Auch bei dieser Lokomotive gehörte die Druckluft als wichtiges Medium dazu. Sie versorgte längst nicht mehr nur die Bremsen der Lokomotive. Daher lohnt es sich, wenn wir bei der Erzeugung der Druckluft beginnen. Dazu begeben wir uns bei den Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 in den Maschinenraum und dabei zum Quergang. Dort war bei den Lokomotiven der quer zur Fahrrichtung eingebaute Kompressor montiert worden.

Erzeugt wurde die für den Betrieb der Lokomotive benötigte Druckluft in einem Kolbenkompressor. Dieses Modell hatte sich schon bei den Baureihen Ae 6/6 und Re 4/4 II bewährt und wurde daher auch hier verwendet.

Die Schöpfleistung dieses Kompressors war mit 2 450 Litern in der Minute sehr hoch. Gerade bei den langen hier erwarteten Güterzügen war das sicherlich ein Vorteil. Zu-dem konnte dank diesem Kompressor auch Ersatzteile verringert werden.

Dabei wurde die Luft durch den Kompressor im anschlies-senden Leitungssystem auf bis zu zwölf bar verdichtet. Dieser maximal zugelassene Druck wurde mit einen Überdruckventil überwacht.

Löste dieses aus, wurde die Luft in die Umwelt geschöpft. Der Kompressor wurde dabei jedoch nicht ausgeschaltet und konnte daher dauern im Einsatz stehen. Daher war eine automatische Regelung vorhanden, die den Druck zwischen acht und zehn bar regelte.

Die verdichtete Luft wurde in einem Wasserabscheider von der ausgeschiedenen Feuchtigkeit befreit. Die Leist-ung dieser Einrichtung darf jedoch nicht mit den Luft-trocknern moderner Lokomotiven verglichen werden.

Im Wasserabscheider wurde nur die ausgeschiedene Feuchtigkeit gesammelt. Die restliche in der Luft noch enthaltene Feuchtigkeit blieb jedoch erhalten, so dass überall im Leistungssystem Entwässerungen eingebaut werden mussten.

Die Druckluft wurde vom Kompressor in die Hauptluftbehälter geschöpft und dort letztlich auch verdichtet. Wegen den Platzverhältnissen mussten bei der Lokomotive im Gegensatz zu anderen Maschinen kleinere Behälter eingebaut werden. Damit trotzdem ein Vorrat von 928 Liter Luft erreicht werden konnte, mussten nicht weniger als vier in Reihe geschaltete Behälter eingebaut werden. Dabei fanden diese den Platz im Maschinenraum und zwischen den Drehgestellen.

Die äusseren Druckluftbehälter waren vom Boden aus zu erkennen. Dabei gab es zwischen den Prototypen und der Serie eine unterschiedliche Anordnung der Behälter. So wurden diese bei den Prototypen gespiegelt eingebaut. Das heisst, dass auf jeder Seite nur ein Luftbehälter zu erkennen war. Die Maschinen der Serie hatten die äusseren Luftbehälter jedoch auf der gleichen Seite der Lokomotive eingebaut bekommen.

Zwei weitere Behälter wurden im Maschinenraum montiert und kamen in der unmittelbaren Umgebung des Kompressors zum Einbau. Dabei kam das grösste Volumen im Bereich des Drehgestelles eins zum Einbau. Diese Leitungen konnten wegen der nahen Montage möglichst kurz gehalten werden. Gerade die vielen Behälter sorgten bei diesen Lokomotiven nicht nur für Freude beim Personal, das die Lokomotive bediente.

Mit Hilfe von speziellen Hauptluftbehälterhahnen konnte die Luft in diesen Behältern eingesperrt und gespeichert werden. Damit blieb der Druckvorrat auch über längere Zeit auf der Lokomotive vorhanden.

Wobei die Leitungen zwischen den einzelnen Behältern natürlich nicht abgetrennt wurden. Bei ungenügendem Luftvorrat konnte daher die Luft durch undichte Dichtungen wieder aus dem System entweichen.

Da diese Absperrhähne jedoch im Betrieb zwingend geöffnet sein mussten, wurden die entsprechenden Bedienelemente mit elektrischen Kontakten versehen. So konnte die Steuerung der Lokomotive nur aktiviert werden, wenn die Hähne geöffnet waren.

Damit diese Hauptluftbehälterhähne leichter zu finden waren, wurden sie farblich speziell gekennzeichnet. Daher waren diese bei allen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB rot.

