Wie bei den meisten Dampflokomotiven wurde auch hier als tragendes Element ein Rahmen verwendet. Es wurde bei allen Lokomotiven dieser Baureihe ein damals üblicher Plattenrahmen aufgebaut. Dieser bestand aus Stahlblechen, Gussteilen und vereinzelt auch aus Profilen. Der Hauptanteil fiel aber auf die 30 mm starken Bleche. Diese wurde vor der Montage zugeschnitten und wo es möglich war, mit Aussparungen versehen.

Die einzelnen Bauteile für den Plattenrahmen wurden anschliessend mit der Hilfe von Nieten und vereinzelt auch von Schrauben zu einem tragenden Rahmen verbunden.

Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass die teuren Schrauben nur dort benutzt wurden, wo lösbare Ver-bindungen erforderlich waren. Im Laufe dieses Ab-schnitts werden wir erfahren, wo das genau erfolgte und teilweise auch den Grund betrachten.

Hauptteile waren die beiden Längsträger. Diese wur-den mit verteilten Querträgern so verbunden, dass ein rechteckiges Bauteil entstand. Eine übliche Bau-weise, die noch lange angewendet werden sollte.

Speziell waren dabei nur die beiden am Ende der Längsträger angebrachten Bauteile. Diese wurden als Stossbalken ausgebildet und wir müssen uns daher diese Bereiche etwas genauer ansehen, denn das Ende war wichtig.

In der Mitte des Stossbalkens wurden die Zugvorrich-tungen nach den Normen der UIC eingebaut. Dazu war im Rahmen der Zughaken vorhanden. Dieser wurde mit kräftigen Spiralfedern nach hinten gezogen, so dass der Haken in der Regel bündig am Stossbalken anliegen konnte. Führungen sorgten dafür, dass sich der Zughaken jedoch nur in der Längsrichtung bewegen konnte. Eine radiale Einstellung war daher nicht vorhanden.

Am Zughaken wurde die Schraubenkupplung montiert. Diese war so beweglich, dass sie sich auch seitlich auslenken konnte. Das sorgte dafür, dass die Zugkräfte nicht immer optimal in den Haken und damit in den Rahmen geleitet werden konnten. Ein Problem, das erst behoben werden konnte, als sich auch die Zughaken seitlich bewegen konnten. Zur Zeit dieser Lokomotiven hatte man diese Erkenntnis jedoch noch nicht erlangt.

Die nicht benutzte Schraubenkupplung wurde im Zughaken abgelegt. War das nicht möglich, weil Fahrzeuge angehängt wurden, konnte die Kupplung auch in einem am Stossbalken montierten Haken abgelegt werden.

Diese einfache Ablage war eines der Bauteile, das mit Profilen aufgebaut wurde. Damit haben wir aber die hier verbauten Zugvorrichtungen abgeschlossen und kön-nen uns dem zweiten Teil der Einrichtungen zuwenden.

Mit der beweglichen Schraubenkupplung nach UIC war es schlicht nicht möglich, dass Stosskräfte übertragen werden konnten. Daher mussten die Zugvorrichtungen mit den beiden seitlich am Stossbalken montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Diese wurden mit vier Schrauben am Stossbalken angebaut. Dank dieser lösbaren Verbindung war es in einer Werkstatt leicht möglich defekte Elemente auszu-tauschen.

Die Stossvorrichtungen bestanden aus Puffern. Hier wurden, wie es damals üblich war, Stangenpuffer verwendet. Bei diesen konnte sich die namensgebende Stange gegen die Kraft von kräftigen Spiralfedern bewegen.

Die Federn sorgten zudem dafür, dass die nicht benutzten Stossvorrichtungen an den äusseren Anschlag gedrückt wurden. So konnte der komplette Federweg immer für die Aufnahme der Kräfte genutzt werden.

Abgeschlossen wurden die Stossvorrichtungen mit den runden Puffertellern. Diese waren auf der Stange befestigt worden und sie wurden nicht bei beiden Puffern identisch ausgeführt. Der auf der linken Seite montierte Stangenpuffer hatte einen flachen Teller. Rechts wurde jedoch ein gewölbter Pufferteller montiert. So war gesichert, dass sich nie zwei gleich ausgebildete Lösungen treffen konnte. Wichtig war das in den Kurven.

