Für die flachen Abschnitte nördlich und südlich der Bergstrecke waren mit den Baureihen BI und den entsprechenden Modellen aus den Beständen der Tessiner Talbahnen genug Maschinen vorhanden. Die Lücke dazwischen sollte mit einer grossen Lokomotive mit Schlepptender überbrückt werden. Somit waren die Maschinen für die neuen Schnellzüge bis Bellinzona vorhanden und auch über die Strecke nach Luino konnten diese verkehren.

Das Problem, das noch gelöst werden musste, war aber die Strecke über den Ceneri und somit das Teilstück bis an die Grenze in Chiasso. Diese war speziell, besass sie doch Abschnitte, die mit einer Bergbahn verglichen werden konnten.

Danach ging es flacher zur Sache. Wobei der Sotto Ceneri durch Hügel gekennzeichnet war, die über-quert werden mussten. So gab es auch im Süden steilere Abschnitte, die befahren werden mussten.

Einziger Unterschied ist, die Strecke über den Mon-te Ceneri ist um einiges kürzer, als die Gotthard-strecke. Das sollte letztlich Auswirkungen auf die für diese Strecke bestellten und eingesetzten Lokomotiven haben.

Wobei natürlich immer noch die gleichen Regeln galten, denn auch für diese Maschinen war eigent-lich das Geld gar nicht vorhanden. Daher sollten wir nachsehen, was vorgesehen war und was bereits im Einsatz stand.

Auf den Strecken der ehemaligen Tessiner Talbahn-en, verkehrten die dort schon vorhandenen Loko-motiven.

Das waren im Raum Bellinzona die Lokomotiven der Gruppen I und II. Bei der Gruppe I handelte es sich um eine Tenderlokomotive, die recht langsam war. Das konnte mit der Schlepptenderlokomotive der Gruppe II kompensiert werden. Gerade letztere war seinerzeit für die Reisezüge der neuen Strecke vorgesehen worden.

Auch wenn wir mit der Gruppe II eine durchaus passende Baureihe hatten, war sie nicht für den Nachbau vorgesehen worden. Warum es dazu kam, müssen wir auf dem südlichen Netz ansehen. Dort verkehrten die Modelle der Gruppe III und die hatten durchaus eine ansprechende Grösse. Zu Beginn für Güterzüge vorgesehen, sollte dieses Modell als Muster für die grosse Universallokomotive der Bergstrecke werden.

Das Problem dieser nach dem Baumuster Bourbonnais ge-bauten Lokomotive war, dass sie die Leistung nicht im-mer erbringen konnte. Das Dampfrohr im Kessel zog Wasser an.

Dieses wiederum gelangte anschliessend in die Dampf-maschine, wo das Volumen für den Dampf gemildert wurde. Ein Problem, das es so bei der Gruppe II nicht gab, auch wenn sie über die gleiche Lösung beim Kessel ver-fügte. Der Grund waren die flachen Abschnitte.

Der Fehler mit dem Kessel konnte nicht behoben werden und so verkehrte diese Lokomotive mit Schlepptender nur zwischen Biasca und Locarno.

Dazu waren jedoch die mitgeführten Vorräte völlig überdimensioniert. Der Tender wurde im Betrieb fast nicht leer. So gesehen, hätte sich die Fahrt bis Chiasso nicht ausgewirkt. Doch die Erfahrungen mit der Gruppe III liessen erwarten, dass die Leistung für die Rampen nicht ausreichend war.

Ideal für den Abschnitt über den Ceneri waren eigentlich die Modelle, die für die Bergstrecke beschafft werden sollten. Deren Vorräte hätten für den Abschnitt von Biasca bis Chiasso ausgereicht und in den Steigungen konnten die Werte vom Gotthard genommen werden. Die befürchtete Vielzahl von kleineren Baureihen wäre damit verhindert worden. Doch auch diese Maschine hatte ein grosses Problem, das wir ansehen müssen.

