Die ersten Maschinen des neuen Typs wurden in Erstfeld und Bellinzona stationiert und sogleich eingesetzt. Deshalb standen Einsätze am Gotthard im Vordergrund. So war das dortige Lokomotivpersonal schon sehr früh mit den Macken der neuen Lokomotive vertraut. Besonders bei den Prototypen gab es immer wieder Probleme. Die Serie war jedoch besser, auch wenn man sich bei diesen Maschinen das Störungsbuch in Griffweite halten sollte.

Der schwere Unterhalt für die neue Lokomotive am Gott-hard sollte in der Hauptwerkstätte in Bellinzona durch-geführt werden.

Dort gab es durchaus freie Kapazitäten, denn mit der zunehmenden Zahl Re 6/6 wurden die alten Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Ce 6/8 III abgestellt. Diese waren ebenfalls Bellinzona zugeteilt, so dass es auch in der Hauptwerkstätte zu einer Ablösung kam.

Störungen des Schleuderschutzes machten eine Fahrt schnell zum Problem. Auch sonst hatte die Elektronik auf der Lokomotive mit dem gleichen Problem, wie das Lokomotivpersonal zu kämpfen.

Die Baureihe Re 6/6 wurde insbesondere im Sommer ausgesprochen heiss. Gerüchten zur Folge hätte man auf den Blechen im Führerstand durchaus auch Spiegeleier braten können. Da aber kein Thermometer vorhanden war, schätzte man die Temperaturen auf über 50°C ein.

So richtig glücklich über das neue Arbeitsgerät war man daher nicht und so wurde es in Erstfeld durchaus positiv gesehen, als es hiess, dass die Lokomotiven teilweise nach Lausanne versetzt werden sollten.

So kamen die kühlen Maschinen der Baureihe Ae 6/6 wieder vermehrt an den Gotthard und die ärgerlichen Störungen am Schleuderschutz und an der Elektronik gab es nicht, da es diese Sachen schlicht nicht gab.

Da später auch Lokomotiven Re 6/6 im Kreis I stationiert werden sollten, wurden Maschinen aus dem Depot Erstfeld auch ab Lausanne eingesetzt. Hier konnte die Lokomotive erstmals die Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Die Depotschilder Erstfeld blieben jedoch an den Lokomotiven, da es sich nur um einen vorübergehenden Einsatz handeln sollte. In Erstfeld war man beim Lokomotivpersonal durchaus anderer Meinung.

Da für diesen Einsatz nur die in Aus-bildung stehenden Lokführer auf der neuen Lokomotive geschult wurden, kam es in Lausanne zur sonderbaren Situa-tion, dass der Heizer die Lokomotive besser kannte, als der eingeteilte Lok-führer.

Die Diskussionen im Führerstand mussten wohl an der Tagesordnung gewesen sein. Diese Situation änderte sich erst mit der definitiven Stationierung solcher Loko-motiven im Depot Lausanne und somit in der Westschweiz.

Somit waren Re 6/6 an drei Standorten zu Hause. Namentlich waren das Erst-feld, Bellinzona und Lausanne. An ande-ren Orten in der Schweiz wurden hin-gegen keine Re 6/6 stationiert.

Daran änderte sich im Grunde nichts bis zur Aufgabe der Beheimatung von Loko-motiven. Klar, ab und zu wurden die Nummern innerhalb der Standorte ge-tauscht.

So kam es zur ungewöhnlichen Situation, dass die 11 640, welche von den Num-mern her nach Lausanne gehörte, in Erst-feld stationiert war.

Doch blicken wir auf die drei Standorte und sehen uns kurz an, wie die Lokomotiven eingesetzt wurden. Die am Gotthard eingesetzten Lokomotiven bespannten in erster Linie die schweren Reisezüge, aber auch Güterzüge bis zu 800 Tonnen gehörten am Gotthard dazu. Dabei wurde zwar die hohe Zugkraft gefordert, die Geschwindigkeit stieg dabei kaum einmal über 125 km/h. Das war jedoch kein Problem der Lokomotive, sondern der Strecken.

Die Anforderungen an die Lokomotiven in Lausanne sahen jedoch leicht anders aus. Auch hier wurden schwere Güterzüge bis zu 1 600 Tonnen befördert. Somit wurde die hohe Zugkraft der Maschine vollumfänglich auf flacheren und schnelleren Strecken ausgenutzt. Jedoch gehörten auch Reisezüge in den Dienstplan, so dass die hohen Geschwindigkeiten ausgefahren werden konnten. So konnte man Erfahrungen mit sämtlichen Zügen sammeln.

