecken noch über längere Abschnitte einsetzte, war der Zeitpunkt am Gotthard sicherlich nicht ideal, denn die Erneuerung im Güterverkehr musste zwingend kommen.

Wollte man gleichzeitig das System wechseln, ging man sehr viele Risiken ein. Ein totaler Zusammenbruch am Gotthard konnte man sich schlicht nicht leisten. Daher schob man die Entscheidung hinaus.

Daher lohnt es sich, wenn wir uns etwas mit der Betriebsführung befassen. Obwohl es sich mit den C 4/5 um moderne Lokomotiven handelte und die Güterzüge nicht selten mit A 3/5 bespannt wurden, waren die Lokomotiven dem Verkehr unterlegen.

Der Betrieb formierte immer schwerere und längere Züge. Diese mussten dann mit den vorhandenen Dampflokomotiven die steilen Rampen der Gotthardstrecke erklimmen.

Einzige vom Betrieb akzeptierte Beschränkung war die Zughakenlast auf der Zufahrt und somit auf den flachen Abschnitten der Strecke. Kam der Zug in die steileren Abschnitte reduzierten sich diese Lasten deutlich. Daher musste man spezielle Betriebsformen einführen. Nur so konnte man auch schwere Züge über den Berg befördern. Dabei gab es zwei grundlegende Lösungen, die schon früher eingeführt wurden.

So bespannte man schwere Züge mit mehr als einer Lokomotive und wenn auch das nicht mehr ausreichte und die Zughakenlast das Problem wurde, stellte man noch eine Schiebelokomotive hinten an den Zug. So kämpften immer mehrere Lokomotiven mit dem Zug. Am Gotthard waren daher immer mehr Güterzüge zu beobachten, die mit mehreren C 4/5 der beiden vorhandenen Baureihen den Berg hochfuhren. Selbst A 3/5 halfen aus.

Diese für den interessierten Betrachter sehr reizvollen Vorspannleistungen waren, wie der Schiebedienst alles andere als wirtschaftlich. So mussten die zusätzlich benötigten Lokomotiven wieder in alleiniger Fahrt nach Erstfeld oder Biasca zurückkehren. Die Fahrt den Berg hinunter bedeutete aber auch, dass die Lokomotive Brennstoff verbrauchte, ohne dass man sie benötigte. Der Verschleiss bei den Bremsklötzen war gigantisch.

Regelrecht verhasst war der Schiebedienst. Die am Zugschluss eingereihte Dampflokomotive schob einen Teil der Last nach oben, das führte immer wieder mit leichten Wagen zu Problemen mit unruhigem Laufverhalten. Die schwachen Stangenpuffer waren alles andere als dafür geeignet, aber in der Not musste man diese Risiken in Kauf nehmen. Daher mussten die Kräfte beschränkt werden, was das maximale Gewicht reduzierte.

Langfristig konnte man so nicht mehr arbeiten. Zumindest eine Lokomotive musste eingespart werden können. Die Einsparung einer Lokomotive verhinderte die Fahrt mit einer unbeschäftigten Lokomotive ins Tal und reduzierte zudem die Kosten für das benötigte Personal. Man begann daher, die Züge auf der Bergstrecke zu teilen. Das bedeute jedoch zwei Züge, die auf der chronisch überlasteten Strecke verkehrten.

Eine gewisse Entlastung brachte der Ausbau der Strecke, so dass etwas mehr Züge verkehren konnten. Man wusste jedoch aus der Erfahrung, dass diese dichtere Zugfolge gnadenlos ausgenützt werden würde. Die Folgen wären klar, man wäre schnell wieder dort, wo man war, nur mit mehr Zügen. Die Vorspanndienste konnten daher kaum verhindert werden. Bei der Schiebelokomotive konnte man kaum andere Lösungen finden.

Zudem benötigte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit mehr Verkehr auch zusätzliche Lokomotiven. Eine erneute Beschaffung von Lokomotiven für die wichtige Gotthardstrecke drängte sich daher auf. Zudem musste das schnell erfolgen, denn die Züge mussten immer öfter auf eine Lokomotive warten und blockierten so Geleise in den Bahnhöfen. Insbesondere Erstfeld war chronisch verstopft. In Süden war es jedoch nicht so schlimm.

Die C 4/5 nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden daher noch einmal bestellt und bis 1912 ausgeliefert. So hatte man 51 Maschinen dieser Baureihe, die mit wenigen Ausnahmen allesamt am Gotthard eingesetzt wurden.

Ergänzt wurden diese Lokomotiven mit A 3/5 aus dem Bestand und dabei nicht nur mit den Loko-motiven von der Gotthardbahn. Die Schnellzugs-lokomotive musste daher im Güterverkehr aus-helfen.

Sehen wir uns schnell die Eckdaten der Zughakenlasten an. Auf den Zufahrtsstrecken mit bis zu 10 ‰ Steigung, lag die Zughakenlast bei 900 Tonnen. Dieses Lasten benötigten meist eine C 4/5, die mit einer älteren Lokomotive verstärkt werden musste. Bespannte man den Zug mit zwei C 4/5 war die Leistung nicht optimal auf die Last abgestimmt worden. Daher waren auch hier immer wieder zwei Lokomotiven zu beobachten.

