Betriebseinsatz Teil 2 |
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Am 01. Juni 1897 konnten endlich die
Strecken zwischen Luzern und Immensee, sowie zwischen Zug und Arth-Goldau
dem Betrieb übergeben werden. Diese waren seinerzeit gestrichen worden und
kamen deshalb später in Betrieb. Das ergab nun zusätzliche Züge, die auch
dem hochwertigen Verkehr zugeschlagen werden konnten. Da die Anzahl der
Reihe
A3t noch nicht ausreichend war,
kamen die älteren Modelle zum Zug.
Die Geschäfte auf der Nordseite waren daher
klar verteilt worden. Die Schwe-stern im Tessin konnten sich die
Reisezüge
der Baureihe A2T schnappen. Die-se war nun zu alt geworden und wurde
ausrangiert. Die zunehmende Zahl Modelle der Reihe A3t merkten die im Tessin verkehr-enden Lokomotiven Ea 2/4 (A2). Sie wurden auch vor den Nahverkehrszügen immer öfters durch die neuen Maschinen ersetzt. Gegen die Neue mit den vier
Dampfmaschinen
und der effizienten Umsetzung der
Kohlen,
war wirklich kein Kraut mehr gewachsen. Die ehemaligen
Schnellzugslokomotiven
verdingten sich vor den leichten
Regionalzügen. Jedoch konnte man so auch eine der Maschinen für Versuchsfahrten abstellen. Deshalb wurde die Nummer 32 über den Gotthard in den Norden geschickt. Dort sollte sie im Vergleich mit anderen Maschinen eingesetzt werden. Beteiligt waren dabei die neue Reihe A3T
der
Gotthardbahn und die Reihe A2T der Simplonbahn. Die dritte im
Bunde war der aus dem Tessin angereiste Ren-ner mit der Bezeichnung Ea 2/4
(A2). Die Fahrten erfolgten auf dem Abschnitt
zwischen Brunnen und Erstfeld. Dabei wurde mit verschiedenen Lasten
gefahren. Da mit allen drei Modellen 90 km/h erreicht wurden, stand das
Tempo nicht so im Vordergrund und trotzdem sollte auch in diesem Bereich
ein entsprechender Versuch durchgeführt werden. Da man nicht wusste, ob
das gut gehen wird, entschieden sich die Fachleute für die älteste
Maschine im Bunde.
Die mit einem Durchmesser von 1870 mm
versehenen
Triebräder
erreichten eine Drehzahl von 255 Um-drehungen in der Minute. Wegen dem
Antrieb
galt dies auch für die beiden
Dampfmaschinen
und da sah man die Probleme. Die Technik stand diese Belastung ohne
Probleme durch und was besonders bemerkenswert war, die Laufruhe der
Lokomotive
veränderte sich nicht zum Negativen. Die Nummer 32 blieb auch bei 120 km/h
ruhig. Während die Nummer 32 zeigte, was sie
konnte, fanden politische Veränderungen statt. Die
Privatbahnen
waren mehr mit dem Aktienhandel beschäftigt, als mit dem Betrieb. Dabei
nicht unbeteiligt war die
Gott-hardbahn, denn vom Staat wurden eigentlich mehr schnelle Züge
erwartet. Zumindest im nationalen Verkehr sollte das Tessin von der
Bahnlinie
profitieren. Ein Zwist zwischen dem Staat und der Bahnen konnte nicht gut
enden. In der Schweiz ist es bei politischen
Fragen üblich, dass das Volk befragt wird. Diese Abstimmung hatte es in
sich, denn es sollte um die Zukunft der Bahnen in der Schweiz gehen. Die
Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk war der Slogan, gegen den die
Privatbahnen
nicht viel ausrichten konnten. Alle Versuche scheiterten an der
Glaubwürdigkeit und der «Krieg» zwischen der
NOB
und der
SCB
trug das seine dazu bei. Am Tag der Abstimmung waren zwei Fragen
geklärt worden. Die Schweiz sollte mit den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB eine
Staatsbahn
bekommen und die mächtige
Gotthardbahn sollte dort ebenfalls eingebunden werden. Dort hatten
die
Lokomotiven
jedoch ihre Arbeit gefunden und daran sollte sich zumindest bei den
Reisezügen
so schnell nichts mehr ändern. Erstmals kehrte um 1900 etwas Ruhe ein. Die ersten Auswirkungen der
Staatsbahnen
merkte man bei der
Gotthardbahn, denn 1902 wurde das System für die Bezeichnungen auf
den Kopf gestellt. Verantwortlich waren die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB und die anderen Bahnen mussten nachziehen. Besonders jene, die früher
oder später ebenfalls verstaatlicht werden sollten. Die
Lokomotiven
der Gotthardbahn wurden deshalb neu bezeichnet und nur die Nummern
blieben.
