Die Bestellungen erfolgten von den Bahnen in mehreren Varianten und zeitlich gestaffelt. Daher werden wir die Bestellungen der einzelnen hier vorgestellten Lokomotiven gesondert ansehen müssen. Leicht ist es daher nicht, weil es bei den Lokomotiven Re 482 dadurch zu unterschiedlich ausgeführten Kasten gekommen ist. Ein Umstand, der die Entwicklung des Baukastens TRAXX deutlich dokumentiert, auch wenn nicht alles vollständig ist.

Zur Erinnerung müssen wir jedoch zuerst die Angebote noch einmal Ansehen und den Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfahren. Nur so finden wir den Weg zu den Lokomotiven, die hier vorgestellt werden. Noch spielte die BLS AG eine untergeordnete Rolle, aber auch dort war man an den entscheidenden Ideen beteiligt. Sie sehen, dass es auf keinen Fall leicht werden wird, denn mit der BLS AG kamen wirklich nahezu alle Varianten.

Siemens verlor die Ausschreibung der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB mit dem angebotenen Taurus. Er entsprach zwar in vielen Teilen der zuvor abgelieferten und sehr erfolgreich verkehr-enden Maschine Re 460.

Dies hauptsächlich in Bezug auf die zugelassene Höchstgeschwindigkeit und die installierte Leist-ung. Eigentlich hätte damit nahezu ein direkter Ersatz für die an den Personenverkehr verlorenen Maschinen ermöglicht werden können.

Jedoch benötigte man für den Güterverkehr keine schnellen Lokomotiven. Das Umfeld der Bahnen hatte sich geändert. Die Ideen mit einheitlichen Baureihen für alle Arten von Zügen war aufgegeben worden. Die Staatsbahnen wurden in diverse Bereiche aufgeteilt und so suchte jeder die passende Lokomotive. Daher wollte SBB Cargo keine Lokomotiven, die schnell fahren kann, denn die passenden Güterwagen gab es ja nicht.

Dadurch waren die Grenzleistungslokomotiven, wie die ES64U2 nicht mehr zwingend nötig. In den Punkten, die im Güterverkehr zählten, war die Lokomotive von Siemens mit jener von Bombardier identisch. Ein Nachteil für die Maschine von Siemens, die wegen den aufwendigeren Drehgestellen zudem bei der Anschaffung teurer war. Siemens hatte daher denkbar schlechte Karten, insbesondere, weil sich niemand um die Geleise kümmerte.

Bei der von Bombardier angebotenen Lokomotive gab es sehr viele Punkte, die klar für diese Lokomotive sprachen. So wurden die Maschinen aus einer laufenden Fertigung entnommen und konnten sehr schnell geliefert werden. Zudem waren sie billig. Punkte, die dem finanziell angeschlagenen Güterverkehr natürlich gefallen hatten. Jedoch war ein weiterer Punkt hinzugekommen, der bei der ersten Ausschreibung noch nicht so wichtig war.

Nachteile der Lokomotive von Bombardier gab es jedoch beim Tatzlagerantrieb. Dieser war für die Schienen in den engen Radien am Gotthard und am Lötschberg Gift. Nur, die Güterverkehrsunternehmen kümmerten verschlissene Geleise wenig, denn sie zahlten eine Gebühr für die Fahrt. Die Zusammenarbeit der Baudienste mit der Zugförderung war verloren und die Zeit sollte zeigen, wie dramatisch dieser Entscheid letztlich war.

Kommen wir nun zu konkreten Lokomotiven. Die ersten bestellten Maschinen waren die Baureihen Re 482 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Baureihe Re 485 der BLS AG. Wobei hier bei den Lokomotiven Re 482 nur die Nummern 482 000-7 bis 482 034-6 berücksichtigt werden dürfen. Doch noch müssen wir erfahren, warum sich die beiden Bahnen für eine Lokomotive entschieden. Selbst die Deutsche Bahn DB baute identische Modelle.

Die drei Bahngesellschaften Deutsche Bahn DB, Schweizerische Bundesbahnen SBB und BLS AG hatten sich die Schaffung eines Lokomotivpools ausgedacht.

Dank diesem Pool sollten die Lokomotiven der Unternehmen über die Grenzen hinweg freizügig eingesetzt werden. Dabei sollte es keine Rolle mehr spielen, wo die Lokomotive des jeweiligen Unternehmens verkehrte. Wie das zu Verstehen war, sehen wir uns rasch an.

