Eigentlich war es bisher immer sehr leicht, die Lokomotiven der BLS und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorzustellen und diese zu unterscheiden. Wenn man dabei eine Ausnahme benennen will, dann ist es die universelle Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II. Die mit einem geänderten Getriebe versehene Baureihe Re 4/4 III machte diese Lokomotive etwas komplizierter. Sonst war es immer sehr einfach geregelt.

Jede Bahngesellschaft bestellte für sich die passende Lokomotive bei einem Hersteller in der Schweiz. Die BLS durfte sogar im Ausland bestellen und tat das in früheren Jahren auch.

Bei den Staatsbahnen war jedoch eine Art „Heimatpflicht“ vorhanden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten ihre Lokomotiven in der Schweiz bestellen. Letztlich verhalf das der Industrie zu ihrem grossen Wissen und sorgte stets für passende Modelle in der Schweiz.

Erwähnt werden sollen hier die erfolgreichen Maschinen der Baureihen Ae 6/6, Re 4/4 II und Re 6/6 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die BLS ergänzte diese Modelle mit den Lokomotiven Ae 4/4 und Re 4/4. Im internationalen Vergleich waren all diese Baureihen immer wieder bewundert worden. Die Krönung der Arbeit war letztlich die für die Staatsbahnen entwickelte Lokomotive der Baureihe Re 460.

Mit der Lok 2000 änderte sich das jedoch erstmals. Nicht nur, dass die beiden Bahngesellschaften nahezu identische Lokomotiven beschafften, sondern auch, dass es seither keinen geeigneten Hersteller mehr gab. Die erfolgreiche Industrie wurde von geldgierigen Managern ins Ausland verscherbelt und die neuen Besitzer wussten nichts Besseres als die Werke in der Schweiz zu schliessen. So war klar, die „Heimatpflicht“ war nicht mehr zu halten.

Lokomotiven konnten daher nur noch im Ausland bestellt werden. So musste sich SBB Cargo als Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen SBB notgedrungen im Ausland nach einer passenden Lokomotive für den Güterverkehr umsehen. Sie haben richtig gelesen, auch die universellen Lokomotiven waren Geschichte, denn durch die Aufteilung der Unternehmen wurden für den Verkehr passende Maschinen angeschafft.

Während sich im Güterverkehr der Bahnen die international einsetzbaren Lokomotiven abzeichneten, setzte man bei den Reisezügen immer mehr auf Triebzüge. So verschwand letztlich auch die universelle Lokomotive und es gab für den Einsatz optimierte Triebfahrzeuge. Ob sich diese Lösung positiv oder negativ auf die Anlagen auswirken würde, war den Verkehrsunternehmen egal, denn es standen wirtschaftliche Ideen im Vordergrund.

Im Jahre 2001 standen die traditionellen Schweizerischen Hersteller Asea Brown Boveri (ABB) und Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik( SLM) nicht mehr zur Verfügung. Die Hallen waren leer und Lokomotiven wurden in der Schweiz schon lange keine mehr gebaut. Die Staatsbahnen und vor allem deren Tochter SBB Cargo hatten den Hauslieferanten verloren. Trotzdem mussten dringend neue Lokomotiven für den Güterverkehr beschafft werden.

Die Dringlichkeit ergab sich durch die Aufteilung der Lokomotiven. Die älteren Maschinen wurden zu einem grossen Teil für den Güterverkehr genommen. Schnellere Lokomotiven, wie die für 200 km/h geeignete Lokomotive Re 460 verschob man in den Personenverkehr.

Das hatte zur Folge, dass der Park im Güterverkehr eher veraltet war. Moderne Lokomotiven hätten eine willkommene Verjüngung bedeutet.

Zudem hatten sich die gesetzlichen Voraussetzungen in der Schweiz geändert. Als staatliches Unternehmen waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun verpflichtet ihre Fahrzeuge international auszuschreiben. Die Heimpflicht für das dem Staat gehörende Unternehmen wurde daher aufgegeben. Eine Folge davon waren die Diesellokomotiven der Baureihe Am 841, die bei Alstom in Spanien gekauft wurden.

Diese Diesellokomotiven zeigten zudem auf, dass es möglich war, Lokomotiven von der Stange zu kaufen. Die in Spanien erfolgreich verkehrende Maschine leistete auch in der Schweiz gute Dienste und musste nicht gross angepasst werden. Eigentlich bestanden die Anpassungen der Am 841nur aus dem Umbau auf Normalspur. Das hiess letztlich aber auch, dass man auf unbeliebte Prototypen verzichten konnte und so einheitliche Maschinen hatte.

