Wir haben die kleinen Lokomotiven aufgebaut, erfahren, dass sie an den Betrieb angepasst wurden und nun wollen wir diesen ansehen. Bei der Beschaffung musste gespart werden und so entstand eine Maschine, die kaum für mehr als den Betrieb im Rangierdienst geeignet war. Dennoch sollten diese beiden Lokomotiven zu einer grossen Bekanntheit gelangen. Daher erwartet uns nun ein spannendes Kapitel mit dem Leben der Baureihe AI.

Geliefert wurden die beiden Lokomotiven von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM bereits im Jahre 1881. Noch konnte man die Strecke nicht durchgehend befahren, da noch nicht alle Abschnitte fertig gestellt waren.

Es sollte aber in wenigen Monaten der Fall sein. Jedoch war das Problem noch grösser, als wir vermuten, denn das Ziel war der Kanton Tessin, denn dort sollten die Testfahrten durchgeführt werden.

So mussten die beiden Lokomotiven an den geplanten Ort gelangen und das war nicht einfach. Eine Bahnlinie gab es schlicht nicht und daher hatten diese beiden Exemplare womöglich den längsten Lieferweg, der eine in der Schweiz für die Schweiz gebaute Lokomotive haben kann.

Das begann bereits im Werk, wo die fertigen Maschinen wieder zerlegt werden mussten. Als ganze Lokomotive war der Transport schlicht nicht möglich.

Die beiden zerlegten Lokomotiven wurden dabei mit der Hilfe der vorhandenen Bahnen von Winterthur nach Basel überführt.

Am Ziel erfolgte der Umlad auf ein Binnenschiff, das die Fracht nach Rotterdam brachte, wo dann ein neues Schiff benutzt werden musste. Dieses brachte die Fracht schliesslich um den Kontinent nach dem Hafen von Genau und so nach Italien, wo es damals noch nicht so viele Bahnen gab.

Für die weitere Reise wurden daher Fuhrwerke verwendet. Diese benötigten mehrere Tage, bis sie das Ziel in Airolo erreichten. Sie haben richtig gelesen, geliefert wurden die Maschinen nicht nach Bellinzona, wo die Tessiner Talbahnen bereits in Betrieb waren. Es ging in den alpinen Bereich, wo gar noch nicht gefahren werden konnte. Somit haben wir einen Transport erhalten, der mehrere Monate benötigte.

Als die Teile in Airolo eingetroffen waren, wurden die beiden Lokomotiven durch die Leute der SLM wieder montiert. Dazu konnten die neuen Anlagen im bereits fertig gebauten Teil des Bahnhofes benutzt werden.

Damit endete die Lieferung und die Inbetrieb-setzung konnte erfolgen. Dazu wurden einfach die bereits vorhandenen Anlagen benutzt. Wobei der zukünftige Bahnhof wohl kaum verlassen wurde.

Bei den meisten Bahnen, so auch bei der Gott-hardbahn, ist wenig von den Fahrten vor der Be-triebseröffnung die bekannt. Jedoch mussten so-wohl die Strecke, als auch die Fahrzeuge vor dem Einsatz geprobt werden.

Dazu musste man auch das Personal schulen und das ging nun mal mit Fahrten besser, als nur in der Theorie. Daher kann man davon ausgehen, dass bereits ein halbes Jahr vor der Eröffnung die ersten Lokomotiven auf der Strecke fuhren.

Die so in Airolo abgelieferten Lokomotiven wurden im dortigen Bahnhof in Betrieb genommen. Obwohl dort kein eigentliches Depot vorhanden war, muss-te man mit den Schulungen für das Personal begin-nen.

Schliesslich musste dieses wissen, wie die beiden Maschinen zu bedienen sind, wenn der Verkehr auf der Strecke startet. Man hatte dazu noch ein paar Monate Zeit, wenn auch nicht so lange, wie man meinte.

