Wenn wir beim Kasten beginnen, lernen wir jenen mechanischen Teil der Lokomotive kennen, der sich im Lauf der Jahre verändert hatte. Um trotzdem bei der Vorstellung der Maschine eine logische Abfolge zu erhalten, beschreibe ich hier das Grundmuster, also die Baureihe Re 482 mit den tiefen Nummern und die Lokomotive Re 485 der BLS AG. Die Änderungen bei den restlichen Maschinen werden natürlich erwähnt werden.

Der Kasten der Lokomotive entsprach im Grossen und Ganzen jenem der Musterlokomotive BR 145 und wurde nur den neuen Anfor-derungen angepasst.

Er wurde in klassischer Schweisstechnik gestaltet. Als Baumaterial kam Stahl zur Anwendung. Diese Bauweise hatte sich bei den Lokomotiven durchgesetzt. Vorteile waren, dass der Stahl leicht zu schweissen war und dass es ein kräftiger Werkstoff war.

Ein Untergurt bildete den Boden des Kastens. Er war kräftig ausgeführt worden und bildete auch den Boden für den Maschinenraum. Die Querträger wurden so positioniert, dass die schweren Baugruppen stabil montiert werden konnten. Speziell war, dass die untere Kante des Untergurtes eine gerade Linie bildete und es im Untergurt ausser den Trittstufen für den Einstieg keine Öffnungen oder Anbauten gab.

Für den Untergurt der anderen Lokomotiven gab es Unterschiede. So musste wegen den verbesserten Crashoptionen der TRAXX 2 die gerade untere Kante aufgegeben werden. Der Untergurt wurde im Bereich der Stossbalken etwas nach unten gezogen und so verstärkt. Auch bei den Öffnungen gab es Veränderungen, denn im Untergurt gab es nun zusätzliche Öffnungen. Diese mussten wegen den grösseren Sandbehältern eingebaut werden.

Bei der Re 486, die den vollständig angepassten Kasten der TRAXX 2 erhalten hatte, kam zusätzlich eine Öffnung in der Mitte des Untergurtes hinzu. Dieser wurde bei der elektrischen Lokomotive nicht benötigt, war jedoch vorhanden, weil der Kasten ohne Veränderungen auch bei Diesellokomotiven verwendet werden konnte und so die Öffnung für den Einfüllstutzen benötigt wurde. Man erkannte daher am Kasten den Baukasten sehr schnell.

Abgeschlossen wurde der Untergurt mit den beiden Stossbalken, die an den Stirnseiten angebracht wurden. Dabei waren die Stossbalken jedoch nicht mehr mit dem Untergurt verschweisst worden, sondern wurden mit Schrauben befestigt.

Sie wurden als eigene Baugruppe ausgeführt und wirkten bei leichten Anprällen durch die Verformung als Anprallschutz. Beschädigte Stossbalken konnten daher leicht und schnell ausgewechselt werden.

In der Mitte des Stossbalkens war der Zughaken nach UIC gefedert eingebaut worden. Dieser war oben und unten geführt und konnte seitlich verschoben werden, so dass die Zugkräfte optimal in den Stossbalken übertragen wurden.

Der Zughaken wurde, wie die am Zughaken montierte Schraubenkupplung, verstärkt ausgeführt. Die nicht benötigte Kupplung konnte in einem am Stossbalken angebrachten Haken abgelegt werden.

Seitlich wurden die beiden Puffer als Ergänzung der Schraubenkupplung montiert. Bei den ersten Lokomotiven kamen noch handelsübliche Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern zur Anwendung. Diese Lösung hatte sich in den vergangenen Jahren durchgesetzt. Zudem waren die rechteckigen Pufferteller wegen der grossen Länge der Lokomotive erforderlich. Für die Maschinen wurde daher eine Länge von 18 900 mm angegeben.

Um die verbesserten Crashnormen bei den neueren Lokomotiven zu erreichen wurden neuartige Puffer verwendet, die noch etwas kräftiger ausgeführt wurden. Es kamen zudem speziell entwickelte Crashpuffer zur Anwendung. Diese Puffer unterschieden sich im Aufbau deutlich von den älteren Modellen, wie sie bei den ersten Lokomotiven verwendet wurden. Auswirkungen auf die Länge hatten diese Puffer jedoch nicht.