Alle nicht an einen bestimmten Montageort gebundenen Apparate und Absperrhahnen des Druckluftsystems wurden auf zwei spe-ziellen Apparate-Gerüsten im Maschinenraum zusammengefasst.

Das galt natürlich auch für die Hähne der Hauptluftbehälter. Bei der Einbauposition wurden diese jedoch unterschiedlich ausgeführt. Bei den Prototypen war ein Gerüst gegenüber dem Kompressor im Quergang montiert worden. Bei den Lokomotiven der Serie befanden sich diese Gerüste jedoch im längeren Seitengang.

Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II besass diese Maschine zwei unabhängige Luftapparategerüste. Der Grund dafür lag beim zur Verfügung stehenden Platz und beim Aufbau der Bremse. Gerade bei den Lokomotiven Re 6/6 musste der Platz im Maschinenraum möglichst optimal ausgenutzt werden. Das geteilte Luftgerüst zeigt klar, wie händeringend bei dieser Maschine nach verfügbarem Platz gesucht werden musste.

Vom Luftgerüst ausgehend verlief eine Apparateleitung durch die Lokomotive. An dieser Leitung, die über einen Druck zwischen acht und zehn bar verfügte, waren letztlich die einzelnen Verbraucher angeschlossen worden. Wobei die Leitungen oft nur kurz waren, weil die Absperrventilel letztlich am gleichen Luftgerüst montiert wurden, wie die Hauptluftbehälterhähne. Jedoch wurde die Apparateleitung noch für eine weitere Funktion genutzt.

Die Apparateleitung wurde auch zu den beiden Stossbalken geführt und endete dort bei den Absperrhähnen der Speiseleitung. Diese Speiseleitung war auf beiden Seiten mit zwei Schläuchen vorhanden und besass weiss eingefärbte Schlauchkupplungen und Absperrhähne.

Diese Leitung war bei den Lokomotiven mit Vielfachsteuerung eingeführt worden und ermöglichte so die Verbindung der beiden auf den Lokomotiven vorhandenen Apparateleitungen.

Über diese Speiseleitung konnte jedoch auch Druckluft auf die Lokomotive übertragen werden, wenn diese fehlte. Das war notwendig, weil der Druckvorrat zur Inbetriebnahme der Lokomotive benötigt wurde.

Im absoluten Notfall, wenn es keine andere Lösung mehr gab, musste die benötigte Druckluft mit einer im Maschinenraum montierten Handluftpumpe erzeugt werden. Daher war es immer möglich, die Lokomotive mit Hilfe der Druckluft einzuschalten.

Wobei mit der Handluftpumpe nicht das ganze Systen gefüllt werden musste. Vielmehr waren dort nur die Leitungen zu den Stromabnehmern und zum Hauptschalter vorhanden. Jedoch konnte das hier zu einer schweisstreibenden Aktion werden.

Von der Bremse abgesehen, waren auf den Lokomotiven die gleichen Verbraucher, wie bei anderen Serien vorhanden. Speziell waren eigentlich nur die Lokomotiven mit den Nummern 11 603 und 11 604. Bei diesen beiden Lokomotiven wurde auch die Luftfederung ab der Apparateleitung mit Druckluft versorgt.

Da diese bei den anderen Maschinen bekanntlich fehlte, war sie dort nicht vorhanden. Jedoch kamen bei den in Serie gebauten Maschinen noch die ausklappbaren Rückspiegel hinzu.

Damit kommen wir zu den pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Es wurden hier nicht weniger als drei unabhängig wirkende Bremssysteme eingebaut. Dabei bot die Schleuderbremse den geringsten Komfort, denn diese konnte nur ein- oder ausgeschaltet werden. Dabei wurde diese Schleuderbremse sowohl durch die Steuerung der Lokomotive als auch durch den Lokführer, oder über die Vielfachsteuerung aktiviert.

Dabei gab es Unterschiede bei der Ansteuerung dieser zum Abfangen von durchdrehenden Triebrädern gedachten Bremse. Die Steuerung der Lokomotive legte die Schleuderbremse nur an den durchdrehenden Rädern an. Der Lokführer konnte hingegen nur sämtliche Bremsen der Lokomotive mit der Schleuderbremse und einem Druck von 0.8 bar aktivieren. Das war auch der Fall, wenn der Lokführer die Schleuderbremse auf einem Steuerwagen oder auf einer anderen Lokomotive betätigte.

Wie die Schleuderbremse wirkte auch das zweite eingebaute Bremssystem direkt auf die Bremszylinder der mechanischen Bremse.