Um zu verhindern, dass die neuen Lokomotiven einfach ohne Arbeit da standen, wurden die beiden Maschinen nach den Schulungen und Erprobungen in Betrieb genommen. Sie konnten dabei durchaus genutzt werden um die anderen sich dort befindlichen Fahrzeuge zu formieren. So kamen die beiden Lokomotiven auch vor den auf den fertigen Anlagen verkehrenden Arbeitszügen zum Einsatz. Diese gab es, auch wenn nicht viel davon bekannt ist.

Es war nun auch zu erkennen, dass die Arbeiten im Gotthardtunnel auf Ende 1881 abgeschlossen werden konnten. Noch waren aber die beiden Zufahrtsstrecken nicht so weit, dass die Strecke offiziell eröffnet wer-den konnte.

Dennoch wollte man den neuen Tunnel nutzen, denn dieser war ja der grösste Vorteil der neuen Strecke durch die Alpen. Nur war das nicht so leicht, wie es den Anschein machen könnte, denn es fehlte das Roll-material.

Gerade der anstehende Winter war die treibende Kraft. Die Transporte über den Pass waren immer wieder Unterbrochen, weil die Lawinen ein Durchkommen verhinderten.

Jedoch gab es nur die zwei Balancier, denn die anderen Maschinen der Gotthardbahn wurden weder nach Airolo, noch nach Göschenen ge-liefert. Es musste eine Lösung gefunden werden und da auch kaum Wagen vorhanden waren, gab es nicht viele.

Mit der Post wurde daher ein Abkommen getroffen. Diese bot bisher über den Pass ein Verkehr mit Personen, aber auch mit der eigentlichen Post an.

Da Personen jedoch erst nach den behördlichen Abnahmen befördert werden durften, schieden diese aus. Aber die Briefe und Pakete, die im Winter kaum den Weg über den Pass schafften, waren eine andere Sache. zudem waren die Züge für die beiden kleinen Lokomotiven ideal.

Die beiden A I, die mit den Betriebsnummern 11 und 12 versehen wurden, konnten schliesslich ab dem 01. Januar 1882 den Gotthardtunnel in eigener Kraft befahren. Sie hatten ihren ersten Einsatz auf der Strecke. Noch gab es auf der neuen Bahnlinie keine Arbeit für Rangierlokomotiven, also setzte man sie dort ein, wo man sie brauchten konnte und das war durchaus an einem Ort, wo man sie eigentlich nie vermutet hätte.

Ab diesem Datum wurde die Post nicht mehr über den Pass, sondern provisorisch durch den nun fertigen Scheiteltunnel transportiert. Mit dem nun befahrbaren Gotthardtunnel konnte man die pro-blematische Passquerung vermeiden.

So kam es, dass die Post das Privileg hatte, vor der offiziellen Eröffnung durch den Tunnel zu fahren. Ein Privileg, das nur möglich war, weil dieser Teil staatlich geregelt war uns es von dort keine Hin-dernisse gab.

Mit dem einzelnen Postwagen hatte die Lokomotive im flachen Scheiteltunnel keine grosse Mühe. Anders wäre wohl die Fahrt über die Bergstrecke gewesen, aber diese war noch nicht befahrbar. So wurde die Post in Airolo und Göschenen umgeladen und wieder mit den Kutschen befördert. Die Lokomotiven der Reihe A I waren schliesslich auch nicht für die Bergstrecke gebaut worden. Gerade die geringe Leistung war hinderlich.

Es sollte nicht lange dauern, bis auch die Reisenden der Postkutschen den Weg durch den neuen Gotthardtunnel nehmen durften. So mussten auch diese nicht mehr den beschwerlichen Weg über den verschneiten Pass nehmen. Die Schlitten der Reisepost hatten damit ausgedient und auch die übliche Kutsche sollte ab dem Frühjahr nicht mehr eingesetzt werden. Es ging nun etwas schneller durch den neuen Tunnel.

Der Betrieb im Gotthardtunnel zeigte jedoch, dass das Führerhaus zu offen gebaut wurde. Die sehr offene auf den Rangierdienst ausgelegte Konstruktion war ein grosses Problem. Der Rauch aus dem Kamin wurde im Tunnel in das Führerhaus gedrückt und behinderte so das Personal auf der Lokomotive. So wurde die Front schnell verschlossen und neu zwei Fenster vorgesehen. Das Führerhaus war also der erste umgebaute Bereich.

