Bevor wir uns dem Betriebseinsatz zuwenden, noch ein Hinweis in eigener Sache. Mit der 1902 eingeführten Bezeichnung hatten wir erstmals die Möglichkeit, diese beiden Serien leicht zu unterscheiden. Daher werde ich in diesem Abschnitt mit den letzten Bezeichnungen arbeiten. So lange aber bei der Gotthardbahn noch eine andere Lösung angewendet wurde, wird diese in Klammer auch noch aufgeführt werden.

Die sechs Lokomotiven der Baureihe Eb 2/4 (BI) wurden anfangs 1882 ausgeliefert. Nachdem die Maschinen bei Krauss + Cie in München fertig er-stellt und geprüft wurden, erfolgte die Überführung.

Das erfolgte sogar in eigener Kraft und über die da-mals befahrbaren Strecken. Dabei blieb die Verant-wortung für diese Fahrten aber noch beim Herstel-ler, denn mit der Gotthardbahn war die Übergabe klar geregelt worden.

Nach der Ankunft der Lokomotiven in Rotkreuz wurden die Maschinen formell von der Gotthard-bahn übernommen. Eine Regelung, die bis zum Ende der Gesellschaft beibehalten bleiben sollte.

Doch damit stellt sich uns die Frage, warum gerade dieser Bahnhof gewählt wurde, denn offiziell begann die neue Strecke nach den Sparmassnahmen im kleinen Bahnhof Immensee und man könnte dort die Übernahme erwarten.

Der Grund war simpel, denn die Strecke zwischen Rotkreuz und Immensee wurde von der Gotthardbahn gebaut und betrieben. Lediglich die Kilometrierung wurde von der Aargauer Südbahn übernommen. So begann die Strecke nicht, wie man meinen könnte in Immensee, sondern im benachbarten Bahnhof von Rotkreuz. So wird nun auch klar, dass die Lokomotiven an der Grenze zur Bahngesellschaft übergeben wurden.

Nach der formellen Übernahme fuhren die Lokomotiven zuerst über die fertig gebauten Strecken nach dem Depot von Arth-Goldau. Zwar könnte man meinem, dass Erstfeld das Ziel gewesen ist. Da es dort aber wegen der Verschiebung an den neuen Standort zu Verzögerungen beim Bau gekommen war, stand das Depot schlicht noch nicht zur Verfügung. Daher musste man die Anlagen in Arth-Goldau benutzen.

Im Anschluss begannen die Versuchsfahrten auf den neuen Strecken. Diese waren von den Behörden erst soweit abgenommen worden, dass Testfahrten ausgeführt werden konnten.

Erst mit der offiziellen Eröffnung der durchge-henden Strecke, konnten auch Reisezüge befördert werden.

Ein Vorgang, der bei den meisten Bahnen so um-gesetzt wurde und der auch die Schulung des Per-sonals auf dem neuen Arbeitsgerät erlaubte.

Die sechs Lokomotiven, die mit den Nummern 25 bis 30 versehen wurden, standen daher zur Eröff-nung der Strecke mit dem Personal bereit.

Das war wirklich so, da die Dampflokomotiven im Titularsystem betrieben wurden. Das bedeutete, dass eine kleine Gruppe aus Lokführern und Heizern mit einer bestimmten Nummer eingesetzt wurde. Auch wenn dieses Lösung bei den Bahnen heute unüblich ist, sie hatte Vorteile.

Dadurch kannte die Besatzung ihre Lokomotive sehr gut und konnte die Maschine optimal einstellen. Gerade bei der Verdampfung, oder bei der genauen Reaktion der Steuerung, gab es immer wieder grosse Unterschiede bei den Lokomotiven, die so ausgeglichen werden konnten. Es gab also keine einheitliche Serie in den Zeiten der Dampflokomotiven. Der Hersteller war zwar bemüht, aber genaue Einstellungen gab es selten.