Zumal dieser vermutlich eher den Güterverkehr betroffen hätte. Bei den Reisezügen waren die Positionen bezogen worden. Die
Tenderlokomotiven
spielte nur noch die zweite Geige. Das lukrative Geschäft mit den
Schnellzügen
hatte die neue
A 3/5 übernommen. Die Schnellzüge waren längst an die grossen Schlepptenderlokomotiven der Reihe A 3/5 verloren und deren Anzahl stieg ständig an. Das wurde aber mit neuen Zügen kompensiert. Der Druck des Staats wirkte nun und so wurden im Fahrplan neue Schnell-züge eingebaut. Nicht mehr jeder verkehrte dabei über
Chiasso hinaus und so gab es die nationalen
Verbindungen,
die das Tes-sin besser ans Land anschliessen soll-ten. Die Ea 2/4 und die Eb 2/4 konnten sich nur
noch vor den Zügen des
Regionalverkehr
halten. Gerade dort machten sie sich jedoch gut, da diese Züge bei der
Geschwindigkeit nahezu mit den
Schnellzügen
mithalten konnten. Die langsameren
Lokomotiven
anderer Baureihen wurden daher immer mehr in den
Güterverkehr
verdrängt. Dort war immer noch jedes einigermassen passende
Triebfahrzeug
willkommen, denn der Verkehr entwickelte sich erfreulich. Jedoch hatte der neue Einsatz der Reihen Eb
2/4 und Ea 2/4 auch Nachteile. Sie gelangten immer öfters auf die
Bergstrecke
und damit in die langen
Tunnel.
Dort stellte der Rauch schon immer ein grosses Problem dar. Um diesem
begegnen zu könnten, wurden ab dem Jahre 1903
Rauchverbrenner
auch bei den älteren Modellen eingebaut. Die giftigen
Gase
blieben, aber immerhin war die Sicht etwas besser.
Die
Lokomotiven
mussten nun mit neuen Nummern versehen werden, dazu gehörten auch die
Reihen Eb 2/4 und Ea 2/4, die neu mit vierstelligen Nummern nach dem
Schema der
Staats-bahnen
versehen wurden. Die sich immer nahestehenden
Lokomotiven
wurden nun noch mehr getrennt. Bei den sechs Eb 2/4 führte die neue
Nummerierung dazu, dass den bisherigen Nummern die Ziffern 54
vorangestellt wurden. Damit hatten die Lokomotiven die Nummern 5425 bis
5430 erhalten und fuhren fortan in Diensten der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Das hiess damals, dass die Lokomotiven weiterhin ihr
Geschäft ausführen konnten. Zu den erwarteten grossen Änderungen bei
den
Dienstplänen
kam es jedoch nicht. Die Reihe Eb 2/4 konnten die
Nahverkehrszüge
auf dem Abschnitt nördlich von Erstfeld halten. Wenn eine Maschine
verfügbar war, stand nun aber auch Göschenen auf dem Programm. Die meisten
Regionalzüge
waren dafür leicht genug. Daher veränderten sich die Positionen auf der
Nordseite nicht mehr viel, auch wenn das hier erwartet wurde. Mit den Ea 2/4 verlief es ähnlich. Die im
Tessin eingesetzten
Lokomotiven
hatten ihre Arbeit und an der wurde vorerst nicht weiter gerüttelt. So
blieben auch die Ea 2/4 in ihren
Dienstplänen.
Die Nummern der schnelleren Lokomotiven wurden ebenfalls mit vier Stellen
versehen. Dabei stellte man den Lokomotiven die Zahl 50 vor. Die Ea 2/4
hatten neu die Nummern 5031 bis 5033 erhalten. Sie konnten nun deutlich
von den Eb 2/4 unterschieden werden.
Als deren Anzahl gross genug war, tauchten
sie auch im Bereich der ehemaligen
Gotthardbahn auf. Die Reihe Eb 2/4 musste die Arbeit mit den
Reihen Eb 3/5 und
B 3/4 teilen. Sie ahnen es vermutlich, das konnte nicht
lange gut gehen. Als dann der Weltkrieg für einen Rückgang beim Verkehr
sorgte, war es um die erste Maschine geschehen. Die Nummer 5427 wurde
daher am 03. Dezember 1915 ausrangiert. Der schlechte Zustand des
Kessels
rechtfertigte eine Reparatur nicht mehr, da nun genug moderne Baureihen
verfügbar waren. Es sollte nun schnell gehen, denn die 1882 begonnene
Karriere näherte sich dem Ende. In den beiden folgenden Jahren kühlten die
Feuerbüchsen
zwei weiterer Eb 2/4 endgültig aus. Die Nummer 5429 wurde am 18. Mai 1916
ausrangiert und sofort abgebrochen. Ihr folgte im Jahr darauf die
Lokomotive
mit der Nummer 5426, die am 16. Januar 1917 aus den Listen gestrichen
wurde. Damit war die Hälfte der Eb 2/4 bereits abgebrochen worden. Die
alten Lokomotiven konnten einfach nicht mehr mithalten und es drohte neue
Gefahr. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
merkten den Weltkrieg mit dem Mangel bei den
Kohlen.