Zu den härtesten Aufgaben der Baureihe Re 6/6 gehörte jedoch die Förderung von schweren Güterzügen über steile Strecken und in langen Tunneln mit grosser Geschwindigkeit. Beide Anforderungen wurden im Pflichtenheft an die Lokomotive gestellt und das musste sie auch ohne Basistunnel am Gotthard unter Beweis stellen. Keine leichte Aufgabe, aber die Maschine hatte das notwendige Rüstzeug bekommen.

Während am Gotthard die steilen Steigungen der beiden Rampen für ausreichend Arbeit sorgten, waren es im Rhonetal die schweren Ölzüge ab den dort beheimateten Raffinerien. Letztlich aber genau das, wofür die Lokomotive letztlich gebaut wurde. Abgerundet wurden diese Dienste noch mit den schweren Schnellzügen. Besonders am Gotthard kamen diese von der Last her in die Bereiche der Baureihe Re 6/6.

Anfänglich wurde die eingebaute Vielfachsteuerung der Baureihe Re 6/6 nicht, oder nur selten verwendet, denn die am Gotthard erlaubten Zughakenlasten von 1 160 Tonnen konnten mit zwei Re 4/4 III problemlos abgedeckt werden. Die Re 6/6 wurde jedoch vor den schweren Intercity und Schnellzügen am Gotthard und Simplon eingesetzt. Gerade hier konnte dank der Baureihe Re 6/6 eine Stellung von zwei Lokomotiven oft vermieden werden.

Jedoch bespannten die Lokomotiven der Reihe Re 6/6 die schwersten Züge am Gotthard. So beförderte eine Lo-komotive 1 600 Tonnen nach Erstfeld. Dabei waren die Steigungen am Böz-berg kein Problem.

Am Gotthard wurde die Zughakenlast überschritten, so dass eine Zwischen-lokomotive gestellt werden musste. Diese war letztlich eine weitere Ma-schine dieser Baureihe. So ging es zu zweit die steilen Rampen hoch.

Es zeigte sich schnell, dass die Loko-motiven dank ihrer grossen Leistung bei den Leistungen gefragt waren. Oft hätten wesentlich mehr Umläufe ge-plant werden können.

Die neu abgelieferten Maschinen wur-den daher dringend benötigt und so war man sich einig, die Baureihe Re 6/6 war die einzige Lokomotive, die den Namen Universallokomotive je verdienen sollte.

Ein besseres Zeugnis kann man der mittlerweile zuverlässig funktionier-enden Maschine nicht ausstellen.

Obwohl technisch möglich, durften die Lokomotiven Re 6/6 aufgrund der extremen Zug- und Stosskräfte nicht in Pendelzügen eingesetzt werden. Die Gefahr einer Entgleisung der Wagen war dabei viel zu gross. Die Lokomotive wurde deshalb, wie die Baureihe Re 4/4 III, mit einem entsprechenden Verbot belegt. Es muss aber erwähnt werden, dass eine Re 6/6 oft bei Störungen vor einem Pendelzug auftauchte.

Die nun aufgetretenen technischen Schäden und Störungen waren geringfügiger Art und liessen sich jeweils in einem Depot rasch beheben. Dank der intensiven Erprobung der Prototypen und der dort verschiedentlich vorgenommenen Verbesserungen konnten Mängel, die zu systematischen Störungen führten, bei den Lokomotiven der Serie weitgehend vermieden werden. Die Baureihe Re 6/6 erlangte daher beim Personal einen guten Ruf.

Lange sollte die Erfolgsgeschichte der Baureihe jedoch nicht anhalten. Am 23. Juli 1976 übernahm die Maschine mit der Nummer 11 640 in Domodossola einen schweren Reisezug. Das hatte sie seit der Einführung schon oft getan und auch an diesem Tag sprach nichts dafür, dass die Fahrt nicht problemlos das Ziel an der französischen Grenze erreichen sollte. So startete man und erklomm die Südrampe um in den Simplontunnel zu fahren.

Man nimmt an, dass der Lokführer im langen und dunklen Simplontunnel die Orientierung verlor, oder einen Schwächeanfall erlitten hatte. So bemerkte er nicht, dass er sich viel zu schnell der Kurve vor Brig näherte.