Während eine Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einem Ferngüterzug von Hamburg nach Berlin verkehrte, leistete eine Maschine der BLS AG am Gotthard Schiebedienst bei einem internationalen Güterzug.

Die Maschine der Deutschen Bahn bespannte einen Postzug zwischen Interlaken und Spiez. Eine Lösung, die einen sehr effizienten Einsatz der eingebrachten Lokomotiven ermöglichte.

Damit man die Lokomotiven in diesem Pool zudem mit einander kombinieren konnte, war angedacht gewesen, dass alle drei Bahnen identische Lokomotiven beschaffen sollten.

Damit drängte sich die BR 185 von Bombardier mehr oder weniger direkt in den Pool. Der Grund war die Deutsche Bahn AG, die eine grosse Serie solcher Lokomotiven bestellt hatte. Die Anpassungen für die Schweiz waren nicht sehr umfangreich.

Damit wir wissen, von welchen Lokomotiven gesprochen wird, müssen wir uns die beiden Typen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS AG kurz ansehen. Die beiden folgenden Tabellen stellen die beiden Typen vor und die Daten zeigen zudem, dass es bei diesen Maschinen mit Ausnahme der Bezeichnung und der Anschriften keine Unterschiede gibt. Das werden wir auch weiterhin so beibehalten.

Warum es bei diesen Lokomotiven keine Unterschiede gab, lässt sich klar mit der Idee eines Lokomotivpools begründen. Dieser Pool kam nicht, jedoch wurden die Maschinen für diesen Pool bestellt und waren daher im Bau, als die Kooperation der drei Bahnen zerfallen ist. Die Folge sind drei Typen bei drei Bahnen, die identisch aufgebaut waren. Unterschiede gab es wirklich nur bei den Bezeichnungen und den Anstrichen.

Es lohnt sich, wenn wir die Lokomotiven für den Pool kurz ansehen. So beschaffte die Deutsche Bahn 60 Lokomotiven der Bauart BR 185 mit Schweizer Paket.

Diese Lokomotiven bekamen die Nummern 185 085-8 bis 185 149-2 und wurden aus der laufenden Ablieferung entnommen. Daher auch diese komisch anmutende Nummerngruppe.

Es sollten die einzigen Lokomotiven der Deutschen Bahn sein, die in der Schweiz verkehren konnten.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden 30 Lokomotiven für den Pool bestellt. Später erweiterte man diese Bestellung um weitere 20 Maschinen, so dass letztlich im Bestand von SBB Cargo 50 Lokomotiven der Baureihe Re 482 waren.

 Dabei entsprachen die Nummern 482 000-7 bis 482 034-6 dem hier behandelten Baumuster TRAXX 1 und waren somit mit den Maschinen 185 085-6 bis 185 149-2 identisch.

Wenn wir nun die dritte Bahn im Bunde dazu nehmen, erkennen wir, dass mit zehn Lokomotiven der BLS AG der Pool 100 Maschinen umfassen sollte. Auch die BLS AG erweiterte ihre Bestellung, so dass letztlich ein Bestand von 20 Lokomotiven vorhanden war. Auch jetzt entsprachen diese Maschinen den Modellen der Deutschen Bahn und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es waren daher 115 identische Lokomotiven entstanden.

Damit waren die Lieferungen an die beiden Bahnen jedoch noch nicht abgeschlossen. Die neu entstandenen Verkehre mit den sich im Wettbewerb befindlichen Bahngesellschaften führten dazu, dass immer mehr Kooperationen gekündigt wurden und von sich aus zerfielen. Besonders der Verkehr nach Italien entwickelte sich sehr schleppend. Der Güterverkehr auf der Schiene war in Italien eher unerwünscht.

Für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien schrieb SBB Cargo im Jahre 2003 eine Lokomotive aus, die sowohl unter dem Netz der SBB, als auch bei der FS eingesetzt werden konnte. Die zu diesem Zeitpunkt bereits eingesetzten E 412 der FS kamen nicht in Frage, da der Hersteller dieses Modell nicht mehr führte und auch selbst nicht mehr existierte. Auch vermochte die Lokomotive nie zu überzeugen.

Wir kommen zur Bestellung der zweiten Serie von Lokomotiven. Gerade SBB Cargo sorgte mit dem Wunsch einer nach Italien einsetzbaren Lokomotive dafür, dass der Hersteller seine BR 185 überdenken musste.

Die Ausschreibung für diese Lokomotiven wurde auch von Siemens beantwortet und diese Firma hatte eine passende Lokomotive im Angebot, musste jedoch in Italien noch die Zulassung er-reichen.

