Wenn wir hier zu den Umbauten und Änderungen kommen, dann werden wir schnell erfahren, dass sich bei der Baureihe BI die grössten Anpassungen ergaben. Der Grund war nicht, dass die Maschinen schlecht waren, sondern die betrieblichen Bedürfnisse der Gotthardbahngesellschaft. Diese hatten oft Anpassungen zur Folge, die wir ansehen müssen. Bevor ich damit beginne, noch ein paar Worte zur Reihe A2 und deren Veränderungen.

Sie werden schnell erkennen, dass sich die grössten Veränderungen in den Jahren bis zur Auslieferung der drei Lokomotiven mit der Bezeichnung A2 er-gaben.

Das hatte zur Folge, dass die meisten Punkte bei der Inbetriebnahme im Jahre 1890 schon umgesetzt wurden und daher bereits bei Auslieferung einge-baut waren.

Gutes Beispiel ist sicherlich die Druckluftbremse nach den Prinzip Westinghouse, die 1888 eingeführt wurde.

In den ersten Jahren erfuhren die Lokomotiven der Reihe BI keine grösseren Anpassungen, das zeigt, dass sich die Maschinen bewährten und so nicht verändert wurden.

Jedoch erfolgte nur fünf Jahre nach der Betriebseröffnung bei der Bahn eine grosse Modernisierung. Diese war ab dem Jahre 1887 eingeführt worden und betraf die hier vorgestellten Lokomotiven. Dabei werden wir nun gleich das erste Problem lösen.

1887 wurden die Schemen für die Bezeichnung neu gestaltet. Auf Grund dieser nationalen Lösung, mussten die Maschinen der Gotthardbahn mit einer neuen Bezeichnung versehen werden. Aus der bisherigen Reihe BI wurde nun die neue Baureihe A2. Die Betriebsnummern blieben indes gleich. Auch wenn nun die Gefahr besteht, dass es zu Verwechslungen kommt, die bisher erwähnte Reihe A2 war damals noch nicht vorhanden.

Bei der Gotthardbahngesellschaft traten anfänglich immer wieder Überschreitungen bei den Geschwindigkeiten auf. Diese konnten jedoch von der Obrigkeit nachträglich schwer nachgewiesen werden. Zudem monierte das betroffene Lokomotivpersonal auch die fehlende Anzeige und so auch die Tatsache, dass das Tempo immer berechnet werden musste. Rechenfehler konnten sich so ergeben, was für die Züge jedoch sehr gefährlich war.

Aus diesem Grund wurden die Maschinen ab dem Jahre 1887 mit Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose versehen. Diese Geräte zeigten dem Personal anhand der Drehzahl der Triebachsen die gefahrene Geschwindigkeit auf einer ein-fachen Skala an.

So konnte das Tempo genauer eingehalten werden und die bisher vorkommenden Probleme wurden vermindert. Damit aber die neue Disziplin weiterhin eingehalten wurde, war eine Registrierung vorhanden.

Diese Registrierung zeichnete auf einem weissen Papier-streifen mit einem Stift die gefahrene Geschwindigkeit auf. Die Weisung an das Lokomotivpersonal war klar, dass der Streifen entnommen werden muss.

Dann musste dieser mit den Angaben zur Besatzung, zur Lokomotive und zu den Zügen ergänzt werden musste. Eine unbeliebte Arbeit, da anschliessend das ganze Paket dem Vorgesetzten abgegeben werden musste. Dieser prüfte dann die Aufzeichnung.

Zusammen mit der Vakuumbremse wurde auch die Zugs-heizung eingeführt. Bei den mit den Reisezügen betrauten Maschinen musste daher ein entsprechender Regulator einge-baut werden.

Zu den Stossbalken geführt war eine Leitung und dort die beweglichen Verbindungen zu den Reisezugwagen. Letztere waren jedoch nur vorhanden, wenn die Wagen geheizt werden mussten. Man konnte so den Unterhalt ausführen.