Im Gotthardtunnel wurde diese Massnahme vom Personal geschätzt. Jedoch war auch abzusehen, dass dieser Einsatz nicht von langer Dauer sein sollte, denn die neuen Strecken waren auch fertig gebaut.

Als die Gotthardbahn am 01. Juni 1882 auf der ganzen Länge eröffnet werden konnte, endete der Einsatz im Tunnel, denn nun standen die dazu vorge-sehenen Lokomotiven zur Verfügung und der Verkehr nahm zu.

Daher kamen die kleinen Lokomotiven, wie ursprünglich auch geplant, in den Rangierdienst. Zusammen mit den Maschinen A von den Tessiner Talbahnen und einer von der Tösstalbahn gekauften Lokomotive, hatte die Gotthardbahn bei der Eröffnung insgesamt sieben Rangierlokomotiven zur Verfügung.

Neu waren also nur die beiden hier vorgestellten Modelle der Reihe AI und das Geld konnte in grosse Modelle investiert werden.

Eingesetzt wurden diese sieben Lokomotiven an den grössten Standorten. Das waren die Bahnhöfe Arth-Goldau, Bellinzona und Chiasso. Dazu kamen auch andere Bahnhöfe wie Altdorf oder Erstfeld.

Die Maschinen kamen daher nur noch selten auf den Strecken zum Einsatz, so dass sie schnell ergänzt werden mussten. Der Bestand war daher ausge-sprochen knapp bemessen worden, was angesichts der finanziellen Lage nicht verwundert.

Gerade die ersten Monate nach der Betriebseröffnung am 01. Juni 1882 zeigten deutlich, dass man sich bei den Prognosen für das Verkehrsaufkommen verschätzt hatte. Die Zeit der ersten Betriebsjahre sollten auch als Sturm- und Drangjahre bezeichnet werden. Die vorhandenen Lokomotiven waren daher von der ersten Stunde an sehr gut ausgelastet, das galt auch für die Rangierlokomotiven, die sich nicht über mangelnde Arbeit beklagen konnten.

Der Betrieb der beiden Lokomotiven AI zeigte schnell, dass der fehlende Sander bei schlechtem Schienenzustand äusserst nachteilig für den Betrieb war.

Bei mehreren Wagen hatte die Lokomotive bei schlechtem Wetter Mühe, die Last zu ziehen und die Wagen zu beschleunigen.

Zu schnell drehten die Räder der leichten Lokomo-tive durch. Bei einer maximalen Achslast von le-diglich 7,5 Tonnen war das auch nicht weiter ver-wunderlich.

So beschloss man bei der Gotthardbahn nach kurzer Zeit, dass zumindest die hintere Triebachse mit einem Sander nachgerüstet werden soll. Dabei kam es auch gleich zur Montage der bisher fehlenden Schienenräumer.

Die Lokomotive war nun eigentlich komplett auf-gebaut worden und konnte so etwas besser ar-beiten. Besonders der Sander spürte man im Rangierdienst gut. Die Schienenräumer schützten lediglich das Laufwerk vor im Gleis liegenden Gegenständen.

Durch den stetig steigenden Verkehr am Gotthard waren die Lokomotiven AI schnell sehr gut ausgelastet und mussten sich im Rangierdienst mächtig ins Zeug legen um die übertragenen Aufgaben ausführen zu können. Entlastung gab es nur spärlich, da das verdiente Geld an anderen Stellen dringender benötigt wurde und so nur sehr wenige neue Rangierlokomotiven beschafft wurden. Trotzdem stieg der Bestand an geeigneten Lokomotiven ein wenig an.

Auch hier muss erwähnt werden, dass es schwer ist, betriebliche Besonderheiten bei einer Rangierlokomotive zu finden. Über solche Lokomotiven wird generell wenig berichtet und die Gotthardbahn kannte hier keine starren Zuordnungen, wie es die schweizerischen Bundesbahnen SBB später hatten. All das war aber normal und somit keine Besonderheit der Gotthardbahn. Rangierlokomotiven blieben daher immer etwas aussen vor und so ist über die ersten Jahre wenig bekannt.