Eine Sollbruchstelle innerhalb der Crashpuffer brach bei zu grossen Kräften. Dadurch wurde der Pufferteller durch die Hülse geschoben und diese durch angebrachte Nocken aufgerissen.

Die Hülse begann sich in der Folge aufzurollen. Dadurch stieg der Widerstand an und die Energie eines Aufpralles wurde abgebaut, bevor der Stossbalken beschädigt wurde. Alleine die Crashpuffer reichten für Geschwindigkeiten von bis zu 10 km/h aus.

Auf dem Untergurt wurden die beiden seitlichen Wände aufgestellt. Sie wurden mit dem Boden verschweisst und besassen keine Öffnungen. Durch die geringere installierte Leistung konnte zudem auf Sicken verzichtet werden und eine flache Seitenwand erstellt werden.

Diese erlaubten es, der Maschine auch ein auffälliges Design zu verleihen, ohne dass auf spezielle Gestaltungen oder Formen geachtet werden musste.

Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände mit den Rückwänden der beiden Führerstände. Dadurch entstand ein geschlossener Raum, der durch Öffnungen in den Rückwänden betreten werden konnte.

Im Bereich des Daches wurden die Wände auch in den Drittelspunkten mit zwei oben eingebauten Stahlträgern verbunden. So entstand letztlich ein stabiler und verwindungssteifer Kasten für die Lokomotive.

Die Stahlträger übernahmen, wie die beiden Rückwände gleichzeitig auch eine stützende Funktion für das Dach, das den Maschinenraum abdeckte. Dieses Dach wurde in drei Bereiche aufgeteilt und konnte in drei einzelnen Segmenten abgehoben werden. Damit war der Maschinenraum von oben her zugänglich und die schweren Baugruppen der elektrischen Ausrüstung konnten mit einem Kran hineingehoben werden.

Das Dach musste im Gegensatz zur BR 145 tiefer angelegt werden, da die Isolatoren für 25 kV mehr Platz benötigten und zudem darauf geachtet werden musste, dass auch die engeren Lichtraumprofile der Schweiz, Italiens und Frankreichs eingehalten werden konnten. Das führte dazu, dass das mittlere Segment leicht höher war, als die beiden seitlichen Segmente. Daher war das Dach nicht mehr so aufgeräumt, wie bei der Musterlokomotive.

An den beiden Kastenenden waren die Führerstände angebracht worden. Sie wurden mit dem Untergurt und den Seitenwänden verschweisst. So wirkten die Führerstände als im Kasten integriert.

Dabei unterschieden sich die Führerstände der Lokomotiven deutlich, so dass wir uns diese getrennt ansehen müssen.

Ich beginne dabei mit dem älteren Führerstand, der bei den Lokomotiven der Bauart TRAXX 1 verwendet wurde.

Die beiden identischen Seitenwände besassen eine Einstiegstüre mit den dazu gehörenden Leitern und Griffstangen. Speziell bei der Türe war, dass sie zwei übereinander angeordnete Türfallen hatte.

Wurden diese Türfallen nach oben gedrückt, wurde die Türe so verriegelt, dass sie druckdicht verschlos-sen wurde.

Durch ein bei der unteren Türfalle vorhandenes Schloss konnte die Türe zudem verschlossen wer-den.

Der Zugang vom Boden aus wurde mit der unter der Türe angebrachten Leiter ermöglicht. Dabei kamen drei Trittstufen zur Anwendung.

Die beiden unteren Stufen wurden als eigentliche Leiter unter dem Untergurt montiert und mit Schrauben befestigt. Die dritte Stufe war letztlich im Untergurt eingelassen worden. Ergänzt wurde diese Leiter mit den beiden seitlich aufgesetzten aus flachen Profilen gebildeten Griffstangen.

Die üblicherweise verwendeten runden Stangen waren zwar besser für das Lokomotivpersonal. Jedoch konnten diese bei der Lokomotive nicht verwendet werden, weil der Kasten der Maschine eine Breite von 2 978 mm aufwies. Da man keine Einbuchtungen wollte, musste man die Lösung mit den Flachen Stangen wählen. Eine ähnliche Lösung wurde seinerzeit auch bei den Re 421 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet.