Da sich die Vakuumbremse der Bauart Hardy nicht bewährte, wurde diese nur ein Jahr später ausgebaut. Neu wurden die Lokomotiven mit den Bremsen nach dem Muster Westinghouse versehen. Diese hatten schon seit einigen Jahren in Amerika den Durchbruch geschafft und sollte nun auch in Europa eingeführt werden. Daher stand 1888 erneut ein Umbau an, der nun aber die Lokomotiven A2 deutlich verändern sollte.

Für die Bremse musste Druckluft erzeugt werden. Dazu wurde an der Rauch-kammer auf der rechten Seite eine Luftpumpe vorgesehen. Diese wurde mit Dampf versorgt und arbeitete bis zu einem Druck von acht bar.

Da nun aber die Luftpumpe nicht dauerhaft mit Dampf versorgt werden sollte, musste auch ein Vorrat für kurze Momente mit einem grossen Bedarf an Druckluft geschaffen werden und das war nicht so einfach.

Bei der Lokomotive war der vorhandene Platz ausgesprochen gut ausgenutzt worden. Hier noch ausreichend Platz für Luftbehälter zu finden war nicht einfach.

Daher wurden diese auf den beiden Wasserkästen montiert. Dank der grös-seren Anzahl konnte deren Durchmesser so verringert werden, dass die Sicht über den Kasten nicht komplett versperrt wurde. Übersichtlicher wurde die Baureihe jedoch nicht.

Vom Aufbau her entsprach die Westinghousebremse dem Prinzip, wie wir es schon bei den Modellen A2 kennen gelernt haben. Dabei war dort natürlich von den Nummern 31 bis 33 die Rede.

Eine erneute Vorstellung der direkten Regulierbremse und der indirekten automatischen Bremse lassen wir weg. Wichtig ist, dass nun auch diese Maschinen wieder auf dem neusten Stand der Technik waren und so eingesetzt werden konnten.

Gerade die Einführung der Westinghousebremse führte zu einer deutlichen optischen Veränderung, denn die an der Rauchkammer montierte Luftpumpe war gut zu erkennen.

Seit deren Einführung sollten alle neu ausgelieferten Lokomotiven unab-hängig vom geplanten Einsatz damit versehen werden. Es war also bereits zu Beginn klar, dass auch Güterwagen damit versehen werden sollten. Begonnen wurde aber mit den Reisezügen.

Im Jahre 1890 kamen die Maschinen mit den Nummern 31 bis 33 in Betrieb. Auch sie wurden nach dem neuen System bezeichnet und hörten daher auf die Bezeichnung A2. In Zukunft werden wir daher nicht darum herum kommen, die Nummern bei diesen beiden Baureihen zu benutzen. Zur Erinnerung die bisherigen BI hatten die Nummern 25 bis 30 bekommen und so reihten sich alle schön der Nummern entlang auf.

Die neu ausgelieferten Lokomotiven hatten natür-lich alle Anpassungen der letzten Jahre bekommen. Jedoch war der Geschwindigkeitsmesser bei der Auslieferung nicht montiert worden.

Dieser wurde von der Bahngesellschaft angebracht, war hier aber schon nach wenigen Tagen vorhan-den.

Daher waren die Nummern 31 bis 33 im technischen Bereich mit den älteren Maschinen ebenbürtig. Da beide im Personenverkehr tätig waren, war das eigentlich klar.

So profitierten die Nummern 31 bis 33 von der späteren Auslieferung und das sollte zur Folge ha-ben, das bei diesen Maschinen kaum mehr tech-nische Anpassungen vorgenommen wurde. So kann auch hier klar erkannt werden, dass die drei Modelle gut aufgebaut wurden. Wie gut die neuen A2 wirklich waren, werden wir nachher beim Betriebseinsatz sehen, denn der erste Umbau stand nach wenigen Jahren an und betraf auch die ehemaligen BI.

Es sollten nicht die letzten Anpassungen der alten Modelle sein. Jedoch betrafen diese nun alle Maschinen. Dabei beginne ich mit den Bremsen, denn diese waren bei der Gotthardbahngesellschaft seit der Einführung ein Thema. Gerade die schlechten Bremsen der Lokomotiven war dem Direktorium nicht geheuer. Als die Reihe A3t mit gebremsten Laufachsen bei den Drehgestellen kam, zeigte sie deren Vorteil deutlich auf, denn so wurde die Bremskraft erhöht.