Unter diesen Voraussetzungen ging man bei SBB Cargo daran, eine neue Lokomotive zu suchen. Mit der modernen Lokomotive sollten die Kosten im Unterhalt gesenkt werden. Zudem sollten die ältesten im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven abgelöst werden. Das waren die Maschinen vom Typ Ae 6/6, die immer noch im täglichen Güterverkehr verwendet wurden. Zudem sollten die modernen Re 460 dem Personenverkehr übergeben werden.

So entstand ein Loch im Bestand von SBB Cargo. Die neuste im Güterverkehr eingesetzt Lokomotive hatte das Baujahr 1976. Für die älteste Maschine stand das Jahr 1956 im entsprechenden Datenblatt.

Gerade jene sollte in absehbarer Zeit durch neue Modelle ersetzt werden. Noch drängte es nicht, da die alten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 noch gute Dienste leisteten und vor den schweren Güterzügen im Mittelland verwendet werden konnten.

Eine Ablösung bei Lokomotiven muss jedoch von langer Hand geplant werden. Dazu hatte man bei SBB Cargo durchaus die Baureihe Re 460 vorgesehen. Mit der nachgerüsteten Funkfernsteuerung war die Maschine für den Güterverkehr optimal geeignet. Nur, die Lokomotive war auch schnell und solche Maschinen wurden beim Personenverkehr benötigt. Ein Problem, das man bei modernen universell einsetzbaren Lokomotiven in der damaligen Zeit immer wieder kannte.

Als Tausch für die an den Personenverkehr abgetretenen Lokomotiven kamen ältere Maschinen ins Unternehmen. Damit war die hervorragend für den Güterverkehr geeignete Lokomotive der Baureihe Re 6/6 vollumfänglich bei SBB Cargo eingesetzt. Die leistungsstarke Baureihe war aber bereits 25 Jahre alt und somit auch nicht mehr ganz neu. Trotzdem galten die Maschinen als die neusten Exemplare im Güterverkehr.

Wer sich damals nach neuen Lokomotiven umgesehen hatte, erkannte aber auch, dass es für die Lokomotive Re 6/6 schlicht keinen Ersatz gab. Die gigantische Leistung von weit über 7 000 kW konnten die Hersteller schlicht nicht mehr anbieten. Der Grund war, dass es eben keine für die Schweiz spezialisierten Lokomotiven mehr auf dem Markt gab. Anders sah es jedoch bei den Ae 6/6 Lokomotiven aus, denn die konnten leicht ersetzt werden.

Man musste sich zudem dringend um die Ablösung der alten Ae 6/6 bemühen. Hier drängte die Zeit bereits. Daher kamen Neukonstruktionen schlicht nicht mehr in Frage, da die Zeit bis zur Serienreife zu lange war und sie zudem viel zu viel Geld gekostet hätten. Die „Neue“ sollte möglichst billig sein, von der Stange kommen und erst noch optimal in die Schweiz passen. Eine nahezu unmögliche Aufgabe für die Hersteller.

Die ausländischen Hersteller offerierten daraufhin die Maschinen, die sie im aktuellen Produktionsplan hatten. Ob diese den Vorstellungen von SBB Cargo entsprachen, war nicht wichtig, denn man konnte keine neue Lokomotive entwickeln. Die Kosten wären zu hoch gewesen und hätten zudem die Lieferfristen deutlich verlängert. Ein Punkt, den SBB Cargo jedoch ausschloss und eine schnelle Lieferung erwartete.

Jeder Hersteller wollte sich am Auftrag aus der Schweiz einen internationalen Erfolg sichern. Es ging schlicht darum, in einem der wichtigsten Länder ein Standbein aufzubauen. Wer mit Lokomotiven für die Schweiz werben konnte, hatte im internationalen Markt gute Chancen, denn schliesslich galt die Schweiz als das Land für Eisenbahnen. Nicht zuletzt weil man sich mit den bestehenden Baureihen messen konnte.

So standen für die neue im Güterverkehr eingesetzte Lokomotive letztlich zwei ernst zu nehmende Angebote zur Verfügung. Diese entsprachen am ehesten den Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Besonders jene Hersteller, die sich bisher nicht auf die Entwicklung von Lokomotiven für 15 000 Volt und 16.7 Hertz spezialisierten, hatten das Nachsehen. So schrumpften die Hersteller auf sehr wenige Anbieter zusammen.

Wir wollen uns daher die beiden in der engeren Auswahl stehenden Maschinen genauer ansehen. Dabei führe ich die Modelle anhand der alphabetischen Folge der Hersteller auf und Werte die angebotenen Modelle auf keine Weise. Schliesslich war das auch bei SBB Cargo zu jener Zeit der Fall und letztlich hätte es auch andere Lösungen geben können, denn so unterschiedlich waren die beiden Lokomotiven auch wieder nicht.