Bombardier hatte so kampflos aufgeben müssen. Jedoch signalisierte SBB Cargo, dass es begrüsst würde, dass die Lokomotive für Italien mit den vorhandenen Re 482 kombiniert werden könnte.

So gab man dem Hersteller indirekt den Auftrag eine Mehrsystemlokomotive zu entwickeln. Bom-bardier war daher sehr darum bemüht, den Rückstand auf Siemens wieder aufzuholen. Doch man musste die notwenigen Kapazitäten finden.

Damit Bombardier die mit der Bezeichnung Re 484 versehene Lokomotive schneller liefern konnte, vereinbarte man, dass die Lieferung der Re 482 nach 35 Maschinen gestoppt wird. So konnte man in die Entwicklung der Mehrsystemmaschine vorantreiben und sich auch in diesem Marktbereich einbringen. SBB Cargo verzichtete daher vorerst auf Lokomotiven. Eine Lösung die beiden Partner gut passte.

Bei der Konstruktion merkte man jedoch, dass die Komponenten mehr Platz benötigten und man so für die Klimaanlagen keinen Platz mehr finden konnte. Zudem sollten die Lokomotiven den neusten Anforderungen beim Crashschutz genügen. Das hatte letztlich zur Folge, dass der Führerstand leicht abgeändert werden musste. So waren die neuen Re 484 optisch leicht von den vorhandenen Re 482 zu unterscheiden.

Da die restlichen bestellten Re 482 nach diesen für Italien tauglichen Maschinen abgeliefert werden sollten, hatte das auch Auswirkungen auf die zurück gestellten Re 482. Hier wurde der neue Kasten verbaut, so dass es bei den Lokomotiven Re 482 zu unterschiedlich aussehenden Maschinen gekommen war. Ein Umstand, den wir in den folgenden Tabellen sehr gut erkennen können. Die Unterschiede waren wirklich nur gering.

Nicht nur, dass die Lokomotive dem fertigen Baukasten entsprach, die Nummerierung wurde bei der Lokomotive der BLS AG ebenfalls neu geregelt. Die bisher erfolgten nationalen Bezeichnungen hatten immer wieder zu Problemen geführt. So gab es Fahrzeuge, die unterschiedliche Bezeichnungen für zwei Länder benötigten. Damit diese Probleme beseitigt werden konnten, führte man die TSI-Nummern ein.

Erstmals bei der BLS AG wurde dabei eine Lokomotive mit der neuen TSI-Nummer für Triebfahrzeuge versehen. Deshalb erhielten diese zehn Maschinen die Nummern 91 85 4468 501-0 CH-BLSC bis 91 85 4486 510-1 CH-BLSC. Die Buchstaben nach der Nummer waren die neuen Angaben zur Herkunft. Dabei steht CH international für die Schweiz und BLSC steht für die Firma BLS Cargo AG. Damit haben wir auch gleich diese TSI-Nummern kennen gelernt.

In der Schweiz wurden diese zehn Maschinen jedoch weiterhin als Baureihe Re 486 geführt. Wer sich dabei in der Geschichte dieser Lokomotiven auskennt weiss, dass es schon einmal eine Lokomotive mit der Bezeichnung Re 486 gab. Diese entsprach jedoch nur noch bei den Drehgestellen der nun abgelieferten Maschine und wurde seinerzeit an die Mittelthurgaubahn MThB geliefert. Diese Maschinen waren jedoch längst wieder verschwunden, so dass es keine Probleme gab.

Bleiben eigentlich nur noch die weiteren bei der BLS AG eingesetzten Lokomotiven. Diese entsprechen den Baumuster TRAXX 2 und TRAXX 3. Diese Maschinen sind jedoch nur von ausländischen Anbietern gemietet worden und tragen daher in den meisten Fällen ausländische Bezeichnungen. Die genauen Besitzverhältnisse dieser Mietlokomotiven sind anhand der TSI-Nummer leicht zu erkennen. Als Beispiel soll hier die 91 80 6187 001-3 D-BTK aufgeführt werden.

Genauer auf die Mietlokomotiven werden wir in diesem Artikel nicht mehr eingesehen. Dabei gilt eigentlich zu sagen, dass die meisten Mietlokomotiven mit Ausnahme der neueren TRAXX 3 in irgendeiner Weise den hier vorgestellten Lokomotiven der BLS AG und von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechen. Wir haben nun unsere Bestellung durch und können uns nun dem Aufbau der Lokomotiven zuwenden.