Dieses Bremssystem war die Rangier-bremse. Der Druck im Bremszylinder wurde dabei bis maximal 3.9 bar erhöht.

Wenn der Luftdruck in der Zuleitung anstieg, bremste die Lokomotive. Wie es der Name schon sagt, war sie für den Rangierdienst bestimmt, konnte jedoch bis zur maximalen Geschwin-digkeit der Lokomotive angewendet werden.

Im Gegensatz zu den älteren Loko-motiven der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, welche die Schlauchkupp-lungen der Regulierbremse Jahre vor diesen Lokomotiven verloren hatten, besass die Lokomotiven Re 6/6, wie auch die Maschinen der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III, wieder Schlauchkupplungen für die Rangierbremse. So konnte bei Vielfachsteuerung dieser Baureihen auch die ferngesteuerte Lokomotive gebremst werden.

Als Leitung für die Rangierbremse verwendete man wieder die Schlauchkupplungen der ehemaligen Regulierbremse. Daher wurde die Leitung zu den beiden Stossbalken geführt. Dort wurden diese Bremsleitungen beidseitig unter den Puffern montiert und endeten in den Luftschläuchen. Diese besassen in den Kupplungen einen Nocken, der die Leitung abschloss. Daher konnten diese Leitungen jedoch nur bei gelöster Rangierbremse gekuppelt werden.

Kommen wir zum dritten Bremssystem der Lokomotive. Dabei handelte es sich um eine automatisch wirkende Bremse. Diese indirekt wirkende Bremse wurde bei den Lokomotiven als automatische Bremse bezeichnet und sie war im Gegensatz zu anderen Lokomotiven umfangreicher ausgeführt worden. Daher müssen wir diese Bremse genauer ansehen und dabei beginne ich bei der für diese Bremse benötigten Hauptleitung.

Für die automatische Bremse stand eine Hauptleitung zur Verfügung. Die-se besass im Regelbetrieb einen Druck von fünf bar und sie wurde zu den beiden Stossbalken geführt.

Dort endete sie in jeweils zwei Luft-schläuchen mit Absperrhähnen. Diese Hähne und die Kupplungen war rot gestrichen worden.

Letztlich hiess das aber auch, dass die Lokomotive an jedem Stossbalken nicht weniger als sechs Leitungen besass.

Da die Bremse bei einer indirekt wirkenden Lösung auf den Abfall des Druckes in einer Leitung reagiert, wird ein Steuerventil benötigt.

Die Lokomotive der Baureihe Re 6/6 wurde mit zwei Bremsventilen der Bauart LST 1 von Oerlikon Bremsen ausgerüstet. Diese Bremsventile waren zudem mehrlösig. Für die zweistufige Funktionsweise war zudem ein Anschluss der Apparateleitung nötig. So wurde dieses Ventil nicht nur an der Hauptleitung angeschlossen.

Dank den zwei Ventilen konnte bei der Lokomotive im Notfall auch nur die Hälfte der automatischen Bremse ausgeschaltet werden. Die zweite Hälfte blieb dabei jedoch voll funktionsfähig. Ein Vorteil, der gerade im Störungsfall verhinderte, dass an der Spitze des Zuges 120 Tonnen ungebremst verkehrten. Man muss aber erwähnen, dass hier die beiden ersten Prototypen sicherlich dazu beigetragen haben, da dort unnötige Luftleitungen wegen dem Gelenk vermieden werden konnten.

Die Steuerventile unterstützen neben der Güterzugsbremse auch die schneller wirkende Personenzugsbremse. Sowohl die G-Bremse, als auch die P-Bremse arbeiteten mit einem maximalen Druck im Bremszylinder von 3.9 bar. Das ergab für die Lokomotive bei diesen beiden Bremsen ein Bremsgewicht von 108 Tonnen für die G-Bremse. Wer aufmerksam war, erkannte auch, dass diese Drücke der vorher vorgestellten Rangierbremse entsprachen.

Ergänzt wurde P-Bremse durch die zweite Stufe mit einer Druckerhöhung. Diese Zusatzbremse war als R-Bremse bezeichnet worden. Sie wurde automatisch eingeschaltet, wenn die Lokomotive schneller als 60 km/h fuhr. Ausgeschaltet wurde bei 50 km/h. Durch die R-Bremse stieg der Druck im Bremszylinder jedoch auf 6,8 bar an. Damit wurde ein maximales Bremsgewicht von 150 Tonnen erreicht. Die Maschine durfte daher nach Zugreihe R 125 verkehren.