Die Reihe C war für die Reisezüge auf steilen Bergstrecken ausgelegt worden. Das führte dazu, dass man zur Einsparung beim Gewicht auf eine führende Laufachse verzichten musste. Nur schon der Tender musste an der Anhängelast abgezogen werden und so wurde die Lokomotive so leicht, wie es nur ging, gebaut. Auf die Geschwindigkeit wirkte sich das jedoch negativ aus, und so blieb sie mit 55 km/h eher bescheiden.

Sie war daher in den flachen Abschnit-ten zu langsam unterwegs. Der Verlust bei der Fahrzeit war daher recht gross. Mit anderen Worten, der Lok-wechsel in Bellinzona hätte weniger Zeit gekostet.

Aber dann wäre nur noch der Ab-schnitt nach Chiasso übrig geblieben und dort wurde schlicht kein Schlepp-tender benötigt.

Warum das so war, müssen wir uns ansehen, denn so kommen wir dann zur Lösung, die umgesetzt werden sollte.

Dampflokomotiven verkehrten mit ihr-em Vorrat beim Brennstoff immer von einem Depot zum anderen. Hin- und Rückfahrten gab es nur bei kleineren Bahnen, wo es oft nur ein Depot gab.

Wegen der Vorgeschichte mit den Tes-siner Talbahnen waren die Standorte in Biasca und in Chiasso vorgesehen worden.

Diese konnte man auch nach der Er-öffnung der durchgehenden Linie nu-tzen und sich so Baukosten für die Anlagen ersparen.

In Bellinzona war eigentlich nur der Bahnhof vorgesehen worden. Die von Biasca kommenden Züge legten einen Stopp ein und fuhren weiter. Das war mitunter auch der Grund, warum bei den Tessiner Talbahnen Schlepptenderlokomotiven vorhanden waren. Doch die Geldnot und findige Geldmacher, sollten diese Idee auf den Kopf stellen. Dazu ein kleiner Einblick in die Geschichte des Baus und dabei der Anlagen.

In der Planung war vorgesehen, dass in Altdorf ein Depot mit Hauptwerkstätte entstehen sollte. Jedoch konnten die geforderten Preise für das Land schlicht nicht bezahlt werden. Das führte dazu, dass letztlich das Depot nach Erstfeld verschoben wurde. Für die Hauptwerkstätte wurde ein anderer Standort gesucht und dabei boten sich eigentlich die definierten Standorte bei den Depots an. Erstfeld war ungeeignet und in Biasca war es zu teuer.

Das führte letztlich dazu, dass die Hauptwerkstätte nach Bellinzona verschoben wurde. Eine so grosse Werkstatt benötigte aber unweigerlich ein Depot, das die Maschinen aus und in den Betrieb nahm.

Dieses stand in Biasca und somit zu weit weg. Daher wurde in Bellinzona ein zusätzliches Depot benötigt. Die Distanz für die Reisezüge halbierte sich damit, und das hatte direkte Auswirkungen auf die neuen Lokomotiven.

Mit dem zusätzlichen Depot haben wir eine neue Situation erhalten. Im Norden hat sich nichts geändert, dort wurden die Baureihen BI und C vorgesehen. Die Vorräte bei der Reihe C hätten durchaus eine Fahrt bis nach Bellinzona erlaubt.

Zwar waren dann kaum noch Reserven vorhanden. Hinzu kam der langsame Reisezug auf dem Abschnitt im Tessin. Dort hatte man mit den Lokomotiven der Gruppe II bereits passende Modelle.

Was jedoch fehlte, war die zugkräftige Maschine für die Steigungen am Monte Ceneri und im Sotto Ceneri. Dort könnte man nun auch die Modelle der Baureihe C be-nutzen, denn diese passten ideal.

Das Problem war, dass die Distanz für eine Lokomotive mit Schlepptender zu gross war. Eine Fahrt von Bellinzona nach Chiasso und zurück wäre ohne Probleme möglich gewesen. Das Depot in Chiasso müsste nicht mehr aufgesucht werden.