Vor der Einstiegstüre wurde ein getöntes Fenster eingebaut. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und konnte vom Führerraum aus geöffnet werden. Eine Arretierung verhinderte, dass sich das Fenster ungewollt öffnen konnte. Eine spezielle Verriegelung sorgte zudem dafür, dass auch das Fenster druckdicht verschlossen werden konnte. Die Grösse war zudem ausreichend um auch wichtige Dokumente überreichen zu können.

Da die in der Schweiz geforderten Rückspiegel in anderen Ländern, wie zum Beispiel Deutschland, verboten waren, konnten beim Fenster keine Rückspiegel montiert werden.

Damit jedoch eine Rücksehhilfe vorhanden war, wurden hinter der Einstiegstüre spezielle Kameras montiert. Zwar entsprachen diese Kameras nicht vollumfänglich den verlangten Rückspiegeln, sie waren aber ein brauchbarer Ersatz.

Abgeschlossen wurden die beiden Seitenwände mit den beiden Ecksäulen. Diese wurden abgeschrägt ausgeführt. Dabei wurden der Winkel und die Breite vom Dach übernommen und entlang der Seitenwand nach unten gezogen.

In den beiden Ecksäulen gab es jedoch keine Fenster, so dass ein relativ grosser toter Winkel für das fahrende Personal entstanden war. Jedoch wurde so auch der Blend-wirkung durch die Sonne entgegen gewirkt. 

Die Gestaltung der Front wurde aus den Baureihen der Deutschen Bahn DB namentlich der BR 120 weiterentwickelt. Von der Seite betrachtet, erkannte man die gepfeilte Form.

Die abgeschrägte Front wurde dabei im unteren Bereich leicht nach vorne gewölbt und im unteren Bereich wieder zum Untergurt hin gezogen. Gegenüber der Baureihe 120 wurden die Kanten jedoch gerundeter ausgeführt, so dass die Front nicht mehr so kantig wirkte.

Auffällig an der Front waren die grossen Fenster, welche durch einen schmalen Mittelpfosten geteilt wurden. Bei der Konstruktion der Fenster wurde darauf geachtet, dass es keine zu stark gebogenen und daher teure Gläser waren. Ein Ersatz der Frontscheiben war daher relativ kostengünstig möglich. Das Glas war zudem gegen Splitterwirkung geschützt worden und erfüllte daher die Normen für Frontfenster.

Zur Reinigung der Frontfenster waren zwei Scheibenwischer montiert worden. Diese hatten eine definierte Grundstellung und waren unter der Scheibe befestigt worden. Um hartnäckigen Schmutz auf den Scheiben besser entfernen zu können, waren die Scheibenwischer mit einer Scheibenwaschanlage ergänzt worden. Dabei wurde das Reinigungsmittel unmittelbar beim Wischerblatt auf die Scheiben gespritzt.

Um einer Blendung des Lokführers bei Nebel zu begegnen, wurden die Stirnlampen unterhalb der Fenster montiert. Dabei wurden die drei Stirnlampen in Form eines A angeordnet. Die beiden unteren Lampen wurden über den Puffern montiert und waren zudem doppelt ausgeführt worden. Nur bei der oberen Lampe kam eine einzige Lampe zur Anwendung. Das ermöglichte bei der Lokomotive den Einbau von Scheinwerfern.

Neben der oberen Lampe wurden zudem zwei UIC-Steckdosen montiert. Damit bei diesen Steckdosen das UIC-Kabel leichter gekuppelt werden konnten, waren auf beiden Seiten unter dem Untergurt einfache Aufstiege mit zwei Trittstufen und in der Mitte über der Kupplung ein zusätzliches Trittbrett vorhanden. Haltestangen im Bereich der Frontfenster und Haltegriffe seitlich boten die erforderlichen Griffmöglichkeiten für das Personal.

Damit kommen wir zu den Maschinen mit dem Kasten der Variante TRAXX 2.

