Die beiden Lokomotiven wurden im Laufe ihres Lebens verändert. So wurden viele Punkte korrigiert, die bei der Auslieferung nicht vorhanden waren. Es gab jedoch auch viele Veränderungen, die sich aus dem Betrieb ergeben haben. Betroffen von den Anpassungen waren jedoch nicht die beiden Dampfmaschinen und der Kessel. Diese wurden belassen, auch wenn sich optisch einige Punkte veränderten und so das Aussehen der beiden Lokomotiven.

Wenn wir dem Aufbau der Lokomotiven folgen, dann kommen wir zuerst zu den Anpassungen am mechanischen Aufbau. Hier war das doch zu sehr geöffnete Führerhaus betroffen.

Das Personal war mit den vielen grossen Öffnungen nicht glücklich. Es war ausgesprochen zugig auf den kleinen Maschinen, was bei kälteren Tagen un-angenehm war. Bei Regen war der Bediener schnell nass, was auch nicht angenehm war.

Zur Verbesserung der Situation wurde die Front-wand verändert. Die sehr grosse Öffnung wurde verschlossen. An deren Stelle wurden beidseitig vom Kessel zwei identische Frontfenster eingebaut.

Diese konnten vom Lokomotivpersonal an heissen Tagen sogar geöffnet werden. Ein Punkt, der bei Dampflokomotiven oft so gelöst wurde, weil im Führerhaus wegen der dort angeordneten Feuer-büchse immer viel Wärme vorhanden war.

Ein weiteres Problem waren die beiden Seiten-wände und das Dach. Regnete es, tropfte das Was-ser genau auf den Rand der Öffnung und spritzte dann in den Bereich des Lokführers.

Für den Bediener war das natürlich unangenehm und der Boden aus Holz begann früh zu faulen. Um diesen Punkt zu verbessern, wurde die Seite verschlossen. Lediglich im Bereich des Aufstieges blieb die Öffnung weiter bestehen.

So entstand ein ganz normales Führerhaus, das auch über ein verändertes Dach verfügte. So stand dieses auf den Seiten nun etwas weiter von der Seitenwand ab. Das führte dazu, dass das Dachwasser nun fei auf den Boden tropfen konnte. Im Führerhaus wurde es nun trockner, was den am Boden verlegten Holzbalken und dem Lokomotivpersonal gefiel. Unverändert blieb die Rückwand, da über diese die Kohlen verladen wurden.

Die mühsame Verladung der Kohlen wurde nicht ver-ändert. Jedoch veränderte sich so das Aussehen. Die bisher eher komisch daher kommenden Maschinen mutierten zu einer kleinen Lokomotive.

Doch mit dem Führerhaus war es nicht getan, denn es gab noch viele Punkte, die nicht optimal gelöst wur-den. Mit den Einnahmen durch den Betrieb, konnte die Gotthardbahn diese Fehler ohne Probleme beheben, und das zu Gunsten des Personals.

Auch die bei der Auslieferung fehlenden Hilfstritte beim Stossbalken ergänzte die Gotthardbahn. So war es nun dem Personal leichter möglich zur Rauch-kammer und zu den Aufbauten im Bereich des Kessels zu gelangen.

Das von der Auslieferung her bekannte Geländer blieb jedoch erhalten. Die Baureihe mutierte so zu einer normalen kleinen Lokomotive und die Sparmassnah-men während dem Bau waren nicht mehr zu sehen.

Nahezu unverändert blieb das Laufwerk der Lokomo-tive. Jedoch zeigte der Betrieb, dass es immer wieder zu Problemen mit der Adhäsion kam. Insbesondere bei einem schlechten Zustand der Schienen und bei hohen Zugkräften neigte die leichte Lokomotive dazu zu hüpfen. Die Räder drehten wegen der geringen Achslast frei durch und das fühlte sich an, wie wenn die Maschine springen würde. Die Last musste verringert werden, was den Betrieb behinderte.

Um die Adhäsion der Lokomotiven zu verbessern, wurde eine Sandstreueinrichtung verbaut. Dazu war auf dem Kessel unmittelbar vor dem Führerhaus ein Sandkasten montiert worden. Wie bei den anderen Dampflokomotiven der Gotthardbahn wurde dieser mit Quarzsand befüllt. Von dort konnte der Sand mit Hilfe der Schwerkraft vor die hinteren Triebräder gestreut werden. Eine einfache Einrichtung, die vom Bediener bei Bedarf aktiviert werden konnte.

Speziell war, dass diese Sandstreueinrichtung nur in einer Richtung wirkte. Fuhr die Lokomotive rückwärts, konnte der Sand schlicht nicht genutzt werden. So gesehen war die Einrichtung nicht vollständig verbaut worden.

Jedoch muss gesagt werden, dass die Maschinen wirklich sehr klein geraten waren und da musste man auch den Platz für neue Sachen finden. Gerade die Sander benötigten damals sehr viel Platz um den Kessel.

Verändert wurde auch der vorhandene Anstrich. Wegen den erwähnten Umbauten am Führerhaus musste dieser erneuert werden. Das seinerzeit verwendete Schema der Schweizerischen Centralbahn SCB verschwand.

Die beiden Modelle wurden nun nach den Regeln der Gotthardbahn eingefärbt und das bedeutete, dass die grünen Farben verschwanden und das in der Schweiz sehr bekannte schwarze Farbkleid verwendet wurde.

