Der Bau der Gotthardbahn kostete die Bahngesellschaft sehr viel Geld. Insbesondere die Probleme mit dem langen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo führten dazu, dass man die Krise nur mit Sparmassnahmen abwenden konnte. So wurden beim Bau der Strecke grosse Abstriche gemacht. Darunter befanden sich auch der einspurige Ausbau der Zufahrten und der Verzicht auf gewisse Abschnitte. Das ist heute allgemein bekannt.

Mit dem Durchschlag beim Haupttunnel war jedoch nur ein Schritt erreicht worden. Man musste nun auch den späteren Verkehr abschätzen. Da man die Bahnlinie nur mit den bestehenden Bahnen am Semmering und am Mont Cenis vergleichen konnte, waren die Vorgaben alles andere als genau. Die benötigten Lokomotiven kosteten zudem viel Geld, das in den Kassen schlicht fehlte. Luxus konnte man sich nicht leisten.

Dadurch war es bei der Eröffnung nur schwer möglich für den Verkehr passende Maschinen anzuschaffen. Auch dann nicht, wenn es diese gegeben hätte.

Hinzu kamen die Streitigkeiten um den besten Typ für eine Bahnlinie, die kaum mit anderen Strecken verglichen werden konnte. Muster für die Lokomotiven gab es nicht und so musste man neu entwickeln. Jedoch waren die Probleme bei der Gotthardbahn noch grösser.

Gestritten wurde um die Bauform. Sollten die Lokomotiven die Vorräte buckeln, oder einen separaten Kohlenwagen mitführen. Jeder, der etwas zu sagen hatte, hatte seine Meinung und davon wollte er nicht abweichen.

Die Experten waren sich darin einig, dass man uneinig war. Die Folge waren Lokomotiven, die man durchaus als universell einsetzbare Maschinen bezeichnen konnte. Die aber kaum an den Gotthard passten.

Mit der Betriebsaufnahme zeigten sich dann die ersten Probleme. Die beschafften Lokomotiven konnten dem Ansturm schlicht nicht mehr gerecht werden. Kaum stand die Strecke bereit, standen auch schon die ersten Züge an den Grenzen. Alle und ich meine wirklich alle, wollten den Gotthard benutzen. Die Bahngesellschaft hatte aber nur bescheidene Mittel zur Verfügung und so fehlte es schlicht an den Lokomotiven.

Aus der Not heraus wurden weitere Maschinen der vorhandenen Baureihen beschafft und so die Triebfahrzeuge dem immer umfangreicheren Verkehr angepasst. An neue Typen konnte man schlicht nicht denken, denn zu schnell benötigte man die neuen Maschinen auf dem Netz. Es waren funktionierende Maschinen, daher bestellte man diese immer wieder und vergrösserte so den Bestand immer mehr.

Zudem genügte die Infrastruktur schlicht nicht. Daher flossen die Gelder zuerst in den Ausbau der Strecke. Der Betrieb musste daher hinten anstehen. Man benötigte Platz um die Züge führen zu können. Erst dann konnte man sich um neue Lokomotiven bemühen. Diesen Effekt kannte man bisher bei keiner Bahnlinie in der Schweiz. Die Gotthardbahn stellte daher schnell neue Massstäbe an die wirtschaftliche Betriebsführung.

Die grösseren Lasten wurden mit mehreren Lokomotiven geführt. Ein Problem, das man mitnehmen musste, weil man sich schlicht nicht anders zu helfen wusste. Die Entscheidungen der Leute vor der Eröffnung konnte man schlicht als falsch bezeichnen, denn nur sehr wenige Typen passten wirklich auf die Strecke am Gotthard. Nur, wer sollte ihnen das zum Vorwurf machen, man konnte doch nicht erwarten, dass die Strecke gestürmt würde.

Wenn wir kurz auf diese ersten Jahre blicken, dann erkennen wir, dass man das Geschäft mit den Güterzügen durchaus im Griff hatte.

Dort kamen die langsamen aber kräftigen Ma-schinen zum Einsatz. Insbesondere die Typen C und D konnten sich bei der Gotthardbahn sehr gut in Szene setzen.

Immer mehr von diesen Lokomotiven kamen daher in den Bestand, so dass deren Anzahl mit 33 und 36 Stück durchaus sehr umfangreich wurde.

Bei den Güterzügen stand nicht die Geschwindigkeit im Vordergrund. Die immer schwerer werdenden Züge konnten mit mehreren Lokomotiven befördert werden.