Die Bremsung erfolgte zudem auch nicht mehr rechtzeitig, so dass die Loko-motive die für 80 km/h zugelassene Kurve mit 140 km/h ansteuerte. Das Unheil sollte in der Folge die Schwerkraft bestimmen.

In der Folge entgleiste die Lokomotive noch im Tunnel und schrammte der Wand entlang gegen das Portal bei Brig. Dank der einspurigen Röhre kippte sie nicht um.

Als schliesslich das Ende des Tunnels erreicht wurde, fehlte die stützende Wand und die Lokomotive kippte endgültig um. Dadurch stieg der Widerstand der Maschine deutlich an und die nachfolgenden und ebenfalls bereits ent-gleisten Wagen konnten die Kräfte nicht mehr aufnehmen.

Das schwere Zugunglück nahm dabei seinen Lauf. Die Fahrgäste wurden dabei von den Vorkommnissen überrascht und konnten sich nicht mehr wehren. In den vollständig demolierten, oder zum Teil schwer beschädigten Wagen ka-men daher fünf Personen ums Leben.

Auch der Lokführer in der Lokomotive konnte nach dem Unfall nur noch Tod aus der Maschine geborgen werden. Mit sechs Todesopfern gehörte der Unfall zu den schwersten in der Schweiz.

Als schliesslich die Bergung der Trümmer begann zeigte sich das wahre Ausmass der Katastrophe. Die auf den ersten Blick nicht so schwer beschädigte Lokomotive hatte einen völlig aufgerissenen Kasten. Man erkannte, dass ein Aufbau der Lokomotive schlicht nicht mehr möglich war. Daher wurden die Trümmer in Einzelteilen nach Bellinzona überführt. Eine lange Reise, die nicht alle Bauteile mitmachten.

Da aktuell noch Maschinen gebaut wurden, entschloss man sich, dass es sinnvoller ist ein Kasten aus der laufenden Produktion zu nehmen. So konnte die neue Lokomotive noch gerettet werden. Der Aufenthalt der Lokomotive, die nur noch aus Einzelteilen bestand, betrug in der Hauptwerkstätte Bellinzona 674 Tage. Man musste zuerst die Lieferung des neuen Kastens abwarten. Danach konnte die Lokomotive wieder aufgebaut werden.

Auch an den Strecken, namentlich bei den langen Tunneln wurden bauliche Massnahmen getroffen, damit das nicht mehr passieren konnte. Diese Massnahmen bestanden aus Messeinrichtungen, die bei zu hoher Geschwindigkeit, den Zug automatisch bremsten und zum Stehen brachten. Diese Anlagen, die vom Lokomotivpersonal als „Radar“ bezeichnet wurden, gab es daher im Simplontunnel und im Gotthardtunnel.

Der Unfall zeigte, dass eine nur knapp ein Jahre alte und daher auf dem neusten Stand der Technik stehende Lokomotive nur um Haaresbreite der Ausrangierung entgehen konnte. Es war vermutlich das Glück der Lokomotive, dass noch solche Modelle gebaut wurden. Ein Aufbau des Kastens hätte sich vermutlich auch bei einer neuen Lokomotive dieser Leistungsklasse schlicht nicht mehr gelohnt. Eine neue Maschine wäre billiger gewesen.

Nicht nur durch den Unfall in Brig machte die Baureihe von sich reden. Die schier gigantische Leistung der Maschine beeindruckte Fachleute im In- und Ausland. Daher war es nicht verwunderlich, dass man die Lokomotive gerne bei Festen gesehen hatte. So wurde die Maschine mit der Nummer 11 666 in Jahr 1978 an eine Fahrzeugschau in Konstanz gebracht. Dies überrascht umso mehr, als es sich um eine Schau der Deutschen Bundesbahn DB handelte.

Gerade die Deutsche Bahn DB hatte mit der BR 103 eine vergleichbare Maschine im Bestand. Mit einem Trick nahm man die kurzfristig verfügbare Leistung und war daher höher als die Dauerleistung der Baureihe Re 6/6.

Verglich man jedoch die Zugkräfte, zeigte sich klar, dass die Schweizerin etwas mehr auf der Brust hatte und so doch etwas besser war. Dabei soll aber klar erwähnt werden, dass beide Maschinen sehr gut waren.

Nachdem sich die Einsätze der Baureihe Re 6/6 kaum je mehr als knapp über die Grenze bei Basel be-wegten, sollte die Baureihe trotzdem noch zu einen Auftritt in fernen Landen kommen. Grund dafür war eine 1979 in Hamburg statt findende Messe.