Auch die Anschriften an den beiden Stossbalken wurden aufgegeben. Die bisher noch vorhandenen Bahnanschriften verschwanden gänzlich. Die Gotthardbahn war dafür bekannt, dass sie die Lokomotiven nicht beschriftete. Eine Tradition, die später von den Staatsbahnen viele Jahren weiter verfolgt wurde. Man wusste auch so, wem die Lokomotive gehört, denn diese fuhren selten über die Grenzen der Privatbahnen.

Weiter angebracht werden musste aber die Betriebsnummer. Diese war bisher am Stossbalken angebracht worden. Neu wurde sie an der neuen Seitenwand des Führerhauses angebracht. Dazu wurden aufgesetzte Ziffern, wie das bei anderen Baureihen auch der Fall war, verwendet. Die Maschinen der Reihe AI wurden den anderen Baureihen angepasst und auch die Bezeichnung sollte keine lange Dauer haben.

Mit den ersten vereinheitlichen Lösungen für die Bezeich-nungen in der Schweiz mutierten die bisher als AI be-zeichneten Maschinen. Daher wurde nun von der Bau-reihe F2 gesprochen. Eine Angabe, die nicht viel mehr Informationen enthielt.

Zumindest wusste man nun, dass zwei Triebachsen vorhanden war und es sich um eine Rangierlokomotive handelte. Die speziellen Punkte waren also immer noch nicht erwähnt worden.

Es war daher deutlich zu erkennen, dass die beiden Maschinen kaum für andere Aufgaben verwendet werden konnten, als für den leichten Rangierdienst. Auch dort waren die Lokomotiven dem Verkehr der Gotthardbahn kaum gewachsen.

Die aus den Anfängen stammenden Maschinen sahen nun nach ganz normalen Tenderlokomotiven für den Rangierdienst aus, aber die bescheidene Leistung von 75 PS war wirklich zu gering.

Gerade der dichte Verkehr auf der Gotthardbahn war wegen den starken Gefällen sehr personalintensiv. Insbesondere die Reisezüge mussten mit vielen Bremsern bestückt werden. Nur so konnten die höheren Geschwindigkeiten auch gefahren werden. Aus diesem Grund begannen die ersten Versuche mit neuen Lösungen für die Bremsen. So sehr es Sie als Leser überraschen mag, die Reihe F2 war davon voll betroffen.

Im Jahre 1887 wurde bei der Gotthardbahn als erster Versuch die Vakuumbremse eingeführt. Damit die bei dieser Bremse im Normalfall angezogenen Wagen bewegt werden konnte, wurde diese Bremse auch auf den beiden Lokomotiven eingebaut. Dazu kam, dass diese auch die Klotzbremse der Lokomotive bewegen konnte. So musste nur eine Bremse benutzt werden und die Bedienung der Maschinen war immer noch einfach.

Da die Erfahrungen mit der Vakuum-bremse nicht gut waren. Kam es nur ein Jahr später zu einem grösseren Umbau.

Auf der Gotthardbahn sollten ab dem Jahr 1888 die ersten Züge mit der aus Amerika stammenden Westinghouse-bremse geführt werden.

Diese Bremse arbeitete mit Druckluft und erlaubte es auch die Wagen unge-bremst zu bewegen. Dazu musste ein-fach die Einrichtung im Fahrzeug ent-lüftet werden.

Um auch die Eignung dieser Druckluft-bremse im Rangierdienst zu erproben, wurden die Rangierlokomotiven mit dieser Bremse versehen.

Die beiden F2 waren davon natürlich auch betroffen. Neben dem kleinen Kessel wurde dazu rechts an der Rauchkammer eine Luftpumpe montiert. Diese war nahezu so gross, wie der Kessel, der sie mit Dampf versorgen musste. Wenn noch gefahren wurde, war der Druck schnell ein Problem.

Damit die Luftpumpe nicht dauerhaft arbeiten musste, wurde ein Druckluftbehälter benötigt. Im doch sehr gut gefüllten Rahmen war schlicht kein Platz mehr zu finden. Daher wurde der Druckluftkessel unter dem vorderen Stossbalken quer zu Fahrrichtung eingebaut. Er war gut zu erkennen und es sah fast so aus, als führe die kleine Lokomotive ein Fässchen mit. Da damals der entsprechende Hund noch nicht bekannt war, nannte man sie nicht Bernhardiner.

Weiter wurden diverse Leitungen verlegt. So musste die neue Hauptleitung zu den Stossbalken geführt werden. Im Führerhaus waren dann die Bedienelemente vorhanden. Dabei kam auch die Regulierbremse für die Lokomotive zum Einbau. Die Wagen wurden im Rangierdienst jedoch nur mit der indirekten Westinghousebremse betrieben. Schliesslich standen in einem Bahnhof keine längeren Fahrten in einem Gefälle an.

Verändert wurden auch die akustischen Signalmittel. Die Lokpfeife wurde auf den Dampfdom verschoben und die Bedienung beibehalten. Neu war jedoch die an der bisherigen Stelle eingebaute Glocke. Mit dieser konnten auch die noch gültigen Glockensignale mit der Lokomotive gegeben werden. Sehr speziell, da sonst bei den Triebfahrzeugen in der Schweiz auf die Montage von Glocken verzichtet wurde. Die F2 war eine Ausnahme.