Bei der Bedienung gab es zwischen den beiden Baureihen keine grossen Unterschiede. Wobei so einheitlich gebaute Lokomotiven, wie wir sie heute kennen, gab es damals nicht. So hatte jede ihre Macken und stellte sich dem Lokomotivpersonal mehr oder weniger in die Quere. Begriffe wie, dass es sich um einen guten Verdampfer handle, oder die Kohle gut angenommen würden, zeugen von dieser Tatsache und Details würden verwirren.

Wenn wir davon ausgehen, dass die Lokomotive in einer Werkstatt unterhalten wurde und nun in den Betrieb kommen sollte, haben wir viel Arbeit.

Das ist nicht nur bei uns so, denn um eine solche Lokomotive auf den Betrieb vorzubereiten war oft eine Arbeit erforderlich, die mehrere Stunden dauern konnte.

Genau sagen liess sich das nicht, denn der gute Ver-dampfer war vermutlich deutlich eher betriebsbe-reit, wie der Mistbock, der nicht will.

Es ist nicht überliefert worden, welche Nummer nun wie angeheizt werden musste. Das wären zudem zu grosse Details, die nicht immer belegt werden konnten.

Oft hatten die Mitarbeiter einfach das Gefühl, dass es bei der Nummer etwas besser ging, als bei der anderen. Zur Vereinfachung nehmen wir einfach eine Lokomotive in Betrieb. Welche Nummer diese hatte und wie lange es für jeden Schritt brachte, lassen wird weg.

Weil auch die Gotthardbahn es sich nicht leisten konnte, das teure Lokomotivpersonal über Stunden in einem Depot zu beschäftigen, waren dort Arbeiter angestellt worden, die befugt waren, die Lokomotiven auf den Betrieb vorzubereiten. Das mit der Bedienung betraute Personal traf dann erst bei der Lokomotive ein, wenn die Fahrt bevor stand. Doch wir wollen und auch diese niederen Arbeiten im Depot genauer ansehen.

Der Hilfsheizer war im Depot angestellt worden, um bei den Lokomotiven das Feuer zu entfachen und dieses Auszubauen. Dabei konnte er durchaus auch mehrere Maschinen gleichzeitig anheizen und regelmässig bewachen. Bei der Gotthardbahn war eigentlich nur speziell, dass einige Hilfsheizer auch auf der Strecke im Einsatz waren. Besonders bei den langen Steigungen unterstützten sie den normalen Heizer bei seiner anstrengenden Arbeit.

Wurde das erste Feuer in der Feuerbüchse entfacht, war sicherlich noch nicht die grosse Glut vorhanden. Auch der Luftzug durch das kalte System war nicht optimal. Es begann alles bescheiden und der Ausbau des Feuer nahm viel Zeit in Anspruch.

Um trotzdem etwas mehr Schwung in die Sache zu bringen, wurde die Luftströmung künstlich verstärkt. Dazu wurde eine Anfachlanze verwendet. Diese wurde ab den stationären Einricht-ungen versorgt.

So konnte der Ausbau beschleunigt werden und der Druck im Kessel stieg an. War dieser hoch genug, konnte die Anfachlanze durch den in der Rauchkammer montierten Hilfsbläser ersetzt werden.

Betriebsbereit war die Lokomotive damit zwar nicht, aber sie war nun nicht mehr am Depot «angeschlossen» worden. Oft war das nun der Zeitpunkt, wo der Hilfsheizer sich auch um andere Feuer kümmern konnte.

Mit dem Feuer, das zu diesen Zeitpunkt so weit ausgebaut worden war, dass der gesamte Rost bedeckt war, musste relativ lange «gekocht» werden, bis sich der Druck im Kessel so weit näherte, dass die Sicherheitsventilel öffneten. Das war aber gleich der Hinweis, dass die Lokomotive für den Betrieb bereit ist. Doch noch konnte nicht losgefahren werden, denn auch der zweite von einem Depot gestellte Mitarbeiter musste seine Arbeit noch machen.