Ein Problem gab es mit der Einleitung der Kräfte in den Plattenrahmen. Da die beiden Stossvorrichtungen ausserhalb der Längsträger montiert wurden, hät-ten die Stosskräfte dafür gesorgt, dass der Stossbalken beschädigt wurde.

Um das zu verhindern waren in diesem Bereich Gussteile als Abstützung vor-handen. Da dieser Bereich verkleidet wurde, waren die Teile jedoch nicht zu erkennen. Es waren zugleich auch die einzigen Gussteile.

Da beidseitig vom Plattenrahmen zwei identisch ausgerüstete Stossbalken montiert wurden, können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese betrug bei allen zwölf Maschinen 10 355 mm.

Da nun auch die Länge der Puffer genormt war, können wir daraus auch die effektive Länge des Rahmens ableiten. Diese war mit 9 055 mm deutlich unter zehn Metern. Damit haben wir eine eher kurze Lokomotive erhalten.

Mit den Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC haben wir aber noch nicht alle Anbauteile kennen gelernt. Unterhalb des Plattenrahmens war in erster Linie das Fahrwerk eingebaut worden. Dieses werden wir später im nächsten Kapitel noch genauer ansehen. Jedoch hatte dieses weitere Anbauteile zur Folge, die dem Laufwerk als Schutz dienten. Diese geben uns nun auch einen Hinweis zu den Fahrrichtungen.

Auf beiden Seiten der Lokomotive wurden am Rahmen Halterungen montiert. Soweit gab es keinen Unterschied, denn sie wurden überall gleich aufgebaut. Dabei waren sie so ausgerichtet worden, dass sie ein paar Zentimeter über dem Kopf der Schienen endeten. Wenn wir nun aber zu den an diesen Halterungen angebrachten Baugruppen kommen, dass beginnen die grossen Probleme. Beginnen wir mit der vorderen Seite.

Zuerst stellt sich natürlich die Frage, wo denn vorne ist. Bei Dampfloko-motiven ist das eigentlich noch ganz einfach, denn vorne ist dort, wo der Kamin steht.

Die hier vorgestellte Baureihe bildete davon keine Ausnahme und so wurden dort an den Halterungen Schienenräumer montiert. Diese waren nach einem einheitlichen Muster aufgebaut worden. Zur Befestigung kamen Schrauben zur Anwendung, denn nur so konnte die Höhe eingestellt werden.

Die Aufgabe dieser Schienenräumer bestand darin allenfalls auf dem Gleis liegende Gegenstände zur Seite hin am Laufwerk vorbei zu leiten. Nur mit der Halterung wäre die Gefahr bestanden, dass der Räumer zu Innenseite wegge-drückt werden konnte.

Damit das nicht so leicht erfolgen konnte, wurde zwischen den Halterungen eine Stange eingebaut. So waren die Schienenräumer stabilisiert worden und konnten ihre Aufgabe übernehmen.

Wir können uns damit der Rückseite zuwenden. An Stelle der Schienenräumer wurden dort nur Bündel aus Reisig montiert. Diese waren dafür vorgesehen, die Schienen wie ein Besen zu reinigen.

Da sie diese aber nicht berührten, war das eine grobe Reinigung vor grösseren Objekten. Somit war klar, die Lokomotive der Reihe CI war für eine Fahrrichtung ausgelegt worden, denn sonst hätte man beidseitig Schienenräumer montieren müssen.

Es wird nun Zeit, dass wir uns auf die obere Seite des Plattenrahmens begeben. Wie bei den Dampflokomotiven üblich, war das markanteste Bauteil der Kessel. Diesen werden wir später noch im Detail ansehen und spannend dabei ist jetzt eigentlich nur, dass davon kaum etwas zu sehen war. Bei den Maschinen mit den Nummern 81 bis 88 war zumindest das Umlaufblech, das sonst dem Kessel entlang lief noch vorhanden.

Ein Kessel, der nicht zu erkennen war und ein Umlaufblech, das kaum den Namen wert war, lässt eine spannende Geschichte bei den anderen Aufbauten erwarten. Diese bestanden aus den beiden seitlichen Wasserkästen, dem Führerhaus und dem Kohlenfach. Soweit gab es zwischen den beiden Herstellern keinen Unterschied. Da es jedoch nicht mehr gemeinsame Punkte gab, müssen wie die Aufbauten getrennt ansehen.