Jedoch kann angenommen werden, dass die beiden mit nur geringer Leistung versehenen Maschinen schnell überfordert waren. So kann die Ent-scheidung, die von der Gotthardbahn vor der Er-öffnung gefällt wurde, schnell hinterfragt werden.

Nur konnte man damals nicht erwarten, dass die Aufgaben im Rangierdienst der Bahnhöfe so um-fangreich werden sollte. Trotzdem wurden die schwachen Modelle wohl eher bei geringer Aus-lastung verwendet.

Der Betrieb auf der Gotthardbahn zeigte deutlich, wie mühsam ein Betrieb ohne durchgehende Brems-leitung und damit ohne durchgehende Bremse war.

Selbst bei den Reisezügen musste eine grosse An-zahl Bremser verwendet werden. Diese hatten je-doch wegen den vielen langen Tunneln immer wie-der Probleme mit der Atmung. Kranke Mitarbeiter waren auch bei der Gotthardbahn nicht gewünscht, besonders dann nicht, wenn sie verantwortlich war.

Es musste eine Lösung für das Problem gefunden werden. Angepackt wurde das auf der personellen Seite, wo neue als Milchküche bezeichnete Räume zur Linderung der gereizten Atemwege geschaffen wurden. Technisch wollte man bei der Gotthardbahn aber auch zu einem besseren Schutz der Züge beitragen und da war es nur logisch, wenn die Bremsen direkt von der Lokomotive aus bedient werden konnten.

So starteten bereits im Jahre 1886 die ersten Versuche mit einer durchgehenden Luftbremse. Dabei begann man vorerst bei den Reisezügen mit der Verwendung einer Vakuumbremse. Die Vorteile der Vakuumbremse sind heute hinlänglich bekannt, aber es gab auch grosse Nachteile, die nicht zu vernachlässigen sind. Insbesondere konnten die Reisezugwagen nicht ohne angeschlossene Bremse rangiert werden.

Damit in den Bahnhöfen die Reisezugwagen mit Vakuumbremse überhaupt rangiert werden konnten, musste man die Rangierlokomotiven ebenfalls mit dieser Bremse nachrüsten. Deshalb wurde die Bremse den beiden hier vorgestellten Lokomotiven nachgerüstet.

Die Maschinen AI wurden so in den Versuch mit der Vakuumbremse eingebunden. Das war jedoch eher eine technische Notwenigkeit, als ein Wunsch des Betriebes.

Mit dem im Jahre 1887 eingeführten neuen einheitlichen System für die Bezeichnung von Lokomotiven, wurden auch die Maschinen der Gotthardbahn neu bezeichnet. Die bisher als AI bezeichneten beiden Rangierlokomotiven wurden nun als F2 geführt.

Damit war aber klar, dass die kleinen Maschinen nicht mehr auf der Bahnlinie eingesetzt werden sollten. Seit den Fahrten im Gotthardtunnel waren diese so oder so selten.

Da die beiden kleinen Lokomotiven mit ihren 75 PS kaum mehr dazu taugten, die schweren Wagen des Güterverkehrs zu bewegen, wurden sie vermehrt dort eingesetzt, wo es Reise-zugwagen zu verschieben gab.

Das war letztlich auch der Grund, warum sie mit der Vakuumbremse versehen wurden. Einsätze auf der Strecke mit solchen Wagen waren jedoch nicht vorgesehen, denn dort wurde schneller gefahren und ein Zug war zu schwer.

Die Betriebsführung der Gotthardbahn konnte mit den Lokomotiven oft gnadenlos sein. Was vorhanden war, musste etwelche Arbeit übernehmen. Wenn die Maschine nicht passte, wurde sie einfach passend gemacht und da waren die beiden F2 keine Ausnahme. Problem war, dass die Balancier den Rangierdienst mit Personenwagen übernommen hatten und diese kühlten im Winter während längeren Pausen sehr stark aus.

