Im Pflichtenheft, das von der Gotthardbahn erarbeitet wurde, war nicht nur eine kostengünstige Lokomotive verlangt worden. Auch Hinweise zur Bedienung dieser Maschinen waren enthalten. So sollte eine einfache Bedienung vorhanden sein, die den Aufwand für die Schulung des Personals verringerte. Noch wusste man ja nicht, wie sich der Betrieb entwickeln könnte und da wurde für weitere Sparmassnahmen geplant.

Bevor wir etwas genauer auf die Be-dienung eingehen, noch ein paar weitere und nicht unwichtige Hinweise zur Be-handlung einer Dampflokomotive.

Diese fing bereits im Depot und dort mit der kalten Maschine an. Mit anderen Worten, es war eine Vorbereitung für den Dienst erforderlich.

Die jedoch nur erfolgte, wenn die Loko-motive im Unterhalt war. In den anderen Fällen wurde eine Abstellung unter Dampf vorgesehen.

Um die Lokomotive in einem Depot auf den Betrieb vorzubereiten, war nicht im-mer das Lokomotivpersonal erforderlich. Der Standort beschäftigte Leute, die sich um die Schmierung kümmerten und An-gestellte, die ein Kessel in Betrieb neh-men durften.

Diese speziellen Heizer konnten dabei mehrere Maschinen gleichzeitig betreu-en, was der Besatzung der Lokomotive nicht möglich war. Daher konnte bereits so auf teures Personal verzichtet wer-den.

Die Zeit bis der Kessel dieser Baureihe den für den Betrieb erforderlichen Druck hatte, war sehr kurz. Nachdem das Feuer angefacht wurde, wirkte die natürliche Strömung der Luft. Sobald aber im Kessel ein geringer Druck vorhanden war, konnte der Hilfsbläser aktiviert werden. So wurde der Abdampf simuliert und das Feuer zusätzlich angefacht. Die Dampfproduktion wurde dadurch beschleunigt, was die Zeit verkürzte.

Der Hilfsbläser wurde auch im Betrieb eingesetzt. Besonders bei Lokomotiven, die im Rangierdienst tätig waren, kam es immer wieder zu längeren Stillständen. Da nun die Dampfmaschinen nicht liefen, war es schwer, den erforderlich Druck nach einer Einspeisung schnell wieder zu erzeugen. Dank dem Hilfsbläser konnte das jedoch schneller erfolgen. So war immer eine optimal einsatzbereite Maschine vorhanden.

Es wird nun Zeit, dass wir das Fahrpersonal zur Lokomotive bringen. Dieses bestand hier jedoch nur aus dem Lokführer und er war auch für die Beleuchtung der Lokomotive verantwortlich.

Das war bei Dampflokomotiven in der Schweiz jedoch speziell geregelt worden, denn die Karbidlampen für die Beleuchtung gehörten nicht zur Maschine, sondern sie mussten vor der Fahrt bei der Lampisterie bezogen werden.

Die Lampen konnten einfach auf speziellen Halterungen aufgesteckt werden. Jedoch wurden die Flammen nicht immer angefacht. Die Lampen signalisierten auch so, dass die Lokomotive bereit war.

Wobei gerade im Rangierdienst die Disziplin mit den Lampen gering war. Es war also durchaus möglich, dass an Stelle der Karbidlampe nur eine entsprechende Signalscheibe aufgesteckt wurde und so die Bereitschaft geregelt war.

Angefacht wurden die Karbidlampen nur während der Nacht. Damit war die Lokomotive in den spärlich ausgeleuchteten Anlagen besser zu erkennen. Besonders dann, wenn sie gefahren kam.

Das Licht reichte aber kaum aus um den Bereich vor der Lokomotive ausreichend zu erhellen. Das nun verbrauchte Kalziumkarbid wurde nach dem Einsatz in der Lampisterie wieder auf-gefüllt. Daher mussten die Lampen wieder abgenommen werden.

Sollten Sie vorher beim Lokomotivpersonal den Heizer vermisst haben, war das kein Fehler, denn diesen gab es hier nicht. Die Versorgung des Feuers konnte durch den Lokführer erfolgen.

Die entsprechenden Fähigkeiten hatte er und gerade im Bereich des Rangierdienstes waren immer wieder kurze Stillstände vorhanden, bei denen nach dem Feuer gesehen werden konnte. Auch die Nachspeisung wurde dann aktiviert.

Die von der Gotthardbahn erhoffte Vereinfachung bei der Besatzung war also vorhanden. Daher lassen wir nun den Lokführer in das Führerhaus steigen. Dort fand er für den Betrieb alle erforderlichen Materialen und Bedienelemente vor.

Gerade die Verladung der 400 Kilogramm Kohlen war durch das Depot erfolgt, da hier nicht die üblichen Anlagen genutzt werden konnten. Der kleine Haufen Kohle schränkte den Platz jedoch ein.