Beginnen wir mit den Lokomotiven, die mit den Betriebsnummern 81 bis 88 in Esslingen gebaut wurden. Diese hatten zwei markante Aufbauten. Zum einen waren das die beiden zeitlich von Kessel montierten Wasserkästen und das Führerhaus mit dem Kohlenfach. Im kaum erkennbaren Fach konnten bis zu 2.5 Tonnen Kohle geladen werden. Wobei bei der Gotthardbahn genau genommen Briketts aus Ruhrkohle verwendet wurden.

Wie vorher angedeutet, war das Führerhaus um das Kohlenfach herum geführt worden. Es bestand aus den beiden Seitenwänden, einer Rückwand und der vor-deren Frontwand. Damit es ein Haus wurde, war als Abdeckung noch ein Dach vorhanden.

Wir beginnen die Betrachtung des Führerhauses und damit mit den Aufbauten mit der Frontwand. Diese wurde um den Kessel aufgebaut und war kaum zu er-kennen.

Im sichtbaren Bereich der Frontwand waren zwei Fenster eingebaut worden. Diese waren jedoch nicht sehr gross und sie fanden auf beiden Seiten des Kessel über den Wasserkästen ihren Platz. Wie bei Dampfloko-motiven üblich, waren sie oben und unten rund aufge-baut worden.

Das hier verwendete Glas war gehärtet worden und bildete so bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben. Daher dürfen sie nicht mit den heute üb-lichen Lösungen verglichen werden.

Um den Blendeffekt der tief stehenden Sonne etwas zu mildern, waren über den beiden Frontfenster auffällige und stark gerundete Sonnendächer montiert worden. So war die Frontwand, die keine weiteren Merkmale mehr hatte, nach den damals üblichen Regeln ausgebaut worden. Dazu gehörte auch, dass diese Fenster von innen geöffnet werden konnten. Eine Möglichkeit, die hier wegen dem Führerhaus öfters benutzt wurde.

Wenn wir nun zu den beiden Seitenwänden kommen, dann haben wir es etwas einfacher, denn zwischen den beiden Seiten gab es schlicht keinen Unter-schied.

Die Wände wurden nach hinten bis zum Abschluss der Lokomotive aufgebaut und umfassten so auch das dort montierte Kohlenfach. Neben den einfachen Wänden war in der hinteren oberen Hälfte eine grosse Öffnung vorhanden. Diese umfasste etwas zweidrittel von der Länge.

Im Bereich dieser Öffnung waren dann die seitlichen Zugänge vorhanden. Diese waren für das Lokomotivpersonal vorgesehen und mussten vom Boden her erreicht werden. Dazu waren unter dem Führerhaus erforderlichen Lei-tern montiert worden.

Die Leitern mit den Sprossen aus einfachem Stahlblech konnten aber nur mit den im Bereich der Seitenwand montierten Griffstangen bewältigt werden. Eine Lösung, die nie so richtig verändert wurde.

Der Zugang selber war mit einer einfachen Türe verschlossen worden. Diese reichte jedoch ebenfalls nur bis zu Hälfte. Es war also eine Absturzsicherung vorhanden, die damals durchaus nicht üblich war.

Speziell war eigentlich nur, dass die rechte Stange auch im Bereich der Öffnung vorhanden war. Jedoch führte das dazu, dass die Löcher in den Seitenwände nicht mehr so dominant wirkten, wie sie effektiv waren.

Es wird Zeit, dass wir uns der Rückwand zuwenden. Diese wurde in der unteren Hälfte leicht nach hinten gezogen. Wegen dem dort benötigten Berner Raum, musste das von Stossbalken schräg bis zur Hälfte erfolgen.

Wobei die Modelle aus Esslingen in diesem Punkt noch gnädig waren. Der obere Teil war einfach senkrecht nach oben gezogen waren. Da sich nun das Kohlenfach vollständig im Führerhaus befand, musste eine Öffnung vorgesehen werden.

Die Rückwand besass daher eine grosse Lucke, die ausgeklappt werden konnte. Dabei war die Lucke so aufgebaut worden, dass sie nach aussen geklappt wurde und dort eine schräge Fläche bereit stellte. So konnte die Abdeckung dazu genutzt werden, die Kohlen in das entsprechende Fach leiten zu können. Die 2.5 Tonnen mussten also nicht mit Muskelkraft auf der Lokomotive verladen werden. Nach dem Verlad wurde die Lucke geschlossen.

Dieses Führerhaus wurde mit einem einfachen Dach abgedeckt. Dieses war, wie bei allen Lokomotiven seitlich gewölbt aufgebaut worden und stand auf allen Seiten leicht vor.

