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Baujahr: | 2004 - 2020 | Leistung: | 2 000 kW / 2 620 PS | |
Gewicht: | 122 - 131 t | V. max.: | 160 km/h | |
Normallast: | Triebzug, Alleinfahrer | Länge: | 74 078 mm | |
Es ist nicht leicht, diese
Triebzüge
vorzustellen. Alleine durch die Tatsache, dass es sich hier um eines der
erfolgreichsten Fahrzeuge der Schweizer Industrie handelte, wird die Sache
nicht einfacher. Es gelang dem Hersteller nahezu weltweit dieses Modell zu
vertreiben. Dabei wurden diese Fahrzeuge vom Hersteller als Flirt 1, 2 und
3 bezeichnet. Ohne eine Beschränkung bei der Vorstellung dieser Baureihen
geht es daher nicht. Alleine bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen mehrere Generationen davon in den Einsatz. Dabei kamen Modelle der drei Lösungen zum Einsatz. Diese bekamen bei den Staatsbahnen die Bezeichnung-en RABe 521 bis RABe 524.
Wobei bei der letzten Ziffer Unterschiede beim Aufbau der
elektrischen Ausrüstung zu erkennen waren. Rück-schlüsse auf die drei
Modelle des Herstellers konnten damit jedoch nicht gezogen werden. Die in der Schweiz an diverse Privatbahnen gelieferten Modelle entsprachen einer dieser vier Baureihen. So wurden zum Beispiel die ersten Triebzüge für die SOB nach dem Muster der Staatsbahnen aufgebaut und konnten daher mit dem RABe 523 verglichen werden.
Das galt auch für jene Fahrzeuge, die vom Hersteller an die Thurbo
geliefert wurden. Da diese mittlerweile jedoch ebenfalls zum bestand der
Staatsbahnen
gehö-ren, werden sie hier erwähnt. Beginnen wir jedoch ganz am Anfang und sehen, was uns erwartet. Begonnen hatte das Konzept, das zum Erfolg dieser Triebzüge beigetragen hatte, schon im Jahre 1936.
Damals versuchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals
den
Regionalverkehr
zu beschleunigen. Dieser war bisher vernachlässigt worden und man setzte
das älteste
Rollmaterial
ein. Entsprechend unzufrieden waren die Fahrgäste mit dieser Situation,
was zur geringen Benutzung führte.
Es lohnt sich ein kurzer Blick auf die Züge von damals. Entweder
waren die
Regionalzüge
mit
Lokomotiven bespannt, oder es kamen die ersten
Triebwagen
zum Einsatz. Dabei zeigten die Baureihen
Ce 4/6 und
Fe 4/4 schnell auf, dass es nicht
leicht ist, ein Fahrzeug zu bauen, dass sowohl Leute befördert, als auch
den
Antrieb
hatte. Es war so schlimm, dass die Abteile der Reihe
Ce 4/6 nicht für Fahrgäste
freigegeben werden konnten. Von diesen schwerfälligen Fahrzeugen sollte der Regional-verkehr noch nicht befreit werden. Vielmehr wollte man eine neue Betriebsform mit speziellen Fahrzeugen schaffen. Dabei sollten die Nahverkehrszüge schneller verkehren und bei einem Halt nicht so viel Zeit verlieren, wie das sonst der Fall war.
Ebenso wichtig war, dass man die Kosten für das Personal senken
konnte, denn oft fuhr mehr Bahnpersonal mit, als es Reisende gab.
Es sollte so möglich sein, dass die Fahrgäste schneller an ihr
Ziel kommen. Die Idee dabei war, dass gerade in diesem Bereich wo im Volk
sehr oft vom Bummler gesprochen wurde, die schnellsten Züge des Landes
eingesetzt würden. So konnte der Verlust bei der
Fahrzeit
zu einem grossen Teil kompensiert werden, was den
Fahrplan
verbesserte. Dazu mussten die Fahrzeuge jedoch leicht gebaut sein, denn
sonst reichte die
Leistung
nicht.