Der Hinweis, dass diese Bremse bei der Gotthardbahn bei allen Lokomotiven mit Laufdrehgestellen angewendet werden sollte, zeigte die Besonderheiten dieser neun Lokomotiven auf.

Es waren schlicht die einzigen, die neben der Reihe A3t mit dieser Bremse versehen werden sollten. Daher müssen wir etwas genauer hinsehen, denn diese Einrichtung war bei den hier vorgestellten Lokomotiven neu eingebaut worden.

Die Drehgestellbremse bei den Drehgestellen war auf beide Seiten aufgeteilt worden. Der Grund dafür war, dass in diesem Bereich schlicht kein Platz für ein Bremsgestänge vorhanden war.

So wurde der neue Bremszylinder einer Seite am Rahmen des Drehgestel montiert und er reagierte sowohl auf die Regulierbremse, als auch auf die Westinghousebremse. Dazu wurde jedoch ein zusätzliches Steuerventil verbaut.

Wurde Druckluft in den Zylinder gelassen, wurden die beiden Kolben ausgestossen und drückten die Bremssohlen direkt gegen die Lauffläche. So wurde jede Laufachse mit zwei Bremsklötzen versehen und das Drehgestell hatte vier Klötze. Das bedeutete hier schlicht eine Verdoppelung der Bremssohlen und somit eine deutliche Steigerung der Bremskraft. Die Baureihe A2 war daher weiterhin auf dem aktuellen Stand der Technik.

Als die Bahnen in der Schweiz erkannt hatten, dass es ein einheitliches System braucht, wurde nicht an alle Probleme gedacht. Als aber im Jahre 1902 die neuen Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb aufnahmen, änderte sich vieles. So war ab diesem Zeitpunkt klar, dass die Gotthardbahn auch dazu gehören würde. Bis jedoch die Bahngesellschaft in die Staatsbahnen überführt werden konnte, passte sich diese an.

So kam es, dass die Gotthardbahngesellschaft ab 1902 das Bezeichnungssystem der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB einführten. Auf die beiden hier vorge-stellten Baureihen hatte das nun aber grössere Aus-wirkungen.

Mit anderen Worten, wir können die nun auch ein-heitlich schwarz gefärbten Baureihen anhand der neuen Bezeichnung leicht unterscheiden. Da die Num-mern noch blieben, war aber die nahe Verwandt-schaft zu erkennen.

Die sechs Lokomotiven, die als Reihe BI in Betrieb genommen wurden, verloren die Bezeichnung A2. Als Tenderlokomotiven wurden sie nun auch als solche bezeichnet.

Da nun der Schwellwert für die Geschwindigkeit ebenfalls angepasst wurde, verloren die Maschinen die höchste Klasse. So wurden sie ab dem Jahre 1902 als Reihe Eb 2/4 geführt. Noch blieben die Nummern, denn diese wurden erst 1909 zu 5425 bis 5430 geändert.

So bleiben noch die drei schnellen Maschinen. Diese konnten natürlich die höchste Klasse behalten und wurden zur Baureihe Ea 2/4. Damit war klar geregelt, welche Baureihe nun wie bezeichnet wurde. Die Nummern 31 bis 33 wurden im Jahre 1909 mit der Verstaatlichung ebenfalls geändert und nun wurde die Trennung vollständig vollzogen. Die drei Lokomotiven bekamen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Nummern 5031 bis 5033.

Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb auf der Gotthardbahn übernommen hatten, gab es bei den Baureihen Eb 2/4 und Ea 2/4 keine Umbauten mehr. Der Grund war simpel, denn nun konnten auch neu entwickelte Modelle anderer Gesellschaften für den Verkehr genommen werden. Mit einem Alter von rund 20 und 30 Jahren waren die Maschinen schlicht schon zu alt geworden für weitere Anpassungen.