Dieser Überstand verhinderte, dass das Dachwasser in den Innenraum tropfen konnte. Eine Lösung, die damals auch üblich war und so hatten die Ma-schinen mit den Nummern 81 bis 88 ein damals durchaus üblichen Führerhaus erhalten.

Vor dem Führerhaus waren die beiden seitlich vom Kessel montierten Wasserkästen vorhanden. Deren oberen Abschluss fanden sich auf etwa der gleichen Höhe, wie die untere Kante der seitlichen Öffnung der Seitenwand.

Unten war jedoch ein Umlaufblech vorhanden, das erkannt werden konnte, weil es zwischen diesem und dem unteren Abschluss eine schmale Lücke gab. Eine sehr besondere Lösung, da die Wasserkästen sonst auf dem Blech abgestellt wurden.

Im Gegensatz zu den Tenderlokomotiven der anderen Bahnen wurden die Kästen in der Längsausrichtung bis in den Bereich der Rauchkammertüre verlängert. Das führte zu einem grossen Vorrat. Bei den Maschinen mit den Nummern 81 bis 88 wurde dieser mit 7.0 m³ angegeben. Wichtig war dieser grosse Vorrat, wegen der langen Steigung von Giubiasco nach Rivera und wegen der Tatsache, dass dort kein Wasser gefasst werden konnte.

Soweit können wir die Aufbauten bei den Lokomotiven mit den Nummern 81 bis 88 abschliessen. Klar waren noch weitere Punkte vorhanden, diese werden aber später noch erwähnt werden. Im Moment haben wir noch das Problem, dass wir bei vier Lokomotiven die Aufbauten noch nicht kennen gelernt haben. Daher wird es Zeit, dass wir uns den ein Jahr später gelieferten Maschinen mit den Betriebsnummern 89 bis 92 zuwenden.

Bei den bei der SLM gebauten Lokomotiven wurden Änderungen vorgenommen, die sich optisch auf die Erscheinung der Baureihe auswirken sollten. Hier flossen jedoch bereits erste Erfahrungen mit den aus Esslingen gelieferten Modellen ein. Dort war das grösste Problem die hohe Staubbelastung im Führerhaus, wenn die Kohlen verladen wurden. Daher sollte hier das Kohlenfach aussen montiert werden. Das führte dazu, dass sich die Sache optisch anders präsentierte.

Im groben Überblick können wir feststellen, dass eigent-lich gegenüber den älteren Modellen wirklich nur das Kohlenfach geändert wurde. Im Detail sieht es jedoch ganz anders aus.

Daher betrachten wir nun auch diese Maschinen mit allen Bereichen, wie das zuvor bei den Nummern 81 bis 88 erfolgt war. Der Anfang macht dabei das Führerhaus, das nun zwischen dem Kohlenfach und den Wasserkästen ein-geklemmt wurde.

Der grundsätzliche Aufbau bestand aus den beiden Seiten-wänden, der Rückwand und der vorne aufgestellten Front-wand. Abgedeckt wurde das ganze von einem Dach.

Auch bei diesen Maschinen war die Frontwand hinter den Wasserkästen verdeckt und sie umfasste den Kessel. Selbst die beiden Frontfenster mit den Gläsern aus gehärtetem Glas waren vorhanden. Das war auch ein Bereich, bei den nicht viel verändert werden konnte.

Wenn wir so denken, haben wir die Rechnung nicht mit den Herstellern gemacht. Die SLM verzichtete auf die Montage der Sonnendächer. Diese wirkten nur bedingt gegen den Blendeffekt der Sonne und waren daher unnützen Ballast. Ein Punkt, der gerade bei diesen vier Lokomotiven wichtig war. In der Geschichte sollten sie in der Schweiz als die schwersten nach der Bauart Mogul gebauten Lokomotiven in die Bücher kommen. Da war der Verzicht logisch.

Auch wenn Sie es mir nicht glauben, die beiden Seitenwände waren identisch und zudem gleich aufgebaut worden, wie das bei den Nummern 81 und 88 der Fall war.

Da nun aber bei den Modellen der SLM das Kohlenfach nicht eingebunden wurde, waren die beiden Seitenwände deutlich kürzer ausgefallen. Das führte letztlich zum optischen Unterschied, auch wenn er nicht alleine dafür ver-antwortlich sein sollte.

