Besonders sorgfältig ausgeführt wurde die mit Druckluft betriebene Anlage. Diese war schon immer wichtig, denn sie wurde seinerzeit für die Bremsen eingeführt und mit den elektrischen Fahrzeugen für weitere Funktionen genutzt. Trotzdem sollte der Triebwagen umfangreicher werden, als die damals ausgelieferten Lokomotiven, denn es war ein Motorwagen und diese benötigen zusätzliche Leitungen für die Fernsteuerung.

Ein Kompressor war für die Erzeugung der benötigten Druckluft zuständig. Er wurde unter dem Wagenboden eingebaut. Ein Ort, an dem genug Platz dafür vorhanden war, denn der Kasten sollte bekanntlich den Reisenden zur Verfügung stehen. Eine spezielle Aufhängung, die verhinderte, dass die Vibrationen auf den Kasten übertragen wurden, waren jedoch nicht vorhanden. Man erkannte schliesslich erst nach diesem Fahrzeug die Notwendigkeit.

Das hier verwendete Modell war eine neue Konstruktion, die für die Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I entwickelt wurde. Daher kam beim Motorwagen ein zweistufiger Schraubenkompressor zur Anwendung.

Dieser erzeugte in zwei Schritten ein Druck von rund acht bar. Diese verdichtete Luft entliess er anschliessend in die Leitungen, wo zumindest bei geringem Vorrat der Druck wieder einbrach. Ein Vorgang, der nicht vermieden wer-den konnte.

Durch den Druckabfall, wurde aus der Luft die Feuchtig-keit in Form von Kondensat ausgeschieden. Dieses ver-mengte sich mit dem mitgerissenen Schmiermittel und war in der Luftleitung unerwünscht. Daher wurde nach dem Kompressor ein Ölabscheider eingebaut.

Dieser war so aufgebaut worden, dass das Kondensat in regelmässigen Abständen entfernt werden musste. Das er-folgte in einem Depot, wo das Gemisch entsorgt werden konnte.

Letztlich gelangte die Druckluft in die ebenfalls unter dem Boden angeordneten Hauptluftbehälter. Dort wurde das vorhandene Volumen dazu genutzt, dass der Kompressor nicht ständig laufen musste.

Zudem waren in den Leitungen von und zu diesem Be-hälter Absperrhähne vorhanden. Damit konnte dort die Druckluft gespeichert werden. Wichtig war das bei der Inbetriebnahme des Fahrzeuges, denn dazu wurde Druckluft benötigt.

Als Ergänzung war noch der Apparateluftbehälter vorhanden. Dieser wurde letztlich für die Speisung der Apparateleitung genutzt und die wurde hier wichtiger, als bei den damaligen Lokomotiven. Dabei wurden auf dem Fahrzeug durchaus die gleichen Funktionen angesteuert, wie das bei den anderen Triebfahrzeugen der Fall war, denn es waren in diesem Bereich die gleichen Bauteile verwendet worden. Jedoch gab es hier noch einen weiteren Anschluss.

Beim Motorwagen musste die Apparateleitung zusätz-lich auch zu den beiden Stossbalken geführt werden. Dort bildeten die entsprechenden Luftschläuche mit Absperrhahn schliesslich den Abschluss auf dem Fahr-zeug.

Damit diese Leitung nicht mit jener der Bremse ver-tauscht werden konnte, wurden die Kupplung und der Hahn weiss eingefärbt. Zudem wurden geänderte Kupplungen verwendet, die lediglich spiegelverkehrt aufgebaut waren.

Diese an den Stossbalken geführte Apparateleitung war für die Fernsteuerung ab einem Zugführungs-wagen wichtig. Damit von diesem Steuerwagen die Bremsen angesteuert werden konnte, benötigte er Druckluft.

Sie wurde daher für die Speisung des Steuerwagens genutzt. In der Folge wurde diese Leitung in den Unterlagen als Speiseleitung bezeichnet. Eine Leitung, die damals wirklich nur bei den Triebwagen vorhan-den war.