So schön das klingt, bei einer Dampflokomotive war das oft nur ein Wunsch des dicken Direktors. Betrieblich machte das jedoch keinen Sinn. Die Vorräte mussten, ob sie auf der Lokomotive verstaut wurden, oder sich in einem Tender befanden, auch befördert werden. Beim Kohlenwagen kam dessen Gewicht auch noch hinzu. Das konnte nicht der Anhängelast zugeschlagen werden. Am Monte Ceneri war das jedoch ein Problem.

Wenn wir uns die Gewichte des bei der Gotthard-bahn verwendeten Tenders ansehen, erklärt sich das. Die ersten Exemplare hatten ein Leergewicht von rund elf Tonnen.

Ziehen wir nun den halben Vorrat für eine Fahrt ab, dann sind wir bereits bei einem Gewicht von 18 Tonnen.

Damals entsprach das fast zwei Reisezugwagen, die nicht mitgenommen werden konnten. Sie sehen, das waren bei einem Tender deutliche Einbussen.

Die Berechnung der für eine Fahrt benötigten Vor-räte beschränkte sich nur auf die Kohlen. Diese konnten unterwegs bei einem kurzen Halt nicht nachgefüllt werden.

Beim Wasser funktionierte das sogar ohne Probleme und das musste auch mit den grossen Modellen gemacht werden. Es gab damals schlicht keine Dampflokomotive, die genug Wasser mitnehmen konnte. So war die Berechnung auch etwas einfacher und das gab oft spezielle Lösungen.

Auch jetzt wollen wir rechnen. Auf dem Tender der Gotthardbahngesellschaft konnten 4.5 Tonnen Kohlen verladen werden. Wurde dieser Wert nun halbiert, verringert sich das Gewicht auf rund 2.3 Tonnen. Wenn wir nun das Kohlenfach der Reihe BI ansehen, dann erkennen wir, dass dort zwei Tonnen verladen werden konnten. Somit fehlten nur noch 300 Kilogramm und für die würde sich sicherlich ein Platz finden.

Wir haben daher die Lokomotive für die Reisezüge am Monte Ceneri bereits definiert. Diese sollte über die Zugkraft der Baureihe C verfügen und daher auch die gleiche Anzahl Triebachsen besitzen. Wegen den benötigten Vorräten wurde auf die Mitgabe des Tenders verzichtet und diese auf die Lokomotive gepackt. Damit ergaben sich aber Probleme mit den Achslasten. Daher wurde noch eine Laufachse benötigt.

Die oben gemachten Überlegungen wurden auch vom Direktorium der Gotthardbahn angestellt. Auch wenn da-mit eine neue Baureihe entstehen sollte, viele Bauteile konnten von der Reihe C übernommen werden.

Damit konnte man sich viel Geld für die Entwicklung der neuen Baureihe ersparen. Trotz allem dürfen wir nicht vergessen, das Geld war knapp und daher nutzte man die vorhandenen Möglichkeiten so gut es ging.

Für die neue Tenderlokomotive definierte die Gotthard-bahn die Normallasten. Diese sollten auf der steilen Rampe des Monte Ceneri etwa 130 Tonnen betragen und dabei sollte eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht werden.

Das verlangte eine Leistung von rund 500 PS. Werte, die von der Baureihe C erreicht wurden und die wir nun zum Vergleich der Giganten hinzu nehmen, denn nun zeigte sich der Nachteil des Tenders.

Da die Eckdaten für den Kessel und die Triebachsen gleich waren, wie bei der Reihe C hatten diese die gleiche Zugkraft. Die Tenderlokomotive konnte dabei rund zehn Tonnen mehr mitnehmen. Das war nicht viel, aber das leicht höhere Gewicht verhinderte, dass die Anhängelast um rund 30 Tonnen erhöht werden konnte. Mit dem Gewicht kommen wir nun zu einem anderen Vorteil, der die Lokomotive für den Ceneri aufweisen konnte.

Wegen dem höheren Gewicht ergaben sich Probleme mit den erlaubten Achslasten. Um diese ausgleichen zu können, war eine führende Laufachse vorzusehen. Dank dieser sollte sich das Fahrverhalten leicht bessern und so wurden nun erwartet, dass die Tenderlokomotive mit 60 km/h verkehren konnte. Keine grossen Schritte, denn auch hier stand die Zugkraft und nicht die Geschwindigkeit im Vordergrund der Planung.