Gerade die Technik von damals war noch nicht so ausgereift, wie
das heute der Fall ist. Die elektrische Ausrüstung hatte eine im Vergleich
zum Gewicht eher bescheidene
Leistung.
Damit man im
Regionalverkehr
schneller wurde, musste der mechanische Teil reduziert werden. Leichte
Triebwagen
für den Regionalverkehr, der neu auch
Tramzüge
erhalten sollte. Ein Konzept, das letztlich zu den hier vorgestellten
Triebzügen
führte.
Es sollten flinke leichte innovative regionale
Triebfahrzeuge
entstehen. Dabei kam man damals nicht auf die Idee, die Anfangsbuchstaben
zum englischen Wort Flirt abzukürzen. Zudem war der Begriff im Volk nicht
bekannt und man sprach von einer Liebelei. Doch gerade diese Liebe sollte
von den Fahrgästen den neuen Zügen zukommen. Da man damals auch neue
Farben einführte, wurden diese schnell zu den
roten Pfeilen. Mit diesen vor dem zweiten Weltkrieg beschafften und für die neuen Tramzüge vorgesehenen roten Pfeilen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals in den Bau von leichten Fahrzeugen für den Regionalverkehr investiert.
Die
Triebwagen
waren sehr erfolgreich und scheiterten an ihrem eigenen Erfolg. Fahrgäste
musste wegen dem An-sturm sogar abgewiesen werden. So musste die Idee mit
den
Tramzügen
schnell aufgegeben werden. Dank dem nach dem zweiten Weltkrieg aufkommenden Ge-sellschaftsverkehr konnten diese neuwertigen Fahrzeuge noch Jahre eingesetzt werden. Sie erreichten dort den Er-folg, den man sich beim Betreiber erhoffte.
Zudem konnte man in diesem Bereich auch die Anzahl der Fahrgäste
steuern, was besser zu den
Triebwagen
passte. Die
roten Pfeile
reihten sich dabei bei der Bekanntheit im Bereich der Baureihen
Ce 6/8 II und
Ae 6/6
ein. Dort konnten die Triebwagen sich viele Jahre behaupten, so dass sich heute wohl niemand gefragt hatte, was ich denn mit den roten Pfeilen meinte.
Der Bau dieser leichten Fahrzeuge wurde nicht mehr wei-terverfolgt
und geriet so in Vergessenheit. Man hatte im Gesellschaftsverkehr
spezielle Fahrzeuge, die aber später nicht mit den Reisebussen mithalten
konnten. Jedoch waren sie damals sehr erfolgreich, was den Rückgang nicht
so schlimm erscheinen liess.
Das Konzept mit den
Tramzügen
wurde hingegen begraben und verschwand in den Schubladen. Dabei war die
Idee gar nicht so schlecht und erst viele Jahre später kamen neue
Lösungen, die dieser Idee entsprachen. Doch bis es soweit war, wählte man
andere Lösungen, die ebenfalls dazu führten, dass der
Regionalverkehr
in der Schweiz so erfolgreich wurde, wie wir in heute kennen. Der Weg an
dieses Ziel war jedoch schwer. In der Folge beschafften die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB leistungsstarke und daher schwere Triebwagen, oder leichte Lokomotiven, für den Fern- und Nahverkehr. Die Baureihen RBe 4/4 und Re 4/4 konnten auch im Regionalverkehr verwendet werden und wurden da-her zu sehr universellen Triebfahrzeugen der Staatsbahnen.
Sie bildeten, nachdem die
Lokomotive
Re
4/4 II den
Fernverkehr
in der Schweiz übernommen hatten, das Rückgrat im
Nahverkehr.
Ergänzt wurden diese erfolgreichen
Triebwagen
viele Jahre später durch die in grosser Zahl beschafften Modelle der Reihe
RBDe
4/4, die als NPZ bekannt wurden. Diese
Fahrzeuge bildeten gegen Ende des 20sten Jahrhunderts das Rückgrat im
Nahverkehr.