Wie alle Lokomotiven der Gotthardbahn, wurden die Modelle der Baureihe Eb 2/4 (BI) für den schweren Unterhalt der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt. Eine Zuteilung zu den einzelnen Depots gab es bei der Gotthardbahn jedoch nicht. Wir können aber annehmen, dass die Anlage in Erstfeld die Aufgaben des kleinen Unterhalts übernahm. Dort war eine kleine Werkstatt vorhanden, die es in Arth-Goldau nicht gab.

Man kann deshalb davon ausgehen, dass die Lokomotiven im Depot Erstfeld in den regelmässigen Unterhalt gingen und dort sehr oft anzutreffen waren.

Eingesetzt wurden sie aber nicht nur ab dort, sondern auch ab dem Depot Arth-Goldau. Welche Nummer nun wo war, ist nicht wichtig.

Sie wurden vermutlich immer wieder zwischen den beiden Standorten ausge-tauscht. Besonders dann, wenn der Un-terhalt anstand.

Die erste Bewährungsprobe hatten die neuen Lokomotiven mit den Nummern 25 bis 30 bei den Feierlichkeiten zur Er-öffnung der Gotthardbahn.

Zu zweit mussten die schweren Reise-züge mit den geladenen Gästen und den Vertretern der Presse über den ersten Abschnitt geführt werden.

Das führte dazu, dass sämtliche Ma-schinen benötigt wurden und diese den Abschnitt mehrmals befahren mussten, weil es eine grosse Feier war.

Mit der Betriebsaufnahme am 01. Juni 1882 übernahmen die Lokomotiven den Verkehr auf der Strecke zwischen Rotkreuz und Erstfeld. Dabei hatten die Lokomotiven neben den beiden Schnellzügen auch die üblichen Regionalzüge zu führen. Sie haben es richtig gelesen, es gab zu Beginn nur zwei Schellzüge, die zudem über den Tag und in der Nacht verkehrten. Regelmässige Verbindungen gab es also noch nicht.

Die zulässigen Normallasten betrugen auf der Strecke 160 Tonnen. Gefahren wurde dabei meistens mit 45 km/h. Wobei es durchaus auch Abschnitte gab, wo die Lokomotive Eb 2/4 (BI) ihre Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreichte. Wobei man damals das nicht so genau wusste, denn die Lokführer mussten jederzeit die Geschwindigkeit berechnen und da konnte sich schnell einmal ein Rechenfehler einschleichen.

Schon sehr früh erkannte man bei der Gotthardbahn, dass die Erwartungen in die Laufruhe der Lokomotive erfüllt wurden. Die erste Schnellzugslokomotive fiel durch einen sehr ruhigen Lauf auf.

Auch bei Geschwindigkeiten, die sehr nahe der Höchstgeschwin-digkeit lagen, waren die Eb 2/4 (BI) ausgesprochen ruhig unterwegs. So waren vermutlich ab und zu auch Übertretungen bei den zulässigen Geschwindigkeiten vorgekommen.

Mit dem Ansturm auf die neue Strecke gab es schnell erste Probleme. Gerade die beiden Schnellzüge waren oft sehr schwer. Die Bespannung mit bis zu zwei Lokomotiven waren daher nicht selten und das auch auf den flachen Strecken.

Das Problem waren aber die bei diesen Zügen benötigten Brem-ser. Besonders auf der Bergstrecke kam es damit immer wieder zu Problemen mit den Bremswegen, denn jeder zog die Hand-bremse nach Gefühl an.

1885 begannen die ersten Versuche mit der Vakuumbremse. Da bei dieser Bremse die Wagen nur bewegt werden konnten, wenn die Leitung angeschlossen wurde und weil man ja die Schnell-züge testen wollte, war klar, dass die betreffenden Maschinen und so die Baureihe Eb 2/4 (BI) damit versehen wurden. Auf den Lokomotiven wurde daher eine Vakuumpumpe eingebaut, die mit Dampf betrieben werden konnte.

Damit konnten die Lokomotiven auch die mit dieser Bremseinrichtung ausgerüsteten Wagen bremsen. Die bisherigen Signale an die Bremser entfielen, weil diese nicht mehr benötigt wurden. Jedoch gab es immer wieder Probleme, da das Vakuum in Göschenen und Erstfeld unterschiedliche Kräfte zur Folge hatte. Daher sollte neu ein System eingeführt werden, das bei den amerikanischen Bahnen erfolgreich eingesetzt wurde.