Gerade der Druck von 6,8 bar konnte mit der Hauptleitung gar nicht erzeugt werden, da dort nur fünf bar vorhanden waren. Daher wurde der Anschluss der Apparateleitung beim Steuerventil benötigt. Wurde die Lokomotive ausgeschaltet einem Zug mitgegeben, stand die Apparateleitung jedoch nicht zur Verfügung. Daher durfte in einer solchen Situation die R-Bremse nicht mehr berücksichtigt werden.

Für jede Achse wurde ein mit Druckluft betriebener Bremszylinder eingebaut. Er wurde von sämtlichen pneumatischen Bremsen beeinflusst und stiess seinen Kolben aus, wenn Druckluft in den Zylinder strömte. Eine im Bremszylinder eingebaute Rückholfeder sorgte dafür, dass die Bremse auch gelöst wurde, wenn die Druckluft aus dem Bremszylinder entwich. Es war zudem möglich die Zuleitung zu jeden Bremszylindern einzeln abzutrennen.

Dabei wurden nun alle drei pneumatischen Bremsen für diese Achse ausgeschaltet. Bei einer Störung der automatischen Bremse standen die Schleuderbremse und die Rangierbremse jedoch immer noch zu Verfügung. Daher war Lokomotive wirklich nur ungebremst, wenn bei allen Achsen dieser Absperrhahn geschlossen wurde. Eine Situation, die eigentlich nie eintreten sollte. Daher war immer eine pneumatische Bremse aktiv.

Am Kolben des Bremszylinders war schliesslich das Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses Bremsgestänge übertrug die Bewegung des Kolbens letztlich auf die Bremssohlen der eingebauten Klotzbremse und presste diese gegen die Lauffläche des Rades. Ein automatisch wirkender Gestängesteller korrigierte je nach Abnützung der Bremssohlen das Bremsgestänge, so dass eine immer gleich bleibende Bremswirkung vorhanden war.

Die Bremsklötze der Lokomotive bestanden aus geteilten Sohlen aus Grauguss, die zu dritt in einem speziellen beweglichen Sohlenhalter montiert waren.  So wurde jedes Rad mit total sechs Bremssohlen abgebremst.

Auf die ganze Lokomotive hochgerechnet, ergab das 72 Bremssohlen. Ein Wert, der benötigt wurde, um die Reibung so hoch zu halten, dass die oben erwähnten Bremsgewichte erreicht wurden. Die Leistung der Sohlen reichte auch um aus der Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand zu bremsen.

Auch bei den Bremssohlen wurde darauf geachtet, dass nicht spezielle Modelle benötigt wurden. Somit hatten auch die Baureihen Re 4/4 II, Re 4/4 III und Ae 6/6 diese Bremssohlen erhalten.

Befestigt wurden diese Bremssohlen mit einem flachen Stab. Dieser wurde durch die Ösen bei den Sohlen und beim Halter geschoben. Eine Sicherung verhinderte, dass dieser Stab herausrutschen konnte. So war auch gesichert, dass sich die einzelnen Bremssohlen unabhängig bewegen konnten.

Nur so konnte bei drei Bremssohlen pro Sohlenhalter gesichert werden, dass sich die Bremssohlen gleichmässig abnützten und auch immer optimal auf die Lauffläche der Räder gepresst wurden.

Ein an den Sohlen angebrachter Absatz kennzeichnete zudem, wie weit diese Bremsklötze abgenutzt werden durften. Somit war auch hier eine optische Kontrolle ausreichend und es musste nicht nachgemessen werden. Ein Punkt der den Unterhalt vereinfachte.

Zum Sichern der stillstehenden Lokomotive war in jedem Führerstand eine mechanisch wirkende Handbremse vorhanden. Diese wirkte jeweils auf das Bremsgestänge die benachbarte Triebachse.

Für die Handbremsen der Lokomotive wurde daher lediglich ein Bremsgewicht von je 18 Tonnen angegeben. In steilen Anschnitten reichte daher eine Handbremse nicht, um die Lokomotive zu sichern. Daher mussten dort beide Handbremsen benutzt werden.

Es kam eine einfache Spindelbremse zur Anwendung, welche mechanisch und von der Luft unabhängig arbeitete. Jedoch war die Spindelbremse so nicht geeignet um die Lokomotive zu sichern. Die Kraft hätte durchaus dazu führen können, dass die Spindel gelöst wurde. Damit das nicht passieren konnte, wurde die Kurbel mit einer Scheibe versehen, die mit einer Falle die Spindel blockierte und so ein Lösen der Handbremse verhinderte.