Vereinzelt waren aber noch ältere nicht mehr zeitgemässe Fahrzeuge
vorhanden. Gemeinsam war bei allen, dass es recht schwere Fahrzeuge mit
bis zu 20 Tonnen
Achslast
waren.
Die Folge davon war, dass sie viel Energie benötigten um nach
einem Halt wieder zu beschleunigen. Dabei dauerte es ewig, bis die
Geschwindigkeit erreicht wurde. Gerade in
Regionalverkehr
führte dies dazu, dass es landläufig immer noch als «Bummler» bezeichnet
wurde. Eine Anspielung auf die langen
Fahrzeiten.
Im Vergleich dazu waren die
Triebzüge
RABDe 12/12 gerade schnell, wie der damals neuste Kampfjet der Schweizer
Armee.
Durch die grosse Zahl Fahrzeuge konnte man dichtere
Fahrpläne
ausarbeiten und die Reisenden auf die Züge bringen. Gerade im Raum Zürich
funktionierte das sehr gut und die
Triebzüge
der Baureihe RABDe 12/12 wurden sehr erfolgreich. Mit leichten Zügen
konnte die Reihe
RBe 4/4
noch mithalten. Immer mehr ins Abseits geriet jedoch die
Lokomotive
Re 4/4 I, die mit den
alten Wagen dringend abgelöst werden mussten. Mit der Baureihe RABDe 8/16 versuchte man dies mit leichten aus Aluminium gebauten Fahrzeugen. Diese waren jedoch zu schwach aufgebaut wor-den, so dass sich die Kasten unter der Last der Leu-te wie eine Banane verbogen.
Daher wurden sie landläufig mit einer bekannten Markenbezeichnung
dieser Frucht bedacht. Auf den Bau von Fahrzeugen hatte das jedoch
negative Aus-wirkungen und führte dazu, dass die Reihe
RBDe 4/4 wieder schwer wurde.
Dabei vergass man die Erfahrungen im Leichtbau von Fahrzeugen. Die
Ideen, die von der Industrie aufgeworfen wurden, waren bei den
Bahngesellschaften
nicht auf Gegenliebe gestossen. Die schweren Fahrzeuge beendeten
schliesslich auch die Zeit mit der grossen Lokomotivindustrie in der
Schweiz. Diese Firmen scheiterten jedoch weniger am Erfolg, sondern mehr
an geldgierigen Managern. Mit dem Untergang verschwanden aber auch die
Pläne.
Dabei gingen die fortschrittlichen Ideen vergessen und kamen nicht
mehr zur Umsetzung. Man war sich einig, die schweren
Triebwagen
würden wohl auch in der Zukunft verwendet werden. Leichtbaufahrzeuge, wie
man sie im Strassenverkehr bereits kannte, waren bei den Bahnen nicht zu
gebrauchen, man setzte auf schwere und kräftige
Triebfahrzeuge,
die auch schwere Züge ziehen konnten. Viel Stahl für ebenso viel Geld.
Anfangs des 21sten Jahrhunderts, erlebte der schienengebundene
Regionalverkehr
in Europa jedoch einen richtigen Boom. Die Leute stiegen besonders im
Nahverkehr
auf die Bahnen um. Besonders die Staus auf den Einfallstrassen der grossen
Städte sorgten für den wachsenden Erfolg bei
S-Bahnen.
Diese wurden in mehreren Ländern eingeführt und sie verkehrten auf eigenen
Strecken, die im Kernbereich im
Tunnel
verliefen. Das war in der Schweiz nicht anders und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten die erhoffte Ablösung von alten Fahr-zeugen zurückhalten, um der Nachfrage gerecht zu werden. In der Folge wurden neue Züge für den Raum Zürich beschafft.
Dort waren die Probleme beim Verkehr sehr schlimm und die Stadt
forderte zusammen mit dem Kanton neue Lösungen im
Re-gionalverkehr.
Eine
S-Bahn
für Zürich war die Forderung.