Bei der Internationalen Verkehrs-Ausstellung (IVA) wurden daher bekannte und berühmte Lokomotiven ausgestellt. Auch eine Maschine aus der Schweiz soll-te dabei teilnehmen.

Am 15. Mai 1979, unternahm die Lokomotive Nummer 11 675 die erste grössere Auslandreise dieser Baureihe. Die Lokomotive wurde dabei von Basel nach Hamburg geschleppt. Dort wurde sie anlässlich der Ausstellung dem breiten Publikum präsentiert. Die elegant aussehende Lokomotive aus der Schweiz musste dort vermutlich mit ihren Eckdaten für sehr viel Aufsehen gesorgt haben, denn die Baureihe Re 6/6 wurde in Deutschland bewundert.

So kam es, dass noch im gleichen Jahr die Lokomotive mit der Nummer 11 673 die Schweiz in Richtung München verliess. Dabei war sie jedoch nicht alleine und die Maschine wurde durch weitere eindrückliche Lokomotiven aus der Schweiz begleitet. So reiste sie in Begleitung der Lokomotive Ce 6/8 II Nummer Nr. 14 253 und der Ae 8/14 Nummer 11 801 nach München-Freimann. Die Baureihe Re 6/6 war damit auf gleicher Höhe, wie die Krokodile.

Lange sollte die Glückssträhne der Baureihe nicht anhalten. Es schien fast, als seien diese Lokomoti-ven vom Pech verfolgt und würden keine gute Lauf-bahn erhalten.

So wurden am 30. Juni 1980 gleich zwei Lokomoti-ven bei einem Unfall beschädigt. Ein erneuter Unfall bei den Maschinen wirft jedoch Fragen auf. Be-sonders wenn man sich den Vorfall in Basel ansehen will. Doch was war an diesen Sommertag in Basel passiert?

Die Maschine mit der Nummer 11 629 wurde im Bahnhof Basel RB korrekt durch den Lokführer abgestellt. Dabei beachtete er nicht, dass das Gleis eine gewisse Steigung hatte.

In Bahnhöfen reichte bei Lokomotiven eine Hand-bremse um diese ausreichend zu sichern. Bei der Maschine löste sich jedoch die automatische Brem-se und die Handbremse vermochte die Kraft nicht mehr zu halten. In der Folge rollte die Maschine unbesetzt los.

Gleichzeitig näherte sich die Schwester mit der Nummer 11 630 von Birsfelden Hafen kommend, dem Bahnhof Basel RB. Am Haken befanden sich 1 600 Tonnen Kesselwagen beladen mit Treibstoffen. Dummerweise rollte die Maschine 11 629 geradewegs in die Fahrstrasse und es kam zum Unglück, bei dem die Lokomotiven beschädigt wurden. Zum Glück brach bei diesem Unfall kein Feuer aus und es blieb bei verhältnismässig geringen Schäden.

Die Lokomotiven waren zwar schwer beschädigt und mussten nach Bellinzona in die Hauptwerkstätte überführt werden, aber das Lokomotivpersonal blieb unverletzt. Die Lokomotive mit der Nummer 11 629 konnte die Hauptwerkstätte nach 374 Tagen wieder verlassen. Bei der Maschine mit der Nummer 11 630, die beim Unfall Feuer gefangen hatte, dauerte der Aufenthalt sogar 900 Tage. Sie sollte in dieser Hinsicht den Rekord für lange Zeit halten.

Am 19. Dezember 1980 wurde mit der Re 6/6 11 689 schliesslich die vorerst letzte Re 6/6 ausgeliefert. Es sollte dann aber die letzte Re 6/6 überhaupt sein, da die nachfolgenden Maschinen nicht mehr bestellt wurden. Die restlichen vorgesehenen Maschinen wurden durch die Generaldirektion blockiert und deshalb nicht mehr bestellt. Die als Ersatz beschafften Lokomotiven Re 4/4 II waren bei der betroffenen Lokleitung kein brauchbarer Ersatz.

Eigentlich funktionierten die Lokomotiven gut und waren zuverlässige Arbeitstiere. Nur das Lokomotivpersonal war mit den Maschinen nicht nur zu frieden. So wurden besonders die Lokomotiven am Gotthard mit zunehmender Laufleistung immer lauter.

Das wurde letztlich so schlimm, dass man sich wieder an die „guten alten“ Zeiten der Baureihe Ae 8/14 erinnerte. Die in Lausanne stationierten Maschinen waren zudem von diesem Problem nicht betroffen.