Auch die Lokomotive für den Monte Ceneri wurde als Gemischtzuglokomotive definiert. Mit der Zug-kraft konnte auf den flachen Abschnitten ein Güterzug ohne grosse Probleme befördert werden.

Hier wurde eigentlich geplant, dass die neue Be-spannung in Bellinzona erfolgen sollte. Der Rangier-bahnhof San Paolo war eine Folge davon. Die Schlepptenderlokomotive lief daher vom Gotthard kommend, bis nach Bellinzona.

Da auch auf den steilen Rampen des Monte Ceneri in südlicher Richtung Vorspann- und Schiebelokomoti-ven erwartet wurden, war auch die neue Maschine so einsetzbar.

Es sollte jedoch leicht anders kommen, denn die Lokomotive war in erster Linie für Reisezüge auf steilen Abschnitten. Damit stellt sich aber die Frage, wer dieses Wunderding bauen sollte, denn es gab schon ähnliche Maschinen, aber nicht mit dieser Leistung.

Eine eigentliche Ausschreibung für diese Maschine mit der Achsfolge Mogul erfolgte jedoch nicht. Der Grund dafür war, dass die Eckdaten der Reihe C genommen wurden. Um sich die Kosten für die Planung sparen zu können, bot sich eigentlich an, dass man zum gleichen Hersteller griff. Dieser konnte so schnell und mit geringen Kosten arbeiten. Geringe Kosten klangen in den Ohren der Chefs bei der Gotthardbahn wie Musik.

So wurden bei der Maschinenfabrik Kessler in Esslingen (D) acht Lokomotiven der Baureihe CI vorgesehen. Nur schon diese Bezeichnung zeigt, wie nahe verwandt diese beiden Typen waren. Der Stückpreis dürfte vermutlich leicht unter jenem der Reihe C gelegen haben und die Lieferung sollte im Jahre 1882 auf die geplante Eröffnung hin erfolgen. Diese aus Esslingen gelieferten Maschinen sollten mit den Nummern 81 bis 88 versehen werden.

Eher speziell war, dass es nur ein Jahr später eine Nachbestellung von weiteren vier Maschinen gab. Diese erfolgte nun aber nicht mehr an die Maschinenfabrik Kessler, sondern an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur.

Nur schon diese Tatsache lässt vermuten, dass die ersten Modelle als Finanzausgleich in Deutschland beschafft wur-den. Die Reihe war gut und nur ein Jahr später wurde der Hersteller gewechselt.

Die SLM konnten von der Baureihe CI jedoch nur diese vier Exemplare mit den Nummern 89 bis 92 liefern. Optisch konnten die beiden Hersteller jedoch leicht unterschieden werden.

Das Modell aus Winterthur war im Bereich des Führer-hauses verändert worden. Technisch waren die Lokomo-tiven der SLM jedoch nahezu gleich aufgebaut worden, so dass wir eine einheitliche Serie von insgesamt 12 Exemplaren hatten.

Es war kein Problem der Baureihe, die eine weitere Beschaffung verhinderte. Mit der Betriebsaufnahme er-lebte der Güterverkehr am Gotthard einen Ansturm, dem die Bahn kaum gewachsen war.

Immer mehr Maschinen wurden beschafft werden und dazu gehörten auch die 1883 ausgelieferten Lokomotiven C I von der SLM in Winterthur. Man musste nach nur einem Jahr den Bestand massiv erhöhen, denn es waren doch 50%.

Damit die schweren Güterzüge befördert werden konnten, musste noch mehr gezogen werden. Die Reihe C I wurde deshalb nahezu ausschliesslich vor Reisezügen eingesetzt und dort war der Ansturm nicht so gross, dass viele neue Maschinen benötigt wurden. Alleine die 33 Exemplare der Baureihe C zeugen von dieser Tatsache. Im Güterverkehr hatten die Schlepptenderlokomotiven dank dem Verkehr den Sieg errungen.