Als wichtigster Verbraucher von Druckluft galten die Druckluftbremsen. Auf dem Motorwagen wurden da-bei zwei unabhängige Bremsen verwendet. Diese wirkten auf verschiedene Weise.

Daher ist es wichtig, dass wir diese etwas genauer ansehen. Es gab dabei durchaus Abweichungen zu den Lokomotiven. Ein Punkt, der damals wirklich sehr überraschend war. Das galt auch für den anschliessend betrachteten mechanischen Teil.

Wie bei den anderen Triebfahrzeugen war die direkt wirkende Regulierbremse eingebaut worden. Diese von Westinghouse stammende Bremse besass Leitungen zu den Stossbalken, damit auch die Wagen abgebremst werden konnte. Sie wurde genutzt um Gefälle zu befahren und um mit dem alleine fahrenden Triebwagen im Rangierdienst anzuhalten. Die einfache Bedienung begünstige dieses Verhalten des Personals.

Deutlich aufwendiger war das zweite ebenfalls von Westinghouse gelieferte Bremssystem. Dieses arbeitete mit ein-er Druckleitung, die auf fünf bar ge-füllt wurde und welche ebenfalls durch den Zug verbunden werden musste.

So lange diese Leitung auf diesen Wert gefüllt war, war die Westinghouse-bremse gelöst. Wir kennen diese Bremse heute auch unter dem Begriff automatische Bremse und sie war wichtig.

Sank der Wert in dieser Hauptleitung, musste die Bremse anziehen. Das war jedoch nicht möglich, da nun der Bremszylinder Druckluft benötigte.

Daher wurde an der Leitung in der Re-gel ein Steuerventil angeschlossen. Beim hier vorgestellten Motorwagen waren jedoch zwei Steuerventile der Bauart Westinghouse eingebaut worden und jedes war für ein Drehgestell zuständig. Der Vorteil war, dass man lange Leitungen einsparen konnte.

Das Steuerventil von Westinghouse war, wie es damals üblich war, einlösig ausgeführt worden. Daher löste es diese Druckluftbremse wieder vollständig, wenn der Druck in der Hauptleitung erhöht wurde. Das bedeutete, dass nun der Bremszylinder entlüftet wurde und so die mechanischen Bremsen nicht mehr für die Verzögerung genutzt wurde. Ein Punkt, der bei der Bedienung zu beachten war, der jedoch kein grosses Problem darstellte.

Am Steuerventil, sowie direkt an der Regulierleitung angeschlossen wurden die beiden Bremszylinder. Für jedes Drehgestell des Motorwagens war daher ein eigener Bremszylinder vorhanden. Dieser wurde mit einem Druck von maximal 3.9 bar betrieben. Damit war aber auch das zweigeteilte Bremsgestänge vorhanden und der Triebwagen konnte dank dieser Ausrüstung zumindest in der Theorie auch starke Gefälle befahren.

Am Bremszylinder wurde schliesslich das Bremsge-stänge angeschlossen. Damit sind wir beim mechani-schen Bereich der Bremsen angekommen und auch da gab es zu den Lokomotiven Unterschiede.

Diese lagen mit der Abnützung der Bremssohlen zusam-men. Ohne es damals zu wissen, machte man hier einen grossen Schritt in Richtung der heute verwendeten Bremsausrüstung. Jedoch war das beim Gestänge noch nicht der Fall.

So konnte auch hier dieses Bremsgestänge dem Verschleiss mit einem manuellen Gestängesteller angepasst werden. Daher musste die Bremse in einem Depot regelmässig nachgestellt werden.

Dazu wurde dieser Bremsgestängesteller mit einer Stell-schraube und Stiften so verändert, dass die Bremszange enger eingestellt wurde. Nur so war eine einigermassen gleichbleibende Bremswirkung des Motorwagens vor-handen.