1887 kam es zu einer regelrechten Modernisierung der Lokomotiven. So führte die Gotthardbahn bei den Reisezügen die Dampfheizung ein und auch die Bezeichnung wurde nun an die Regeln der anderen Bahngesellschaften angepasst.

Die bisher als Reihe BI geführten Maschinen sollten daher neu als Baureihe A2 geführt werden. Eine Veränderung die nicht so gross war, wie die neue Dampfheizung mit der Leitung am Stossbalken.

Gefährlich war das bisherige Problem mit den Überschreitungen bei den erlaubten Geschwindigkeiten. Man erkannte, dass die Berechnungen des Lokomotivpersonals oft zu Fehlern führten und bei denen keine Absicht unterstellt werden konnte.

Um hier eine deutliche Verbesserung zu erreichen, wurden sämtliche Lokomotiven der Gotthardbahn mit Geschwindigkeitsmesser versehen. Diese waren von der Bauart Klose und sie arbeiteten sehr genau. Da bei dem Modell auch eine Registrierung der Fahrdaten vorhanden war, konnte gesichert werden, dass auch die bewussten Überschreitungen zum Aufholen von Verspätungen nicht mehr vorkommen sollten.

Das ermöglichte auf den Strecken der Gotthardbahn einen sicheren Betrieb der Lokomotiven. Da diese nun aber auch die Vakuumbremse verloren hatten, waren wieder die Bremser im Einsatz, denn noch waren die Teile nicht eingetroffen.

Nur ein Jahr später führte die Gotthardbahn die Westinghousebremse bei den Reisezügen ein. Der Versuch damit zeigte schnell deren Vorteile, so dass dieses amerikanische Prinzip auch in Europa eingeführt werden sollte. Noch mussten aber die Teile der Firma Westinghouse importiert werden. Wie gut die Bremse wirklich war, zeigte die Tatsache, dass sie auch heute noch bei den Bahnen in Europa verwendet wird.

Die Lokomotiven waren wieder auf dem neusten Stand der Technik und konnten weiterhin in den angestamm-ten Diensten eingesetzt werden. Diese sahen immer noch die beiden Schnell-züge und diverse Regionalzüge auf der Talstrecke nördlich vom Gotthard vor.

Dies obwohl die Lokomotiven immer öfters stark ausgelastet waren und man ab und zu, zu doppelter Bespann-ung greifen musste. Das Problem war jedoch das Tessin.

Dort wurden die Reisezüge mit den Maschinen aus den Beständen der Tessiner Talbahnen gezogen. Diese hatten ein hohes Alter erreicht.

Zudem konnte zwischen Biasca und Bellinzona auch schneller gefahren werden. Das wollte man nun aus-nutzen und daher wurden von der Gotthardbahn für den Abschnitt im Tessin neue Lokomotiven beschafft. Diese sollten nach dem Muster der Reihe Eb 2/4 (A2) gebaut werden.

Die Gotthardbahn wollte nach der Einführung der automatischen Bremse den Betrieb auf neue Beine stellen. So sollte der Güterverkehr mit einer neuen Tenderlokomotive mehr leisten können. In diesem Zusammenhang sollte die Reihe D6 die Welt auf den Kopf stellen. Mit neuen Rennern für die Schnellzüge sollte auch in diesem Punkt etwas gehen. Dabei waren jedoch nur wenige Strecken für mehr als 75 km/h zugelassen worden.

Im Jahre 1890 kamen die drei von der Firma Maffei in München gelieferten Maschinen der Reihe Ea 2/4 (A2) in den Bestand der Gotthardbahn. Auch sie wurden in Rotkreuz übergeben und anschliessend überführt. Das Zeil war diesmal jedoch das Tessin. Da sie zudem die Nummern 31 bis 33 erhalten hatten, war auch klar, dass es von der älteren Serie keine weiteren Lokomotiven mehr geben wird, der neue Renner sollte es richten.