Gerade der mit Lokomotiven der Baureihe C eingeführte Schiebedienst zeigte, dass man damit durchaus schwere Züge den Berg hoch brachte. Zwar fuhr man gemütlich, aber es ging und das war letztlich wichtig. Wie lange das dauerte war damals noch nebensächlich.

So ein schwerer Zug wurde meistens mit jeweils einer Maschine der Baureihen D und C bespannt. Hinten schob dann noch eine weitere Lokomotive der Baureihe C. Das Gewicht des Zuges stieg dabei ohne Lokomotiven auf bis zu 410 Tonnen an. Damals waren das gigantische Züge, die da den Gotthard hoch geschleppt wurden. Solche Bespannungen mit drei Lokomotiven verteilt im Zug, waren neu und wurden eigentlich nur am Gotthard benötigt.

Damit waren von den Lokomotiven der Reihe C zwei Maschinen eingespannt worden. Diese hätten auch vor den Reisezügen auf der Bergstrecke Verwendung gefunden. Notfalls ersetzte man die hintere Lokomotive durch eine der Reihe D. Das war zwar nicht effizient, aber der Zug fuhr. Auf den flachen Abschnitten reichte dann die Baureihe D durchaus um auch die schweren Züge zu befördern.  Das Problem war der Berg und das wusste man in Luzern.

Ein Blick auf die Reisezüge zeigt jedoch ein anderes Bild. Die kleinen beschafften Tenderlokomotiven der Baureihe B I waren für die immer länger werdenden Züge zu schwach konstruiert worden. Immer wieder wurde auch auf den flachen Strecken eine Maschine der Baureihe C eingesetzt. Dadurch waren die Züge aber langsam unterwegs und konnten daher auch 1885 kaum als Schnellzüge bezeichnet werden.

Wobei die Schnellzüge nicht so regelmässig verkehrten. Vielmehr handelte es sich um zwei Züge. Davon fuhren einer am Tag und ein zweiter in der Nacht. Der Zug am Tag musste dabei in Göschenen einen Halt einlegen, so dass die Fahrt damit acht Stunden und 20 Minuten betrug. Der Zug in der Nacht war wegen dem fehlenden Mahl in Göschenen eine Stunde schneller von Luzern nach Chiasso gefahren.

Diese Expresszüge benötigten auf der Bergstrecke ebenfalls zwei Lokomotiven der Baureihe C. So gesehen, fehlte es überall an der Lokomotive der Baureihe C. Daher überrascht es kaum, dass davon eine grössere Stückzahl nachbestellt wurde und man diese Baureihe immer wieder verbesserte. Nur so konnte man mit den Typen möglichst viele Züge auf der ganzen Strecke abdecken. Nur, es war eine alte Konstruktion.

Als die Sturm- und Drangjahre endlich etwas vorbei waren, konnte man sich bei der Gotthardbahn um neue Baureihen bemühen. Dabei war, wie könnte es am Gotthard auch anders sein, der Güterverkehr zuerst an der Reihe. Mit einer neuen Lokomotive für Güterzüge hätte man die etwas schnelleren Maschinen der Reihe C aus dem Güterverkehr abziehen können. Dazu sah man die zweite Lokomotive an der Spitze als ideal an. Die „Neue“ musste einfach mehr ziehen können.

Man beschaffte daher eine Lokomotive der Bauart D6. Diese Lokomotive, die man später auch als Prototyp bezeichnen konnte, sollte die neue Maschine der Gotthardbahn darstellen.

Dazu hatte man nun das Geld und daher konnte man sich eine wirklich gigan-tische Lokomotive leisten.

Die D6 sollte in der Lage sein, die schwersten Züge alleine die Rampen hoch zu schleppen. Damit hätte man weniger Vorspannlokomotiven benötigt.

Die Folge dieser Anforderungen war sicherlich die grosse und schwere Lokomotive nach Bauart Mallet, die mit der Bezeichnung D6 versehen wurde und die sechs Triebachsen hatte.

Die Maschine konnte wegen eines konstruktiven Mangels nie richtig überzeugen. Der zu klein geratene Kessel war schlicht mit den vier Dampfmaschinen überfordert. Mit Tender und grösserem Kessel, hätte daraus eventuell eine gute Lokomotive werden können.

Daher oblag im Güterverkehr die Hauptlast den Baureihen C und D, die neu als C3t und D4t bezeichnet wurden. Freigestellt wurde damit keine Maschine. Nur bedingt konnte man zumindest die Reihe C3t in den steilen Rampen auch für schwere Reisezüge benutzen. Sie waren einfach sehr langsam unterwegs. Der Spruch "Das pflücken der Blumen während der Fahrt ist verboten" hatte seine Berechtigung. Das passte schlicht nicht zur erfolgreichen Gotthardbahn.