Auch bei den Nummern 89 bis 92 war der Zugang über die beiden seitlichen Türen möglich. Wie ich es vorher schon angedeutet habe. In diesem Bereich gab es keine Änderungen zu dem Modellen aus Esslingen.

Es war nun einer der wenigen Bereiche, die nicht verändert werden konnten. Wenn wir einen Unterschied suchen, dann würden wir ihn bei der Position finden. Obwohl er anhand der Lücke nach hinten verschoben war, blieb er am gleichen Ort.

Nach hinten schloss sich das Führerhaus mit der Rückwand ab. Diese war senkrecht aufgestellt worden und sie besass in der unteren Hälfte eine Öffnung, die mit Balken leicht verschlossen werden konnte.

Im oberen Teil waren aber zwei Fenster vorhanden, die nach den gleichen Regeln der Frontwand aufgebaut wurden. So war die Sicht nach hinten bei den Maschinen der SLM etwas besser gelöst worden, denn bei den anderen war bekanntlich nichts vorhanden.

Abdeckt wurde das Führerhaus mit einem gewölbten Dach. Im Gegensatz zu den Modellen aus Esslingen war nun aber eine kräftigere Rundung vorhanden. So wirkte das Führerhaus höher und wichtiger.

Nicht verändert wurde in diesem Punkt eigentlich nur der Überstand, der auch hier verhinderte, dass das Dachwasser in den Führerstand tropfen konnte. Doch noch können wir hier das Dach nicht abschliessen.

Bei den Nummern 81 bis 88 war kaum ein Abzug der Wärme vorhanden. So wurde es im Sommer im Führerstand sehr heiss. Damit das etwas gemildert werden konnte, war bei den Modellen der SLM auf dem Dach ein Abzug vorhanden. So konnte dort die heisse Luft aus dem Fahrzeug geführt werden. Der Aufbau war so, dass sogar durch den Fahrtwind ein zusätzlicher Sog entstehen konnte. Das Führerhaus sollte daher nicht so heiss werden.

Hinter dem Führerhaus wurde schliesslich das Kohlen-fach aufgebaut. Deren Seiten schlossen sich jedoch mit der Seitenwand ab. Das führte dazu, dass man meinen könnte, dass dieser Teil dazu gehört.

Jedoch war das nur eine Auswirkung der Bauart, wo einfach das Blech bis zum Ende gezogen wurde. Dieses war deutlich verändert worden, denn hier war die schräge Wand stärker nach hinten gezogen worden.

Nötig wurde diese Lösung, die auch als Rucksack bezeichnet wurde, wegen der Tatsache, dass hier das Führerhaus vom Kohlenfach befreit wurde. So wurde das Fach nicht ganz so hoch und der Führerraum konnte auch nicht ausreichend verkürzt werden.

In der Folge musste der Platz anders beschafft werden und das ging nun mal mit dem Zurücksetzen der Rück-wand. Sie sehen der Platz war wirklich gut ausgenutzt worden.

Mit dem oben noch sichtbaren Teil des eigentlichen Kohlenfachs, konnten auch hier 2.5 Tonnen Kohlen verladen werden. Damit wurde gegenüber den Model-len aus Esslingen der Vorrat nicht erhöht. Die gut sichtbaren Veränderungen waren daher wirklich nur eine Folge der Tatsache, dass das Kohlenfach nicht mehr im Führerhaus eingebaut wurde. Gebrochene Briketts waren jetzt auch nicht mehr so unbeliebt.

Uns bleiben nur noch die beiden vor dem Führerhaus aufgebauten Wasserkästen. Diese wurden, wie bei den Modellen aus Esslingen bis nach vorne zur Türe der Rauchkammer geführt. Auch der obere Abschluss entsprach den älteren Maschinen. Jedoch wurden die Wasserkästen auf dem Umlaufblech abgestellt und die Lücke verschwand. Deren Nutzen war nicht gegeben und daher wurde auf diesen Bereich verzichtet.

Wichtiger waren wohl eher die damit verbundenen Anpassungen bei der Füllmenge. Die Lokomotiven der SLM konnten in den beiden Wasserkästen einen Vorrat von 7.4 m³ Wasser aufnehmen. Das waren ganze 400 Liter mehr, als das bei den Modellen aus Esslingen der Fall war. Ein Punkt, der klar ein Mehrgewicht zur Folge hatte und dieses musste nun mit dem Fahrwerk auf das Gleis abgestützt werden. Das erfolgt jedoch in einem eigenen Kapitel.