Hier wurde erstmals bei der Gestaltung eines Führerstandes darauf geachtet, dass die Lokomotive dem Lokführer auch bei schweren Zusammenstössen mehr Sicherheit bieten konnte.

Der neu entwickelte Führerstand wurde mit Hilfe von Crashtest erprobt und sollte nur bis zu den Türen deformiert werden. Der Raum zwischen den Türen sollte eine Sicherheitszone für das Lokomo-tivpersonal sein.

Wenn wir auch hier mit den Seitenwänden beginnen, stellen wir nur geringfügige Veränderungen fest. Die identische Türe wurde jedoch mit geänderten Griffstangen versehen.

Diese waren nun rund und leicht in den Kasten eingelassen. Damit konnten auch die engen Licht-raumprofile in Italien berücksichtigt werden. Zudem war der Abstand der beiden Griffstangen gegenüber den älteren Maschinen vergrössert worden.

Keine Unterschiede gab es bei der Türe selber und beiden Fenstern. Auch jetzt waren sie druckdicht. Selbst die hinter der Türe montierte Kamera wurde wieder verwendet.

So gesehen gab es im Bereich der Seitenwände keine grossen Veränderungen, denn auch der Aufstieg war identisch ausgeführt worden, wobei hier die oberste Trittstufe nicht mehr als Nische ausgeführt wurde. Wir können uns daher der Front zuwenden.

Die Fronten wurden im unteren Bereich nicht mehr zurückgezogen, sondern senkrecht nach unten geführt. Zudem wurde im unteren Bereich neu eine Wartungsklappe eingebaut. Das veränderte das Erscheinungsbild deutlich. Veränderungen bei den Frontfenstern und der Anordnung der Lampen gab es jedoch nicht. So dass es wirklich nur die optische Veränderung war, die umgesetzt wurde. Diese war aber den Crashnormen geschuldet worden.

Spezielle Stahlplatten über den Puffern sollen zudem verhindern, dass das nachfolgende Fahrzeug aufklettern konnte und so die Puffer in den Führerraum eindringen würden.

Das bewirkte auch Veränderungen beim Aufstieg zu den UIC-Steckdosen. Diese besassen nun eine breite Leiter und zusätzliche Griffstangen in den Ecksäulen. Der Aufstieg wurde durch vereinfacht und die Gefahr von Abstürzen gemildert.

Die beiden Führerstände wurden durch einen mittigen Längsgang verbunden. Dank dem geraden Gang, war ein direkter Fluchtweg für das Lokomotiv-personal vorhanden.

Dazu trugen auch die Türen bei, die einfach aufgestossen werden konnten. Zudem konnten auch sie druckdicht verschlossen werden. Unterschiede gab es hier nur bei den Lokomotiven Re 486, die im mittleren Bereich des Maschinenraumess einen seitlichen Durchgang erhalten hatten.

Über den Führerräumen waren die Zweiklanghörner der akustischen Signal-einrichtung montiert worden, die nach vorne gerichtet eine best mögliche Schallrichtung zum Gefahrenpunkt boten.

Es handelte sich dabei um Hörner nach den Vorgaben der Deutschen Bahn DB und konnten nicht mehr mit den Pfeifen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS AG verglichen werden. Damit keine Vögel in die Hörner geraten konnten, wurden sie mit einem Überzug versehen.

Unter den beiden Führerständen wurden kräftige Bahnräumer am Untergurt montiert. Diese stammten bei den Lokomotiven nach dem Baumuster TRAXX 1 von den Lokomotiven der Baureihe 145.

Nur im zentralen Bereich waren die Bahnräumer leicht geöffnet worden. Die Form bot zwar einen guten Schutz, konnte jedoch Schnee schlecht zur Seite schieben. Ein Umstand, der gerade in den Alpen zu Problemen führen konnte.

Bei den Überarbeitungen für das Muster der TRAXX 2 wurden daher auch die Bahnräumer verändert und für Skandinavien optimiert. Diese Lokomotiven konnten daher den Schnee besser zur Seite räumen. Da diese aber den Raum zum kuppeln zusätzlich einschränkten, mussten die Vorschriften für das Personal angepasst werden. So durfte erst zwischen die Puffer getreten werden, wenn sich die Puffer berührten.