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Am 19. September 1972 wurde die
Re 6/6 mit der Nummer 11 602 als erste
Lokomotive ihrer
Gattung
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Die Nummer 11 601
folgte ihr am 27. Oktober des gleichen Jahres. So waren die gemäss den
Vorgaben weniger problematischen Lokomotiven bereits zu Beginn der
Testfahrten
bereit. Mit diesen beiden Lokomotiven konnten daher so schon die
ersten elektrischen Versuchsfahrten durchgeführt werden.
Wobei es schon gravierende Mängel
sein mussten, denn auch die anderen beiden
Prototypen
liessen nicht lange auf sich warten. Jedoch wäre ein Stopp noch
möglich gewesen. Mit der Nummer 11604 wurde am 06. November 1972 die erste Lokomotive mit ungeteiltem Kasten übergeben. Die letzte der vier Maschinen war somit die Nummer 11 603.
Man darf aber nicht
unerwähnt lassen, dass diese Daten die Über-nahme durch die
SBB bezeichnen, die vorher statt gefundenen Fahrten
liefen noch unter der Regie der Hersteller und fanden im Raum
Münchenstein statt. Das war auch damals üblich und ist keine
Erscheinung der Neuzeit.
So begann das Zeitalter der
Baureihe Re 6/6 am 30. März 1972, als sich die
Lokomotive mit der Nummer 11 601 erstmals
mit eigener Kraft fortbewegte. Das war für die Hersteller sicherlich
ein bewegender Moment, auch wenn damals noch nicht erwartet wurde,
dass mehr als ein paar Meter ohne Probleme erfolgen würden. Noch
wusste man schlicht nicht, wie sich die neuartige Steuerung des
Stufenschalters
bewähren würde. Die vier Lokomotiven wurden sogleich einem intensiven Testprogramm unterzogen. Die Fahrten fanden dabei auf dem gesamten Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB statt. Um auch weitere Informationen zu erhalten, befuhr man in dieser Phase auch Strecken von Privatbahnen. Darunter fallen sicherlich die Lötschbergstrecke der BLS aber auch die über Steilrampen verfügende Südostbahn SOB.
Besonders bei den Maschinen mit unge-teiltem Kasten wurden natürlich auch die starken Änderungen der Gefälle genau angesehen.
Dazu boten sich die
Ablaufberge
in den unterschiedlichsten
Rangierbahnhof
an. Im Vergleich zu den Maschinen mit den Nummern 11 603 und 11 604 waren die Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 sehr unruhig beim beo-bachteten Fahrverhalten.
Durch den
kurzen Kasten, reagierten diese
Lokomotiven sehr schnell auf Schläge
im
Gleis. So schaukelten diese Lokomotiven ab und zu wie ein
Schau-kelstuhl. Man war sich deshalb schnell sicher, dass man eher auf
einen ungeteilten Kasten setzen sollte.
Die beiden
Prototypen mit
ungeteiltem Kasten liefen hingegen auch nicht viel besser. Hier war
zwar das Verhalten gegenüber von Schlägen viel besser, aber auch sonst
machten sich Probleme bemerkbar. Besonders die
Querkupplung gab immer
wieder zu Sorgen Anlass. Anfänglich war dadurch eine
Zulassung zur
Zugreihe R schlicht nicht zu erwarten. Die Führungskräfte im
Gleis
waren daher kaum besser, als bei der Baureihe Ae 6/6.
Aber auch sonst waren die vier
Lokomotiven keine gelungenen Werke. So gab es die Situation, dass man mit
einer Re 6/6 die 75 Meter der
Remise in Erstfeld nicht ohne mehrere
Störungen schaffte. So war an ein Einsatz im Betrieb schlicht nicht zu
denken. Vielmehr mussten Nacharbeiten und Verbesserungen umgesetzt werden.
Denn erst wenn man eine Fahrt ohne Störung schaffte, war man der Serie ein
Stück näher.
So konnte zwar noch zur Reparatur gefahren
werden, aber die Geschwindigkeiten waren sehr gering. Das
Lokomotivper-sonal
verteufelte diese
Lokomotiven. Wahrlich kein guter Start, den man aber von
Prototypen auch nicht erwarten durfte. Gerade die Lokomotive mit der Nummer 11 603, die nur ein Drehgestell mit Luftfedern ausgerüstet hatte, fiel negativ auf. Fuhr man hoffnungsvoll ein paar Kilometer pfiff es beim mittleren Drehgestell und die Luftfederung musste ausge-schaltet werden.
Die erhoffte Regulierung mit den Achsdrücken funktionierte schlicht nicht.
Man drohte selbst bei geringen Änderungen mit der
Lokomotive zu
entgleisen.
Man entschloss sich deshalb dazu, die
Lokomotive auch beim mittleren
Drehgestell, mit
Schraubenfedern
auszurüsten. Dazu wählte man jedoch die Lösung mit schwächeren
Federn bei
der
Sekundärfeder. So sollte bei Kuppen das stärker belastete Drehgestell
leichter federn können. Bei Senken fiel es leichter in den Graben. Doch
noch hatte diese Lokomotive schlicht nicht beweisen können, dass die Ideen
auch funktionierten.