Der Schmierer füllte die Vorräte beim Schmiermittel bei den entsprechenden Stellen nach. Je nach Gösse der Lokomotive konnte das längere Zeit in Anspruch nehmen. Ob jedoch die Schmierung der Lager auch funktionierte, konnte erst auf der Fahrt festgestellt werden und damit sind wir beim Lokomotivpersonal angelangt. Dieses tauchte meistens dann auf, wenn die Arbeiten gemacht waren und sie führten viel Material mit sich mit.

Die Lokomotive wurde von zwei Personen bedient. Das waren der Lokführer und der Heizer und sie hatten beide vor dem Weg zur Lokomotive noch Arbeiten auszuführen.

Während sich der Lokführer im Dienstgebäude mit den aktuellen Fahrplänen und Anweisungen vertraut machte, besorgte der Heizer zeitgleich in der Lam-pisterie die Lampen für die Beleuchtung der Loko-motive. Es war also ein eingespieltes Team, wo jeder seine Aufgaben hatte.

Bei den Dampflokomotiven waren die Lampen nicht fest dem Fahrzeug zugeteilt worden. Diese mussten für den Betrieb vorbereitet werden und das erfolgte in den Depots, wo mit den gefährlichen Mitteln in einem speziellen Raum gearbeitet wurde. Das Lokomotivpersonal holte dort also vor der Fahrt die benötigte Anzahl ab, nahm diese aber nicht in Betrieb. Das Licht wurde nur in der Nacht und bei langen Tunneln angefacht.

Gerade die Gotthardbahn war bekannt für die vielen und auch langen Tunneln. So darf erwartet werden, dass bei den Maschinen der Baureihe BI im Norden das Licht mehr vorhanden war, als bei der Reihe A2, die zwischen Biasca und Bellinzona nur einige und auch nicht so lange Tunnel hatten. Ursache dafür war aber nicht die Bergstrecke, sondern die Bahnlinie entlang des Urnersees, der vielen auch als Axenstrecke bekannt ist.

Es handelte sich um einfache Laternen, die mit Kalziumkarbid betrieben wurden. Dieser feste Stoff reagierte mit Wasser, so dass Acetylengas entstand, dieses sorgte letztlich für die Flamme.

Zudem waren diese Karbidlampen auch mit Fächern versehen worden. In diesen waren eingefärbte Gläser abgelegt worden. Benötigt wurden diese Farbscheiben für die damals noch vorhandenen zahlreichen speziellen Signalbilder.

Aufgesteckt wurden dieses Laternen auf beiden Seiten der Lokomotive über den Puffern am Stossbalken. Wobei meistens beim hinteren Balken nur eine Lampe verwendet wurde. Da an der Spitze noch eine dritte Lampe benötigt wurde, stand eine Kletterpartie an.

Deren Halterung befand sich oberhalb der Rauchkammer und so war die Laterne nicht einfach aufzustecken, zumal man sich auf dem schmalen Umlaufblech bewegte.

Wenn der Heizer schon auf dem Umlaufblech stand, konnte auch der Kamindeckel geöffnet werden. Eine Arbeit die nur erfolgte, wenn sie noch nicht gemacht wurde. Bei der Baureihe A2 erfolgte das vor dem Aufstecken der Laterne, weil diese danach im Weg gewesen wäre.

Doch damit war bei Arbeitsbeginn die Arbeit an dieser Stelle abgeschlossen worden und wir müssen noch schnell zur Baureihe BI wechseln.

Der Kamindeckel bei der Baureihe BI musste hinter dem Kamin bedient werden. Das war nicht so leicht, da das Umlaufblech in dem Bereich keinen guten Standflächen bot. Damit sich das Personal zumindest festhalten konnte, wurde um die Kammer ein Handlauf montiert.

Da dieser auch dort vorhanden war, wo das Umlaufblech fehlte, kann man sich nach dem Nutzen dieses Handlaufes fragen, denn hangelnd dem Kessel folgen war nicht beliebt.

Das Lokomotivpersonal ist eingetroffen und die Maschine mit den nötigen Lampen versehen worden. Bei der Baureihe BI konnte damit die Fahrt begonnen werden. Nicht so bei den jüngeren Modellen der Reihe A2, denn dort musste noch die neue Luftpumpe aktiviert werden.