Die Reisenden erwarteten schlicht einen etwas schneller fahrenden Zug. Langsame Züge waren nur noch etwas für Nebenbahnen, aber nicht für eine internationale Hauptstrecke. In Europa ging auf solchen Strecken schlicht die Post ab. Immer schneller wurden die Züge. Schnell war die Marke von 100 km/h erreicht. Am Gotthard war man froh, wenn es etwas mehr als 30 km/h war. Kein Vergleich zu den Maschinen der Bahnen im Ausland.

Die Führung von Reisezügen oblag daher den eher kleinen Tenderlokomotiven der Reihe A2. Diese waren auf den flachen Abschnitten schnell und konnten mit leichten Zügen auch die steilen Rampen ohne grosse Probleme erklimmen.

Das Problem war hingegen, dass es am Gotthard auch bei den Reisezügen keine leichten Züge mehr gab. Daher waren diese Lokomotiven der ersten Stunde schon nach wenigen Jahren überfordert.

Wenn wir uns einen internationalen Schnellzug ansehen, dann fällt als ersten auf, dass man kaum von schnell reden konnte. Der Zug kroch nach Luzern mit gemächlichem Tempo nach Erstfeld.

Dort wurde er verstärkt und nahm es den Berg hoch noch gemütlicher. In Göschenen war man mit dem Zug bereits so lange unterwegs, dass man einen längeren Halt zur Verpflegung einplanen musste. Der Suppenhalt wurde daher weltberühmt.

Damit konnte man nach zehn Jahren auch auf der Gotthardbahn keinen Blumentopf mehr gewinnen. Die Züge mussten beschleunigt werden. Ein Schnellzug sollte schnell fahren und mit mehr Leistung hätte man Göschenen eher erreicht, zudem hätte man den Zügen einen Speisewagen mitgeben können. Dadurch war man viel schneller in Mailand. Man hatte daher erstmals eine konkrete Idee bei der Gotthardbahn.

Mit der zweiten Generation Dampflokomotiven für die Gotthardbahn wollte man den Fehler bei den Reisezügen bereinigen. Die Gotthardbahn hatte sich von einer maroden Bahngesellschaft zu einem Vorzeigeunternehmen mit hervorragenden Arbeitsbedingungen entwickelt. Neue Konstruktionen konnte man sich problemlos leisten, denn jetzt flossen die Gelder und man musste diese investieren, wollte man keine zu grossen Gewinne abwerfen.

Daher standen nach dem Fehlschlag im Güterverkehr die Verbesserungen bei den Reisezügen auf dem Programm. Dort waren die Lokomotiven der ersten Stunde schlicht überfordert. Sie waren zu schwach, zu langsam und bereits nach wenigen Jahren stark beansprucht. Daher musste man sich an die Beschaffung einer neuen Lokomotive für schnelle Reisezüge machen. Nach wenigen Jahren drängte bereits die Zeit.

Die Bergbahn über den Gotthard stellte daher schon sehr früh spezielle Ansprüche an die Lokomotiven und deren Leistung. Vergleichbare Unternehmen gab es in Europa schlicht nicht mehr. Zwar kannte man schnell fahrende Lokomotiven bereits, aber die konnten mit der Zugkraft schlicht nicht am Gotthard eingesetzt werden. Geschwindigkeiten von über 100 km/h strebte man so oder so nicht an. Etwas gemütlicher durfte es schon sein.

Hilfe der anderen Bahnen in der Schweiz konnte man nicht beanspruchen, denn diese hatten diese Probleme nicht, denn dort gab es kaum solche steilen Rampen zu erklimmen, wie am Gotthard. Zudem hatten die keine Lokomotiven, die mit bis zu 90 km/h verkehren konnten. Das war damals bei der Gotthardbahn jedoch eine erstrebenswerte Geschwindigkeit. Gerade im Tessin konnte man zwischen Biasca und Bellinzona diese Geschwindigkeit erreichen.

Auf den flachen Abschnitten im Tessin konnte man daher ab 1890 zwei Lokomotiven als Sprinter einsetzen. Diese wurden auf der vorhandenen Baureihe A2 aufgebaut.

Die neuen Maschinen fuhren 1890 planmässig mit 90 km/h. Damit waren es schlicht die schnellsten Lokomotiven im Land und erregten daher auch das entsprechende Aufsehen.