Auch der Balancier an der
Lokomotive mit
der Nummer 11 604 vermochte mit der
Luftfeder zusammen nicht zu
überzeugen. Ein schneller Umbau war hier jedoch schwer möglich, da der
Balancier die
Luftfederung brauchte. Man hatte daher bei dieser Maschine
ein Ärgernis, das nicht behoben werden konnte. Diese Maschine sollte nicht
in Serie gehen. So blieb die Hoffnung einzig und allein bei der Maschine
mit der Nummer 11 603.
Die Lokomotive funktionierte mit den neuen Federn immer zuverlässiger und auch Kuppen und Senken hatten den Schrecken verloren.
Damit hatte man ein sicheres Verhalten erreicht, wovon
die Schwester natürlich noch weit entfernt war. Doch noch war man nicht am
Ziel.
Erstmals konnte man an den Bau einer
Serie denken, denn auch die
Querkupplung arbeitete bei dieser
Lokomotive
nun besser. So ging man damit an die
Zulassung zur
Zugreihe R. Dabei
erkannte man, dass mit der Querkupplung bessere Ergebnisse erzielt wurden,
als bei der Baureihe
Re 4/4 II. Damit war die Zulassung kein Problem mehr.
Jedoch war auch klar, dass bei einem Ausfall die Werte nicht mehr gehalten
werden konnten.
Letztlich sollte daher in den
Betriebsvorschriften erwähnt werden, dass die
Lokomotive der Baureihe Re
6/6 bei Schäden an der
Querkupplung nur noch in Alleinfahrt mit maximal 60
km/h die nächste Werkstatt anfahren durfte. Man konnte sich mit der
Lokomotive also noch in ein
Depot retten. Dort hatte man das zweifelhafte
Vergnügen die Lokomotive für die Fahrt in die
Hauptwerkstätte
herzurichten.
Da sich die Probleme bei der Maschine mit
der Nummer 11 603 mit den neuen Schraubenfedern schnell lösten, wurde
letztlich auch die
Lokomotive mit der Nummer 11 604 mit identischen
Schraubenfedern an allen
Drehgestellen ausgerüstet.
Luftfedern waren in
der Folge bei Lokomotiven nicht mehr angewendet worden. Zu gross waren die
negativen Erfahrungen bei den beiden damit ausgerüsteten Lokomotiven.
Bei keiner anderen
Lokomotive zeigten die
Prototypen die Notwendigkeit solcher Maschinen auf. Die beiden als
Referenz gebauten Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 waren zu
nervös, aber funktionierten sonst gut. Die Nummer 11 604 musste im Bereich
der
Laufwerke grundlegend umgebaut werden. Die verbesserte Nummer 11 603
wurde daher als Muster für die Serie vorgesehen. Man konnte die bestellten
Lokomotiven bauen.
Zwischen Flums und Mels, sowie im Rhonetal fuhr man mit den Lokomotiven bis zu 160 km/h.
In erster Linie wurde dabei die Stand-festigkeit der Motoren auch bei
höheren Geschwindigkeiten geprüft, da diese nicht mit einer beliebigen
Drehzahl be-lastet werden durften. Die Lokomotiven der Serie absolvierten bei ihrer Ablieferung jeweils das gleiche Abnahmeprogramm. Es bestand aus einem zweitägigen Umlauf. Am ersten Tag wurde mit der Loko-motive von Zürich-Seebach, wo nun die Endmontage erfolgte, nach Romanshorn und Zürich gefahren.
Bei diesen Fahrten wurde die Funktion der neuen
Lokomotive und
deren
Sicher-heitseinrichtungen intensiv geprüft. Da-her auch ein Tag für die
verhältnismässig kurze Strecke.
Das Prüfprogramm sah vor, dass mit der
Lokomotive
mehrmals versucht wurde ein Halt zeigendes
Signal zu überfahren. Dabei durfte die
Zugsicherung der Lokomotive nie
versagen. Auch der Schnell- und
Langsamgang wurde immer wieder zum
Ansprechen gebracht. Wahrlich keine angenehme Fahrt für die nagelneue
Lokomotive. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten jedoch wissen, ob
korrekt gearbeitet wurde.
Am nächsten Tag schloss sich eine
Fahrt mit Normallast von Zürich nach Chur und wieder zurück nach Zürich an. Im
Gegensatz zum ersten Tag gab es hier aber Abweichungen, so dass ab und zu
auch nur bis Sargans gefahren wurde. Die
Lokomotive musste nun zeigen,
dass sie in der Lage war, die Vorgaben einzuhalten. Mit diesen Fahrten
wurde die Abnahme beendet und die Lokomotive wurde am folgenden Tag dem
Betrieb übergeben.
Damit konnte die Inbetriebnahme der
Lokomotiven abgeschlossen worden. Die Maschinen mit den Nummern 11 603 und
11 604 wurden in der Folge so nahe, wie es nur ging an die Serie
angepasst. Die anderen beiden
Prototypen mit geteiltem Kasten blieben Zeit
ihres Lebens Sonderlinge, die nur übernommen wurden, weil die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch die Prototypen in den
Betriebseinsatz nahmen. |
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