Die Lokomotiven benötigten daher Durchluft um losfahren zu können. Genau genommen, um die Bremsen korrekt lösen zu können. Es dauert daher etwas länger. Auf die bei der Reihe A2 erforderlichen Bremsproben verzichten wir hier.

Diese Prüfungen entsprachen den anderen Baureihen, die mit der entsprechenden Bremse ausgerüstet wurden. Es wird schliesslich Zeit, dass wir mit den Reihen BI und A2 auf die grosse Fahrt gehen. Viele Unterschiede gab es nicht, denn Dampflokomotiven wurden grundsätzlich auf die gleiche Weise betrieben. Neuerungen gab es auch bei der Gotthardbahn nicht.

Die Positionen des Lokomotivpersonals waren während der Fahrt klar festgelegt worden. So nahm der Heizer die Position auf der linken Seite ein und der Lokführer fand seine Bedienelemente auf der rechten Seite. Beide verrichteten die Arbeit stehend. Damit der Stand etwas sicherer wurde, war der Boden mit Holzplanken belegt worden. So konnte wirksam verhindert werden, dass das Personal auf nassem Boden ausrutschen konnte.

Auch die Aufgaben war grundsätzlich klar. Der Heizer sorgte für ausreichend Dampf und der Lokführer fuhr mit der Maschine. Meistens galt bei den Bahnen, dass dieses Team nicht getrennt wurde. So wusste jeder über die Fähigkeiten des anderen Bescheid. Da auch die Lokomotiven im Titularsystem betrieben wurde, kam es zur Situation, dass nach wenigen Wochen wirklich eine optimal arbeitende Maschine zur Verfügung stand.

Um Losfahren zu können, musste die Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu wurde die Steuerung entsprechend verstellt. Der erfahrende Lokführer wusste zudem auch, wie er die Füllmenge optimal einstellen konnte. Erst danach wurde der Regulator geöffnet und die Dampfmaschinen arbeiteten gegen die Handbremse, die dann noch gelöst werden musste. So bewegten sich die Räder und die Maschine fuhr langsam los.

Je nach den Einstellungen beim Regulator und bei der Steuerung konnte die Zugkraft und das Verhalten der Maschine eingestellt werden. Bei voller Auslastung war dann aber die Steuerung voll eingelegt und der Regulator komplett geöffnet worden.

Der Verbrauch beim Dampf war nun auch entsprechend hoch, so dass die Arbeiten des Heizers nun mehr an Bedeutung bekamen, denn er musste für den Nachschub sorgen.

Die Bestückung des Feuers erfolgte oft mit der Hilfe des Lokführers, denn dieser bediente die Türe zur Feuerbüchse. Gerade bei den beiden hier im Flachland eingesetzten Maschinen musste aber nicht dauernd Kohle nachgelegt werden.

In diesen Fällen wurde der Wasserstand geprüft. Die Nachspeisung konnte durchaus während der Fahrt vollzogen werden. Wichtig war, dass in dem Fall der Lokführer keine Zugkraft benötigte.

Hatte der Heizer keine Arbeiten zu erledigen, musste er den Lokführer bei seiner Arbeit unterstützen. Diese bestand natürlich auch in der Beobachtung der Bahnlinie und in diesem Punkt waren die beiden Baureihen nicht optimal.

Durch das Frontfenster war vor der Maschine kaum etwas zu erkennen und ein grosser toter Winkel entstand. Auch wenn die Reihe A2 etwas schlechter war, soll das nicht gross erwähnt werden.

Bei beiden Baureihen musste das Lokomotivpersonal daher seitlich hinauslehnen um etwas vor der Lokomotive zu erkennen. Besonders wichtig war das bei den Signalen, die in der Schweiz bekanntlich links aufgestellt wurden. Das war hier aber die Seite des Heizers. Daher war die Beobachtung der Strecke oft so wichtig, dass auch der Lokführer zur Schaufel greifen konnte. Hektisch wurde es jedoch erst, wenn die geschlossene Einfahrt angekündigt wurde.