Bombardier: Die Firma Bombardier Transportation GmbH war eigentlich der direkte Nachfolger der Schweizerischen Lokindustrie bestehend aus ABB und SLM. Nach langen Veränderungen mit Fusionen und Kooperationen gipfelte der Handel letztlich darin, dass der ganze Komplex an den kanadischen Bombardier Konzern verkauft wurde. Dadurch entstand die Bombardier Transportation GmbH mit Sitz in Deutschland.

Durch die Fusionen kam der Hersteller zu grossen Aufträgen in Deutschland. Dabei wurden die Lokomotiven BR 101, BR 145 und BR 146 gebaut. Letztere konnte sogar als einer der ersten Internationalen Erfolge an die in der Schweiz ansässige Mittelthurgaubahn MThB veräussert werden. Daher hatte man eine breit abgestützte Modellreihe im Angebot und konnte sich die passende Lokomotive für SBB Cargo schon fast aussuchen.

Von Bombardier wurde den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Lokomotive angeboten, die sich bereits in der Produktion befand und so schnell geliefert werden konnte. Die laufende Lieferung an die Deutsche Bahn DB konnte gedrosselt werden und so gingen die Maschinen für SBB Cargo mehr oder weniger am Tag der Unterzeichnung in die Produktion. Schneller konnte man bei der Lieferung gar nicht mehr sein.

Dabei griff man beim Hersteller auf die für die Deutsche Bahn DB gebaute Baureihe 185 zurück. Diese Maschine entstand aus der ebenfalls für die DB entwickelten universellen BR 145 ab und wurde im Hinblick auf den Auftrag von SBB Cargo mit etwas mehr Leistung versehen.

Die entsprechenden Versuche mit dieser Baureihe hatten in der Schweiz bereits stattgefunden und man erkannte, dass man eine optimale Maschine hatte.

Speziell an der Lokomotive war, dass sie über zwei unterschiedliche Stromsysteme verfügte und so auch in mehreren mit Wechselstrom befahrenen Ländern eingesetzt werden konnte. Der Grund war, da diese Maschine in erster Linie für den Verkehr nach Frankreich entwickelt wurde. Man wollte daher auch beim Hersteller nicht auf eine speziell angepasste Lösung setzen und so sehr kurze Lieferfristen zu einem günstigen Preis ermöglichen.

Mit der Leistung von 5 600 kW war die Lokomotive etwas schwächer als die Re 460, die an den Personenverkehr abgegeben werden musste. Damit jedoch die hohen im Güterverkehr verlangten Zugkräfte erreicht werden konnten, wurde das Getriebe geändert und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h festgelegt. Für den Einsatz im Güterverkehr war diese Geschwindigkeit jedoch durchaus ausreichend bemessen worden.

Ein Nachteil, den man bei dieser Lokomotive suchen musste, war der verwendete Tatzlagerantrieb. Dieser war eigentlich nicht für die engen Radien der Schweiz geeignet und hatte schon früher für Probleme gesorgt. Diesem Umstand war aber mit einem kurzen Radstand im Drehgestell Rechnung getragen worden. So erschien die Lokomotive von Seiten des Herstellers her ideal auch für enge Radien in den Alpen geeignet.

So gesehen war die Lokomotive ideal, zumal der Hersteller neben der Zulassung für die Schweiz auch jene in Deutschland versprach. Damit hätte die Lokomotive auch über die nördliche Grenze hinweg eingesetzt werden können. Die für die Schweiz vorgesehenen Anpassungen waren so gewählt worden, dass es mit dieser Zulassung keine nennenswerten Probleme geben sollte. Beim Hersteller war man daher zuversichtlich.

Siemens: Der zweite ernst zu nehmende Anbieter war Siemens. Dabei war Siemens in Deutschland als Konkurrent zu Bombardier aufgetreten, konnte aber mit der schweren Güterzugslokomotive der Baureihe 152 einen Auftrag an Land ziehen. Einen grossen Erfolg erreichte man jedoch in Österreich, wo man eine grössere Serie universellen Lokomotiven liefern konnte. Man war daher ebenfalls ein erfahrener Hersteller.

Bei Ausschreibungen in der Schweiz hatte Siemens schon Erfahrungen sammeln können. Schliesslich hatte man sich vor Jahren bei der Ausschreibung an den Lokomotiven für den Huckepack-Korridor beteiligt. Damals war man mit dem Eurosprinter gegen die Re 460 unterlegen und musste sich einer staatlichen Doktrin fügen. Diese gab es nun aber nicht mehr und man erhoffte sich beim zweiten Anlauf einen entsprechenden Erfolg.