Daher beschloss die Gotthardbahn, dass auch die Rangierlokomotiven die Wagen heizen sollten. Die beiden F2 wurden in die Werkstätte gerufen und dann wurde die Dampfheizung eingebaut. So konnte mit der Maschine auch geheizt werden.

Der kleine Kessel war daher gut ausgelastet, denn oft sollte die Rangierlokomotive dabei auch noch fahren. Jedoch gilt zu sagen, dass der Kessel durchaus noch Reserven hatte, die man nun nutzte.

Der Versuch mit der Vakuumbremse wurde bereits 1888 wieder eingestellt. Die Gotthardbahn sah in dieser Bremse keine geeignete Lösung.

Die in Amerika verwendete Lösung schien besser zu sein und daher sollte diese Druckluftbremse erprobt werden. Die beiden F2 wurden deshalb von der Vakuumbremse befreit und verkehrten in der Folge wieder für kurze Zeit ohne Luftbremse. Schliesslich hatte sie immer noch den Exterhebel.

Nicht nachgerüstet werden sollte die Westinghousebremse. Bei dieser konnten die Druckluftbremsen der Wagen ausgelöst werden und so wurde wieder ohne Bremse an den Wagen rangiert.

Sämtliche Rangierlokomotiven der Gotthardbahn bremsten wieder mit der mechanischen Bremse. Bei den beiden F2 war daher die Bedienung immer noch sehr einfach, was sicherlich im Interesse des Betreibers war, der nicht mehr sparen musste.

Als die Bremse nach Westinghouse bei der Gotthardbahn und bei vielen anderen Bahnen in Europa eingeführt wurde, kam es zu weiteren Umrüstungen. Dabei gerieten die kleinen Maschinen auch in den Fokus. Gerade mit schweren Kompositionen bekundeten die Rangierlokomotiven immer wieder Mühe mit den Bremsweg. Daher war es sinnvoll, wenn man die Wagen auch bremsen würde. Erneut ging es daher in die Werkstatt.

Dort wurde die Westinghousebremse nachgerüstet. Wobei das nur bedingt stimmt. Es wurde eine Luftpumpe montiert und ein Druckkessel einge-baut.

Im Führerhaus wurde noch das Führer-bremsventil vorgesehen. Mehr war je-doch nicht mehr, denn die Lokomotive selber sollte weiterhin nur mit dem Exterhebel gebremst werden.

Doch bei schweren Aufgaben, konnten zur Unterstützung auch die Bremsen der Wagen beigezogen werden.

All diese Massnahmen sollten aber nicht gut sein. Der kleine Kessel war nun mit den Dampfmaschinen, der Dampfheizung und der Luftpumpe überfordert.

Die beiden Maschinen F2 waren nach nur wenigen Jahren zu schwach für den Rangierdienst geworden. Das bemerkte die Nummer 12 recht früh, denn ab dem Jahr 1889 war sie der Hauptwerkstätte in Bellinzona zugeteilt worden. Dort musste sie nur einzelne Lokomotiven verschieben.

Nach nur sieben Jahren im Einsatz war sie einfach ihren Aufgaben nicht mehr gewachsen. Dabei war das Problem nicht bei der Lokomotive zu suchen. Der Kessel machte alle Ergänzungen mit und konnte ausreichend Dampf erzeugen. Jedoch entsprach der Verkehr längst nicht mehr dem Volumen, das man um 1879 noch erwartet hatte. Mit einer Leistung von 75 PS reichte die Dampfmaschine schlicht nicht mehr aus.

Die bisher von der Nummer 12 ausgeführten Aufgaben wurden von einer Maschine der ehemaligen Tessiner Talbahnen übernommen. Diese Modelle konnten frei gestellt werden, weil bei der Gotthardbahn neue dreiachsige Rangierlokomotiven in Betrieb genommen wurden. Diese als F3 bezeichneten Maschinen hatten deutlich mehr Zugkraft und konnten daher auch das mittelschwere Manöver ohne grosse Probleme übernehmen.