Für die
S-Bahn
in Zürich wurden schliesslich
Lokomotiven mit
Doppelstockwagen
beschafft. Mit den drei Wagen konnte die zugkräftige Maschine schnell
Fahrt aufnehmen. Damit war es möglich, dass im Raum Zürich die Nachfrage
befriedigt werden konnte. Bei bis zu drei Einheiten, konnten nahezu 1000
Fahrgäste an das Ziel gebracht werden. Das Konzept der S-Bahn ging in
Zürich mit den neuen Zügen auf und die S-Bahn wurde zum grossen Erfolg.
In der Schweiz sah es jedoch nicht nur so aus, wie in Zürich.
Andere Strecken waren schlicht vernachlässigt worden. Es war oft so
schlimm, dass darauf nur speziell angepasste Fahrzeuge verkehren konnten.
Eine dieser Linien war jene durch das
Seetal.
Dort gab es nahezu alle 400 Meter einen
Bahnübergang
und die beste Lösung für den Ersatz der
Triebwagen
De 4/4, waren die Modelle
der Baureihe
RBe 4/4.
Dabei war nicht nur das Personal unglücklich.
Die
Seetalstrecke
musste dringend saniert werden. Die ersten Ideen, daraus eine vollwertige
Strecke nach den üblichen Normen zu bauen, endeten mit Kosten, die niemand
tragen konnte. In den Köpfen der Leute in Bern reifte daher die Idee mit
der Umstellung auf Busse. Damit konnte man sich schlicht die enorm hohen
Kosten für wenig Nutzen ersparen. Eine scheinbar gute Idee, die letztlich
auch so kommuniziert wurde. Das Seetal war dabei störrisch und wollte von einem Bus nichts wissen. Man musste eine Lös-ung für die der Strasse entlang verlaufende Strecke finden. Dabei kam die Idee von leichten an die Linie im Seetal angepassten Triebwagen immer mehr in den Fokus der verantwortlichen Leute.
Mit einem Kasten von Fahrzeugen nach Normen der Schmalspurbahnen
gab es Platz für Leit-planken zwischen Strecke und Strasse. Die
See-thalbahn
konnte saniert werden. Die unterschiedlichsten Hersteller präsentierten immer wieder neue, leichtere und niederflurige Triebfahrzeuge. Die Idee war, dass leichte Fahrzeuge weniger Energie benötigen, reifte. Die niederflurigen Einstiege beschleunigten den Fahrgastwechsel und erlaubten kürzere Fahr-zeiten auf schwach benutzten Strecken.
Das kurbelte den Erfolg der
Nebenbahnen
zu-sätzlich an. Bisher waren die
Staatsbahnen
dabei sehr zurückhaltend, doch die
Seetalstrecke
könnte dafür geeignet sein.
In der Schweiz zeigte sich hier erstmals der Hersteller
Stadler Rail AG
aus Bussnang mit einem Fahrzeug, das er GTW nannte. Damit hatte das
Unternehmen erste Erfolge in der Ostschweiz. Dort beschaffte die MThB
erste Züge dieser Generation. Der Bahn kam dabei zu Gute, dass die Züge
günstig waren. Besonders im harten Kampf gegen die Gesellschaften in
Deutschland ein Vorteil. Für den Hersteller, war das aber der erste grosse
Erfolg bei einer
Bahngesellschaft.
Der Grundstein für den grossen Erfolg dieser
Triebzüge
war der Aufbau. Ein in der Mitte eingereihter kurzer
Maschinenwagen
trug ein Teil der Wagen. Diese Lösung hatte auch den Vorteil, dass man bei
diesem Mittelteil ohne grossen Aufwand ein Modell mit elektrischem
Antrieb
durch eines mit
Dieselmotor
ersetzen konnte. Das Fahrzeug gelangte daher ohne grosse Schwierigkeiten
in den Internationalen Handel und erlebte einen grossen Erfolg. Ein erstes Fahrzeug dieser neuen Generation von speziellen für den Regionalverkehr entwickelten Fahrzeugen, beschafften die Schweizerischen Bun^-desbahnen SBB daher für die Strecke zwischen Luzern und Lenzburg. Zwar für das Seetal beschafft, sollten die speziellen Fahrzeuge auch auf anderen Strecken verwendet werden.