In Steigungen der Bergstrecke lag die zulässige Zughakenlast tiefer. Kompensiert wurde das mit der geringeren Zugkraft der Lokomotiven. So reichten diese beiden Lokomotiven an der Spitze weiterhin aus. Mit einer C 4/5, die als Schiebelokomotive verwendet wurde, konnten diese Züge den Berg hoch befördert werden. Das bedeutete, dass mindesten zwei C 4/5 und eine D 3/3 oder D 4/4 mit diesen Zügen beschäftigt wurden.

Drei Lokomotiven an einem Zug! Das gab es wirklich nur am Gotthard. Die im Güterverkehr eingesetzten A 3/5 wurden oft als Entlastung der alten Baureihen verwendet. Die Leistung an der Spitze konnte so leicht gesteigert werden. Zudem konnten mit diesen Lokomotiven die Güterzüge auf den flachen Abschnitten etwas schneller fahren. So wurde die Strecke schneller frei für den nächsten Zug. Daher stieg der Verkehr an.

Man war nicht weiter mit der Lösung der Probleme. Man hatte zwar genügend, aber immer noch zu schwache Lokomotiven und immer öfters mussten Züge auch auf den Zufahrtsstrecken mit mehr als einer Lokomotive geführt werden. Daher war klar, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten dringend neue Lokomotiven für die Gotthardstrecke beschaffen. Anders war der Verkehr, der in den letzten Jahren massiv gestiegen war, nicht mehr zu bewältigen.

Blickte man in jenen Jahren etwas in der Schweiz und in Europa um sich, erkannte man, dass die Gotthardstrecke mit diesen Problemen alleine sein sollte. Nur auf der Strecke durch den Simplon gab es ab und zu schwere Züge, die aber nur in Richtung Norden mit mehreren Lokomotiven bespannt werden mussten. Im Tunnel setzte man zudem elektrische Lokomotiven ein, so dass die Dampflokomotiven nur die Südrampe befuhren.

Regelmässige Schiebedienste gab es daher nur am Gotthard und das meistens auch nur in Richtung Süden. Der Verkehr in Richtung Nord hinkte immer etwas nach. Jedoch war das noch ein anderes Problem. Die mit Wechselstrom versorgten Lokomotiven begannen immer besser zu funktionieren. Gerade der Entscheid der BLS liess erkennen, dass dort keine grossen Dampflokomotiven zu erwarten waren. Die Staatsbahn war daher mit dem Problem alleine.

Die junge BLS hatte in ihrem Bestand eine Lokomotive, die mit 2 000 PS fast alle Maschinen der Welt in den Schatten stellten. Nur die sich im Bau befindlichen Maschinen waren mit 2 500 PS noch etwas stärker geworden, aber auch die kamen an den Lötschberg.

Das bedeutete unweigerlich, dass dort die stärksten Lokomotiven der Welt eingesetzt werden sollten. Keine Lokomotive der Staatsbahnen kam auch nur annähernd an diese Werte.

Diese Maschinen hätten sich sicherlich auch am Gotthard in Szene setzen können und hätten die Probleme mit einem Schlag gelöst. Nur waren sie elektrisch angetrieben und ein Umbau der Gotthardstrecke war schlicht zu teuer. Der Aufwand eine in Betrieb stehende Strecke mit Fahrdraht zu bespannen war viel grösser, als eine neu gebaute Linie. Hinzu kam, dass man die dazu benötigte Zeit eigentlich gar nicht zur Verfügung hatte.

Eine Elektrifikation der Gotthardstrecke war daher von den Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB grundsätzlich ausgeschlossen worden. Diese neuartige Technik, die bis vor kurzem die Strecke zwischen Seebach und Wettingen verunstaltete, war nicht für den Gotthard geeignet. Davon war man damals in Bern überzeugt. Die BLS sollte mit dieser Technik ruhig scheitern, am Gotthard hatte man funktionierende Dampflokomotiven und das sollte auch so bleiben.

War die Entscheidung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirklich so schlecht? Die für den Lötschberg beschafften Lokomotiven waren gar noch nicht im Betrieb. Zudem wurden diese Maschinen für eine Achslast von 20 Tonnen ausgelegt. Das war möglich, weil die neue Strecke diese Lasten zulassen würde. Die Achslast der Strecke über den Gotthard war auf 16 Tonnen beschränkt. Das entsprach dem damaligen Standard.

Die neuartigen Lokomotiven der BLS hatten sich auch an diese Vorgaben zu halten. Die leichteren Modelle für den Gotthard hätten zudem weniger Leistung gehabt. Die Folge war, dass man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchaus mit Dampflokomotiven behelfen konnte. Diese wären zudem schnell erhältlich gewesen, was dem Verkehr auf der Strecke zugutekam. Daher verzichte man vorerst auf eine Elektrifizierung.

Mit so einer Lokomotive konnte man zwar den Schiebedienst nicht verhindern, jedoch konnte man auf eine Vorspannlokomotive verzichten. Statt drei wurden für den Zug nur noch zwei Lokomotiven benötigt. Das war gut und daher begann man trotz zunehmendem Erfolg der BLS damit ein Pflichtenheft für eine neue Dampflokomotive auszuarbeiten. Blicken wir daher auf die angestellten Überlegungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.