Letztlich wurde am Bremsgestänge die damals übliche Klotzbremse eingebaut. Diese wirkte beidseitig auf die Laufflächen der Räder eines Drehgestells. Dabei wurde sogar die Laufachse abgebremst. Ein Punkt, der damals selten erfolgte. Der Triebwagen hatte in der Folge eine sehr gute Bremsleistung. Diese war besonders wichtig, denn der Einsatz konnte nicht mit den Lokomotiven verglichen werden, daher lohnt sich ein kurzer Blick darauf.

Weil beim Motorwagen eine elektrische Bremse fehlte, war wegen des häufigen Anhaltens im Einsatz auf Kurzstrecken mit einem sehr grossen Verschleiss bei den Bremsklötzen zu rechnen. Das erfolgte in den meisten Fällen zudem aus hoher Geschwindigkeit. All das war nicht gut für die Bremsbeläge, welche so regelrecht abgeraffelt wurden. Der Triebwagen war recht oft in den Depots für die Behandlung der Bremsen zu erwarten.

Da der Wechsel eines Bremsklotzes eine sehr müh-same Arbeit war, galt die Arbeit nicht als besonders beliebt. Die schweren Bremsklötze mussten aus dem Gestänge gelöst werden.

Damit das bei diesem Motorwagen für die Arbeiter etwas angenehmer gestaltet werden konnte, wurde eine neuartige Lösung angewendet.

Diese erlaubte es, dass das Bremsgestänge nicht zer-legt werden musste und das Gewicht beim Wechsel der Klötze reduziert wurde.

Am Bremsgestänge wurden spezielle Sohlenhalter montiert. In diesen waren die Bremssohlen einge-baut worden. Diese Verschleissteile besassen zudem eine Verschleissrille, so dass die maximal erlaubte Abnützung erkannt werden konnte.

Bei einem Wechsel der Bremsklötze mussten nur noch diese Bremssohlen ersetzt werden. Das ent-sprach einer deutlichen Verringerung beim Gewicht, welches vom Personal herumgeschleppt werden musste.

Wie gut diese Sohlenhalter beim hier vorgestellten Motorwagen waren, zeigt nur schon die Tatsache, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Folge damit begannen, die Bremsklötze anderer Bau-reihen ebenfalls mit diesen Bauteilen zu versehen.

Später wurden in den Haltern sogar mehrere Sohlen eingebaut, so dass deren Gewicht noch mehr ver-ringert werden konnte. Trotzdem sollte der Wechsel eine unbeliebte Arbeit bleiben.

Mit keiner der beiden Druckluftbremsen konnte der Triebwagen längere Zeit unbeaufsichtigt abgestellt werden. Damit das möglich war, musste eine von der Druckluft unabhängige Bremse eingebaut werden. Diese wirkte nur mechanisch auf die Bremsklötze und verhinderte so, dass der Motorwagen ungebremst abgestellt wurde. Diese von Hand bedienbare Bremse war daher auch als Handbremse bezeichnet worden.

Von jedem Führerstand konnte daher eine auf das Bremsgestänge des darunter liegenden Drehgestells wirkende Handbremse angezogen werden. Als Handbremse kam eine Spindelbremse mit Handkurbel zum Einbau. Diese war zudem mit einer Lochscheibe versehen. In diese konnte ein Stift gesteckt werden. Damit konnte sich die Handbremse nicht mehr selber lösen, so dass sie problemlos zum Sichern des Fahrzeuges genutzt werden konnte.

Da jede Handbremse auf das ganze Drehgestell wirkte, hatte das Fahrzeug ein sehr gutes Stillhaltebremsgewicht erhalten, was es theoretisch auch für steile Strecken tauglich werden liess. Alles war daher für starke Gefälle ausgelegt worden, lediglich die elektrische Bremse fehlte für solche Einsätze. Doch diese gehörte zum elektrischen Teil, den wir uns ansehen, wenn wir den Bereich für die Fahrgäste behandelt haben.