Da auch die Baureihe Re 4/4 III davon betroffen waren, vermutete man die Ursache am Gott-hard. Die Untersuchungen ergaben schliesslich, dass sich die Räder der Lokomotiven verformten.

Dadurch waren sie nicht mehr rund, sondern besassen zwischen 20 und 25 Ecken. Diese Ecken, auch wenn sie keine scharfen Kanten hatten, sorgten für Vibrationen, die wiederum für den Lärm in den Führerständen verantwortlich waren.

Es zeigte sich auch, dass die engen Radien des Gotthards für die Veränderungen an den Radlaufflächen verantwortlich waren. Kombiniert mit den Zugkräften, die hier übertragen werden mussten, sorgte das dafür, dass das Metall sich verformen konnte.

Auch härtere Bandagen, die man am Gotthard neuerdings verwendete, brachten diesbezüglich keinen Erfolg. Die Räder der Maschinen wurden regelrecht durchgebogen und so verformt. Oft konnte man es im Führerstand sogar hören, wie das Metall belastet wurde.

In Erstfeld wurde daher ein einzigartiger Unterflurschleifbank montiert, der es erlaubte die Räder der Lokomotive zu überschleifen. Damit konnte man gegenüber dem üblicherweise angewendeten Überdrehen, viel weniger von der Bandage abnehmen.

Die Räder wurden wieder rund und konnten erneut eingesetzt werden. Damit hatten die Lokführer wieder ihre Ruhe und konnten konzentriert die Arbeit verrichten.

Man beschloss auch unterschiedliche Einstellungen an der Lokomotive, so war die Spurkranzschmierung des mittleren Drehgestells der in Lausanne stationierten Maschinen ausgeschaltet.

Jenen am Gotthard wollte man das schlicht nicht zumuten, denn man kämpfte so schon mit den Polygonen und musste den neuen Unterflurschleifbank in Erstfeld regelmässig aufsuchen. Verlief sich einmal eine Lokomotive an den Gotthard, war man geneigt die Einrichtung einzuschalten.

Damit das nicht erfolgen sollte, wurde der Absperrhahn mit einer Plombe versehen. Das Problem dabei war, dass diese Schalter dazu ausgelegt waren, im eingeschalteten Zustand plombiert zu werden und nicht im ausgeschalteten. In der Folge konnte man die Einrichtung einschalten, ohne dass die Plombe beschädigt worden wäre. Somit konnten diese Lokomotiven leicht von den Maschinen des Kreises II unterschieden werden.

Die Lokomotive war immer wieder Retter in der Not. So erlitt die Maschine der Baureihe Re 4/4 II am 26. Oktober 1981 mit dem Swissexpress als IC 103 in Fribourg einen Defekt. Sie konnte die Fahrt daher nicht mehr fortsetzen.

In der Not griff man zur im Bahnhof stehenden Lokomotive Re 6/6. Blöd war nur, dass diese nicht, wie die Baureihe Re 4/4 II, mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet war. Man musste daher die Hilfskupplung ausgraben.

Auch wenn die vergangen Jahre kaum besondere Vorfälle aufzeigten, die Baureihe Re 6/6 konnte nicht unbedingt als glückliche Lokomotive be-zeichnet werden.

So fuhr die Lokomotive mit der Nummer 11 674 in der Nacht vom 17. auf den 18. Juli 1982 mit einem Güterzug in Richtung Basel.

In Othmarsingen näherte sie sich dem einspurigen Abschnitt in Richtung Brugg und sollte dort eine Kreuzung mit einem Gegenzug abwarten.

Der Lokführer der Maschine hatte dabei vermutlich einen Schwächeanfall und fuhr ungehindert in Richtung des roten Signals. Die Zugsicherung vermochte mit der Haltauswertung den mit hoher Geschwindigkeit anrollenden Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen zu bringen. In der Folge fuhr die unglückselige Maschine in den korrekt entgegen kommenden Nachtschnellzug und schlitzte diesen regelrecht auf.

Bei diesem Unglück, bei dem die letzten Wagen gut besetzt waren, kamen sechs Menschen ums Leben und sehr viele wurden zum Teil schwer verletzt. In der Folge gab es in der Schweiz Diskussionen über die unzureichende Zugsicherung. Die Lokomotive wurde dabei stark beschädigt, konnte aber in der Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergestellt werden. Sie kam nach 675 Tagen in roter Farbe wieder in Betrieb.