Die
Tenderlokomotiven
konnten nicht so leicht mit
Holz
beladen werden und wurden daher immer öfters abgestellt. Es war die Zeit
der neuen Modelle und auch diesen sollte es nicht gut ergehen, denn es
sollte eine komplett andere Technik verwendet werden. Noch ahnte niemand,
was dieser Entscheid bedeuten sollte.
Doch noch konnten sich die verbliebenen Lokomotiven hal-ten und wurden weiterhin ein-gesetzt. Es war nur ein kleiner Aufschub. Wer wirklich Pech hatte wurde dazu
verdonnert, bei der Mon-tage der neuen
Fahrleitung
zu helfen. Gerade die Modelle mit
Rauchverbrenner
war sehr beliebt. Als der elektrische Betrieb am Gotthard
endgültig eingeführt wurde, verschwanden die Maschinen der Reihe Ea 2/4
geschlossen. Im Tessin war die
Fahrleitung
fertig und so verschwanden die Maschinen der
Gotthardbahn im Jahre 1923. Nach der
Ausrangierung
blieb nur noch der Weg zum Schrotthändler, der damals wirklich viel Arbeit
hatte. Doch warum wurden die schnellen Maschinen nicht an andere Orte
versetzt? Das Problem der Reihe Ea 2/4 war die kleine
Serie und die
Höchstgeschwindigkeit.
Diese war für
Schnellzüge
ausgelegt worden und im
Flachland war sie dafür schlicht zu schwach. Zudem wurde dort
bereits mit bis zu 100 km/h gefahren. Der Einsatz vor den
Regionalzügen
war auch nicht optimal, denn auch dort fehlte es an der
Zugkraft
um schnell zu beschleunigen. Es gab für den Renner der
Gotthardbahn keine Zukunft mehr. So blieben nur noch die verbliebenen drei
Maschinen der Reihe Eb 2/4 im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB. Sie konnten sich noch ein paar Jahre halten, da im Norden nicht alle
Strecken sofort mit dem
Fahrdraht
versehen wurden. Doch auch dort kamen immer mehr Masten, denn es war klar,
die Schweiz sollte mit
Fahrleitungen
überspannt werden. Arbeitslose
Dampfmaschinen
waren an der Tagesordnung.
Es waren noch nicht alle
Reisezugwagen
mit einer elektrischen
Heizung
ausgerüstet worden. Die
Dampfheizung
war aber nicht eingebaut worden und so wurden spezielle
Heizwagen
benötigt. Da diese aber nur wenige Jahre benötigt wurden, gab es spezielle
Lösungen. Alte Dampflokomotiven wurden, wie die Nummer 5425 vom Triebwerk befreit und so zu Heizwagen. Die guten Laufeigenschaften der Reihe Eb 2/4 führte dazu, dass diese Maschinen als Wagen mit bis zu 90 km/h verkehren konnte. Ein Gnadenbrot, das aber nicht mehr als
Lokomotive
erfolgte. Es blieben somit nur noch zwei Maschinen im Einsatz und auch
diese waren längst an das Ende der Hackordnung geschoben worden. Die Bücher der Eb 2/4 wurden im Jahre 1927
endgültig geschlossen. In diesem Jahr kühlten die
Feuerbüchsen
der 5428 und 5430 aus. Die Folgen dieser Massnahme waren klar, die
Lokomotiven
wurden ausrangiert und anschliessend abgebrochen. Gegen die elektrischen
Lokomotiven gab es wirklich kein Kraut, das gewachsen war. Die ersten
Schnellzugslokomotiven
der
Gotthardbahn waren nach einem Einsatz von 45 Jahren Geschichte. Es blieb nur noch der spezielle
Heizwagen,
aber auch der sollte kein langes Leben mehr bekommen. Die internationalen
Reisezugwagen
wurden nun auch mit einer elektrischen
Heizung
versehen. So konnte letztlich auf Heizwagen verzichtet werden und auch die
letzten Reste der einst erfolgreichen
Schnellzugslokomotive
der
Gotthardbahn wurden in der Folge ausrangiert und abgebrochen. Es
blieb nichts erhalten. |
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