Mit den Modellen der Reihe BI wurde nun die Steuer-ung auf Neutral genommen, der Regulator geschlos-sen und mit der Pfeife den Bremsern das Signal zum anziehen der Handbremsen erteilt.

Nur wenn es die Zeit noch erlaubte, wurde auch die Handbremse der Lokomotive angezogen. Eine heu-te abenteuerliche Bremserei, die damals aber noch ganz gut funktionierte und die Gotthardbahn hatte damit auch nur auf der Bergstrecke Probleme.

So kam es, dass die Reihe A2 bei der Auslieferung über die Druckluftbremsen verfügte. Damit änder-ten sich die Handlungen bei der oben beschriebenen Situation.

Nun leitete der Lokführer als erstes mit der West-inghousebremse eine Bremsung ein, nahm die Steu-erung zurück und schloss den Regulator.

Da nun eine durchgehende Bremse vorhanden wa-ren, erübrigte sich auch die Anwendung der Lokpfeife, jedoch blieb die Hektik vorhanden.

Wir haben damit die während der Fahrt vollzogenen Handlungen kennen gelernt. Je nach Dienstplan, kehrte die Lokomotive nach der Arbeit wieder ins Depot zurück.

Dort mussten noch die üblichen Nacharbeiten vorgenommen werden. Dazu suchte die Lokomotive das Schlackengleis auf. Dort mussten die Überreste der Kohlen entsorgt werden. Eine Arbeit, die nicht sehr beliebt war, aber zum Beruf gehörte und die wichtig war.

So wurde über der Grube dieses Gleises der Aschekasten geleert. Sie können sich vermutlich vorstellen, was passierte, wenn die Asche mit Hilfe der Schwerkraft in die Grube fiel. Feine Partikel wurden dabei zerstäubt und hingen so in der Luft um die Lokomotive, doch der mühsamere Teil befand sich an der Spitze und auch dort war es nicht unbedingt gut um zu arbeiten. Besonders dann, wenn die Lokomotive danach wieder in Dienst kam.

Um die Lösche aus der Rauchkammer zu nehmen, musste deren Türe geöffnet werden. In dem Moment fiel die natürliche Zirkulation aus und die Kammer füllte sich mit dichtem Qualm.

Dort dann mit der der Schaufel die Lösche zu entfernen, führte zu gereizten Atemwegen und zu einem Aussehen, das damals von einem Fotographen nie gezeigt worden wäre. Denn schwarz gefärbte Lokführer sah man nie vor der Kamera.

Als letzte Handlung war dann noch die Ergänzung der Vorräte ausstehend. Die für die Verbrennung benötigten Kohlen wurden bei Ankunft ins Depot ergänzt. Auch Wasser wurde aufgefüllt.

Nur wenn die Lokomotive in den Unterhalt musste, wurde weder Kohle ge-bunkert, noch das Wasser ergänzt. Zudem wurde nun auch das Feuer in die Schlackengrube entlassen. Mit der Restwärme konnte dann noch zum Park-platz gefahren werden.

Dort angekommen war dann Feierabend, den sich, wie wir nach diesen Zeilen leicht erkennen können, das Lokomotivpersonal verdient hatte. Dabei war der Einsatz auf den Maschinen dieser beiden Baureihen noch einfach und auch mit einem gewissen Ansehen versehen. Bei den schweren Maschinen des Güterverkehrs sah es dann etwas anders aus. Aber dort sind wir noch nicht und wir sollten noch wissen, was geändert wurde.

Zusammenfassend kann gesagt werden, der hier beschriebene Vorgang war selten, denn die Lokomotiven blieben auch während der Stilllager unter Dampf. Ein als Reservefeuer bezeichnetes Feuer blieb erhalten. Trotzdem beim benötigten Personal konnte so nicht viel gespart werden, denn auch ein Reservefeuer musst zur rechten Zeit ausgebaut werden. Lediglich der Hilfsheizer war nicht so lange an die Maschine gebunden.