Bevor wir losfahren, sehen wir uns schnell im recht offenen Führerhaus um. Um den Kessel waren die Bedienelemente für diesen selbst und die Steuerung vorhanden. Einige Anzeigen waren jedoch auch vorhanden. Diese zeigten dem Lokführer den Wasserstand im Kessel an. Eine wichtige Anzeige, die angab, wann der Regulator zum Injektor aktiviert werden musste. Auch dieser Regler war im Bereich des Kessels angeordnet worden.

Neben diesen Anzeigen und Bedienelementen, war auch noch der Hebel für den Regulator beim Dampfdom und die Zugstange für die Lokpfeife vorhanden. Abgeschlossen wurden diese bescheiden vorhandenen Bedienelemente noch mit dem Exterhebel für die Bremse der Lokomotive. Dieser war nun in der Stellung, die eine Bremsung zur Folge hatte. Wir haben aber unsere Betrachtung noch nicht abgeschlossen.

Unmittelbar über dem mit Holzplanken belegten Boden des Führerstandes, befand sich die Türe zur Feuerbüchse. Diese war in der Regel verschlossen und wurde nur geöffnet, wenn Kohlen nachgelegt werden mussten. Da kein Heizer vorhanden war, musste der Lokführer daher noch das Feuer kontrollieren und allenfalls noch ein paar Schaufeln Kohlen in die Feuerbüchse werfen. Damit war die Maschine aber bereits fahrbereit.

Konnte die Fahrt begonnen werden, verlegte der Lokführer den Hebel für die Steuerung in die ge-wünschte Fahrrichtung. Dann betätigte er den Be-dienhebel für den Regulator.

Damit nahm die Dampfmaschine ihre Arbeit auf und der Exterhebel konnte in die gelöste Stellung ver-bracht werden.

Dank dieser Lösung mit der auch als Wurfhebel-bremse bezeichneten Lösung, war die Bremse der Maschine schnell gelöst.

Je mehr der Regulator geöffnet wurde, desto grösser war die Zugkraft. Es oblag der Erfahrung des Lok-führers, wie stark der Griff gezogen wurde. Musste viel Last mitgeführt werden, war der Regulator voll geöffnet.

Dabei müssen wir bedenken, dass in Bahnhöfen bis zu 240 Tonnen zugelassen waren und dass die Ein-haltung im Rangierdienst nicht immer erfolgte. Kam die Maschine nicht vom Fleck, musste aber abge-hängt werden.

Wie schnell gefahren wurde, konnte nicht abgelesen werden. Damals waren bei den Lokomotiven in der Schweiz noch keine Anzeigen für die Geschwindigkeit vorhanden. Der Lokführer musste daher zusehen, dass er die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritt. Was im Rangierdienst selten der Fall war und auch mit Zug erreichte die Lokomotive diese maximale Geschwindigkeit oft auch nur mit Rückenwind und einem Gefälle.

Um mit der Lokomotive anzuhalten, wurde der Regulator geschlossen und mit der anderen Hand der Exterhebel umgeworfen. Danach konnte mit aller Kraft der Hebel nach unten gedrückt werden. Je kräftiger der Lokführer den Exterhebel gegen den Boden drückte, desto kräftiger fiel die Bremsung der Lokomotive aus. Erst im Stillstand wurde der Hebel losgelassen und die Bremsung reichte für den Stillstand aus.

Sollte nun in einer andere Richtung gefahren wer-den, wurde die Steuerung umgestellt und die vorher beschriebenen Handlungen wiederholt. Es war wirk-lich sehr einfach diese Lokomotive zu bedienen, so dass kaum eine Schulung für das Lokomotivpersonal erfolgen musste.

Die Forderungen der Gotthardbahn waren in diesem Punkt daher auch erfüllt worden. Aufwendig war die Arbeit jedoch nur, wenn die Maschine ins Depot fuhr.

Das bedeutete, dass der Aschekasten geleert werden musste. Dazu konnte dieser entriegelt werden und der Inhalt fiel in die dazu vorgesehene Grube. Gleich-zeitig stand auch die Reinigung der Rauchkammer an.

Bevor das möglich war, musste das Werkzeug auf das Umlaufblech gelegt werden. Anschliessend stand dann die Kletterpartie an und das Öffnen der Rauchkammertüre erfolgte durch lösen der Riegel.

Falls in der Feuerbüchse noch ein Feuer war, füllte sich die Kammer augenblicklich mit Rauch, was die Arbeit nicht begünstigte. Arbeit die darin bestand, die sich am Boden der Rauchkammer befindliche Lösche zu entfernen. Das erfolgte mit einer Schaufel und auch dieses Material verschwand nun vor der Lokomotive in der Grube, die daher auch als Schlackengrube bezeichnet wurde und die es damals in jedem Depot gab.

Sollte die Lokomotive in den Unterhalt, wurde auch das Feuer entfernt. Die noch immer vorhandenen heissen Metalle im Bereich der Feuerbüchse erzeugten noch genug Dampf, dass die Lokomotive aus eigener Kraft in die Remise fahren konnte. Damit sind wir wieder dort, wo wir begonnen haben, denn wie schon erwähnt, das Feuer erlosch nur, wenn die Maschine dem Unterhalt zugeführt werden musste. Das bedeutet Feierabend.