Die neuen Lokomotiven sahen schon etwas beson-ders aus. Das hellere Gewand und diese riesigen Räder liessen die drei Maschinen elegant aussehen. Aber nun war auch klar, dass die Gotthardbahn eine erste echte Schnellzugslokomotive hatte.

Mit 90 km/h konnte sie damals in der Schweiz wirk-lich mithalten und das war ja das Ziel gewesen. Die gemütliche Gotthardbahn war endlich auch bei den anderen Bahnen angesehen.

Bei den Versuchsfahrten im Tessin zeigte sich, dass die Normallasten der Nummern 25 bis 30 einge-halten werden konnten. Zudem war auch hier ein ausgesprochen ruhiges Fahrverhalten vorhanden.

Der hochgezüchtete Renner konnte also im Gegen-satz zum Monster für den Güterverkehr überzeugen. Dass sie sich damit aber ins eigene Bein schnitten, war damals noch nicht klar, denn eine Idee der Reihe D6 war wirklich gut.

Die drei Lokomotiven übernahmen im Tessin die hochwertigen Züge zwischen Biasca und Bellinzona. Dazu gehörten in erster Linie die beiden Schnellzüge, die wirklich eine lange Fahrzeit hatten und die das Direktorium gern beschleunigt hätte. Der erste Versuch waren diese Renner, die auf einem kurzen Abschnitt so richtig Tempo machen konnten. Doch das ergab nur wenige Minuten und die Fahrzeit am Tag blieb bei 12 Stunden.

Verdrängt wurden die älteren Lokomotiven der Baureihe A2T, die noch aus der Zeit der Tessiner Talbahnen stammten. Diese verschwanden zwar nicht, aber die hochwertigen Züge waren aus den Dienstplänen verschwunden. Sie mussten sich noch mit den normalen Regionalzügen ein Gnadenbrot verdienen. Mit 75 km/h waren sie einfach zu langsam geworden und im Norden konnten sie nicht mit der Reihe Eb 2/4 (A2) mithalten.

Die Lokomotiven Ea 2/4 (A2) verrichteten das noble Geschäft vor den Schnell-zügen der Gotthardbahn und übernahmen gelegent-lich auch normale Reise-züge auf den flachen Ab-schnitten im Tessin.

Schliesslich waren sie die schnellsten Lokomotiven der Bahngesellschaft und daher für diesen Bereich gebaut worden. Doch im-mer mehr zeigte sich, dass die kleinen Maschinen am Limit waren und auch im flachen Teil oft eine Vorspannlokomotive benötigten.

Ab dem Jahre 1894 begann der Stern der Tenderlokomotiven auf beiden Seiten des Gotthards zu sinken. Die Gotthardbahn beschaffte neue Schlepptenderlokomotiven für den hochwertigen Verkehr vor den Schnellzügen. Die Reihe A3t konnte die schweren Züge auch auf der Bergstrecke führen und so den Verkehr beschleunigen. Bei der Geschwindigkeit konnte sie mit den Ea 2/4 (A2) problemlos mithalten und das erst noch locker.

Zudem schafften die Lokomotiven mit den grossen Vorräten auch längere Strecken ohne Halt. Die plötzlich alt gewordenen Tenderlokomotiven hatten das Nachsehen. Die Schnellzüge waren weg, denn dank den neuen Maschinen konnte bei den beiden Schnellzügen auch ein Speisewagen mitgeführt werden. Damit konnte die Fahrzeit am Tag um eine ganze Stunde gekürzt werden. Der Grund war der Suppenhalt, der nicht mehr benötigt wurde.

Die Lokomotiven der Reihen Eb 2/4 (A2) und Ea 2/4 (A2) wurden in niederere Dienste verdrängt und führten nun nahezu ausschliesslich die Personenzüge auf den bisherigen Strecken. Die beiden Schnellzüge waren aus den Dienstplänen gestrichen worden, denn diese übernahmen die neuen Lokomotiven der Reihe A3t. Mit den leichten regionalen Zügen konnten die alten Lokomotiven jedoch auch auf der Bergstrecke eingesetzt werden.