Dabei war neben dem
Seetal
auch die Linie von Lenzburg nach Zofingen ein Kandidat für die neuen
Triebzüge. Damit sollten jedoch in erster Linie die Kosten bei der Sanierung der Seethalbahn gesenkt werden. Dank den schmaleren von den Normen der Schmalspur-bahnen abgeleiteten Fahrzeuge, konnte man im Seetal auf umfangreiche und kostenintensive Ausbau-ten verzichten.
Der dadurch gewonnene Platz hätte Leitplanken entlang der Strasse
erlaubt. Die Sanierung der
Seethalbahn
war damit beschlossene Sache und der Auftrag erging an die Firma
Stadler Rail AG.
Diese als Reihe RABe 520 geführten Fahrzeuge zeichneten sich durch
einen sehr niederen Einstieg und einen schmalen Wagenkasten aus, der für
die befahrene und sanierte
Seetalstrecke
notwendig wurde. Man konnte von einem Schmalspurtriebwagen sprechen, der
auf
Normalspur
verkehrte. Ausser im
Seetal
wollte der
Triebwagen
nicht so recht zu den restlichen Fahrzeugen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB passen.
Lieferant für dieses spezielle Fahrzeug war die im thurgauischen
Bussnang ansässige Firma
Stadler Rail AG.
Eine junge Firma, die bisher eher Kleinfahrzeuge baute und mit dem GTW,
das erste grosse Projekt verfolgt hatte. Der Auftrag von den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB war schon mehr ein Achtungserfolg. Mit
diesem Kunden konnte man auch Werbung für die flexiblen Lösungen dieser
neuen Züge machen. Damit wurden den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals Fahrzeuge geliefert, deren Einstiege sehr tief angeordnet wurden. Dank den angepassten Bahnsteigen war es möglich ohne Stufe in das Fahrzeug zu gelangen.
Selbst die Benutzer eines Rollstuhles schafften es ohne Hilfe in
den Zug. Dumm war eigentlich nur, dass nicht alle
Bahnsteige passten. Der Boden war plötzlich
tiefer als der Bahnsteig. Etwas, was den Leuten Probleme be-reitete. Wobei damals noch niemand sonderlich auf Rollstühle achtete. Die entsprechenden Gesetze waren erst in der Ausarbeitung.
Auch auf das hier vorgestellte Fahrzeug hatte diese Regelung
keinen direkten Einfluss, denn ein neues Betriebskonzept war so ausgelegt
worden, dass in sehr kurzer Zeit der Wechsel der Fahrgäste erfolgen
konnte. Mit Stufen war dies jedoch nicht zu erreichen. Man nannte dieses
Konzept
Stadtbahn.
Das Problem dieser Lösung war jedoch, dass die Züge auf
bestehenden Strecken mit
Güterverkehr
eingesetzt wurden. Im Kernbereich einer
S-Bahn
in Deutschland werden Sie kaum einen
Güterzug
sehen. In der Schweiz wurden diese jedoch zum Teil auf die Strecken der
S-Bahnen gelegt. Das machte natürlich die Bildung von entsprechenden
Fahrplänen
nicht leicht und ob Sie es Glauben oder nicht, der Güterzug musste
schneller werden.
Damit er das konnte, mussten die
Regionalzüge
schneller beschleunigen. Der träge Zug dahinter konnte so eine
gleichbleibende Geschwindigkeit halten. Wie sich das mit dem hier
vorgestellten
Triebzug
auswirkte, zeigt ein Beispiel. Das Muster ist der Abschnitt Hendschiken –
Rotkreuz. Einem Regionalzug mit
RBDe 560
folgte der Güterzug mit 60 km/h. Beim hier vorgestellten Triebzug erhöhte
sich dieses Tempo jedoch auf 70 km/h.
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