So überrascht es eigentlich wenig, dass die Nummer 11 bereits im folgenden Jahr aus dem Betrieb genommen wurde. Nach nur acht Jahren Einsatz stand die F2 zur Ausrangierung an.

Die relativ neue Tenderlokomotive war ihren Aufgaben einfach nicht mehr gewachsen. Das Direktorium der Gotthardbahn sah deren Nutzen nur noch in der Tatsache, dass man eventuell einen Käufer dafür finden könnte. Sie stand zum Verkauf an.

Als Käufer für die Lokomotive zeigte sich die Firma von Roll Eisenwerke. Sie konnte die kleine Maschine für den Werksverkehr in ihren Eisenwerken gut gebrauchen.

Man nutzte daher die Gunst der Stunde und kaufte der Gotthardbahn diese relativ neuwertige und günstige Lokomotive ab.

Dieser Handel sollte der Nummer 11 ein langes Leben be-scheren, denn sie wurde nie abgebrochen. Doch immer wieder stand ein neues Werk an.

Die Nummer 12 konnte sich noch ein paar Jahre in der Hauptwerkstätte halten. Jedoch kam sie da auch immer mehr unter Druck.

Die Modelle der Tessiner Talbahnen drängten nun in diesen Bereich. Sie hatten den Kampf gegen die neuen Rangierlokomotiven mit drei Triebachses verloren. Der Rangierdienst war nun auf die Reihe F3 umgestellt worden, denn diese waren deutlich leistungsfähiger als die alten Modelle.

Auch wenn die Nummer 12 nicht abgebrochen wurde, sie hörte als Lokomotive auf zu existieren. Der Kessel und die Dampfmaschinen wurden in der Hauptwerkstätte für den Antrieb der Transmission benötigt. So konnten sich diese Reste noch so lange halten, dass deren Abbruch letztlich von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verfügt wurde. Mit den letzten Resten verschwand die Nummer 12 im Jahre 1912 endgültig.

Nach einem Einsatz von wenigen Jahren bei der Gotthardbahn, kann man sich fragen, ob sich deren Anschaffung überhaupt gelohnt hatte. Vor der Aufnahme des Betriebes war dieser schwer zu bestimmen.

Man wusste, dass man mehr Maschinen für den Ran-gierdienst benötigte. Da die Kassen schlicht leer waren, suchte man nach einer billigen Lösung. Die SLM lieferte das, was so noch möglich war und das war dem Verkehr unterlegen.

Die Gotthardbahn hatte in den ersten Betriebsjahren eine gewaltige Zunahme bei den Zügen des Güter-verkehrs erfahren. Für die schweren Züge mussten daher immer mehr Lokomotiven beschafft werden und dabei blieben die Modelle für den Rangierdienst etwas im Rückstand.

Als dort angepackt wurde, kamen neue dreiachsige Modelle mit mehr Zugkraft. Die ersten, die dann in der Hackfolge an den Schluss rückten, waren die mit geringer Leistung.

Damit blieb von diesen beiden Lokomotiven nur noch ein Exemplar übrig. Nachdem sie von der Gott-hardbahn verkauft wurde, wurde es um die Loko-motive mit der ehemaligen Nummer 11 ruhig und mancher könnte meinen, dass die Maschine auch dort zu schwach gewesen wäre, denn es war wirklich eine sehr klein geratene Tenderlokomotive, wie das schnelle Ausscheiden aus dem Verkehr bei der Gotthardbahn erkennen lässt. Doch das war nicht der Fall.

Die verkaufte Lokomotive Nummer 11 machte sich im Werksverkehr der Von Roll gut, so dass sie die Ausrangierungen der alten Gotthardlokomotiven überlebte und der Nachwelt als einzige Dampflokomotive der ehemaligen Gotthardbahn erhalten blieb. Die Maschine kann im Verkehrshaus der Schweiz besichtigt werden und zeigt den Vergleich zu den anderen Lokomotiven, die vom Gotthard ins Museum kamen, recht deutlich auf.