Das blaue Band gehörte in diesen Jahren an den Gotthard. Die Maschine zeigte sogar, dass sie auch noch schneller fahren konnte.

Eigentlich wäre die ideale Maschine nach Bauart Mallet schon vorhanden gewesen. Diese mit etwas grösseren Triebachsen versehen und ein passender Kessel hätte mit einem Tender vermutlich eine gigantische Lokomotive bedeutet.

Mit führender Laufachse hätte so eine Lokomotive durchaus die Ränge an der Spitze der Welt durchmischt. Nur, der Schock mit der D6 sass tief und so suchte man verzweifelt nach anderen Lösungen.

Nur als Spielerei wollen wir so eine Lokomotive aufbauen. Die Achsfolge müssten wir mit (1C) C1 angeben. Die rückwärtige Laufachse hätte letztlich den grossen Kessel erlaubt. Mit Tender versehen, wäre die Lokomotive schlicht zu lange für jede Drehscheibe geworden. Mit 90 km/h und einer Leistung von nahezu 2 000 PS hätte diese Maschine schlicht alle Rekorde gesprengt. Doch lassen wir die Spielerei und die Phantasien an eine nie verwirklichte Baureihe.

Die Gesellschaft der Gotthardbahn sah daher nach zehn Jahren Betrieb bei den Reisezügen grossen Handlungsbedarf. Klar war, dass man die bisherige Idee, die Reisezüge mit leichten Tenderlokomotiven zu führen, nicht mehr länger halten konnte. Diese Lokomotiven, die selbst im Flachland kaum mehr verwendet wurden, waren für eine Bergstrecke völlig ungeeignet, denn die Schnellzüge sollten fahren und nicht ständig Wasser fassen.

Die neuen schnellen Expresszüge, die durch halb Europa rasten, machten auch vor dem Gotthard nicht halt. Die schnelle Verbindung durch die Schweiz war sehr beliebt. Nur, diese Züge sollten lange Strecken ohne Halt zurücklegen und da war mit den Tenderlokomotiven kaum etwas zu erreichen. Diese Schnellzüge verlangten nach grossen Lokomotiven mit den entsprechenden Vorräten, was nur mit separatem Tender zu erreichen war.

Die Gotthardbahn suchte deshalb nach einer Lösung für das immer grösser werdende Problem. Gepasst hätte die bei den anderen Privatbahnen in der Schweiz, vor allem bei der JS, neu verwendete Baureihe A2t.

Doch diese Lokomotive war für den Gotthard schlicht zu schwach und hätte gegenüber den bisherigen A2 kaum eine Steigerung der Leistung gebracht. Die Stellung von Vorspannlokomotiven hätte man nicht verhindern können.

Die Lokomotive für den neuen Express am Gotthard sollte auch in den Steigungen eine Geschwindigkeit von etwa 40 km/h erreichen und sie sollte den Express möglichst ohne Hilfe von zusätzlichen Lokomotiven führen können.

Das bedeutete aber, dass die Schnellzugs-lokomotiven mit 120 bis 150 Tonnen alleine klar kommen musste. Nur so konnte man verhindern, dass eine der langsamen Güterlokomotiven vorgespannt werden musste.

Es musste also eine um eine Triebachse vergrösserte A2t her. So hätte man eine passende Lokomotive gehabt. Jedoch waren Dampflokomotiven mit drei Triebachsen im Jahr 1890 selten und in den meisten Fällen nicht sehr schnell. Schnellzüge in Europa wurden damals mit zwei Triebachsen befördert. Am Gotthard reichten diese, wie man nach wenigen Jahren bereits wusste, schlicht nicht mehr aus.

So eine Lokomotive gab es jedoch in der Schweiz schlicht noch nicht. Die verlangte Leistung war nur mit drei Triebachsen zu erreichen. Daher war klar, die erste echte Schnellzugslokomotive der Gotthardbahn sollte drei Triebachsen haben, einen grossen Kessel besitzen und dabei durchaus auch 90 km/h erreichen. Mit einem Tender versehen, bedeutete das, dass diese Maschine notgedrungen als A3t bezeichnet werden sollte.

Zwar gab es solche Lokomotiven bei anderen Bahnen bereits, aber diese Lokomotiven hatten zu kleine Zylinder und Kessel, was bei einer Dampflokomotive auch betrachtet werden musste. Die Gotthardbahn hatte ja bereits Erfahrungen mit einer falsch kombinierten Lokomotive gemacht und war daher in dieser Beziehung vorsichtiger geworden. Die neue Maschine war also schwerer zu bauen und man kam nicht um eine neu konstruierte Maschine herum.