Betriebseinsatz 1983 - 1992 |
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Ab dem Jahr 1983 wurden die
Lokomotiven
erstmals planmässig mit der
Vielfachsteuerung
eingesetzt. Bisher verhinderte die zugelassene
Zughakenlast
diese Lösung. Nun wurde diese Last aber auf 1 250 Tonnen erhöht, so
dass man mit zwei Maschinen der Baureihe
Re 4/4 III nicht mehr das Maximum
erreichte. Daher begann man nun damit, vermehrt auch Lokomotiven der
Baureihe Re 6/6 in Vielfachsteuerung verkehren zu lassen.
Die
Filter
der
Zwischenlokomotiven
wurden durch den Staub regelrecht gefüllt und die Maschinen mussten
intensiv unterhalten werden. Bei der Bau-reihe Re 6/6 war das zwar ein
geringeres Problem, das aber nicht vernachlässigt werden durfte. In der Folge sollten die neuen Pakete bestehend aus einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 und einer Maschine der Baureihe Re 4/4 III zum Bild am Gott-hard gehören. Diese Pakete wurden zur Kenn-zeichnung als „Supertraktion“ bezeichnet.
Damit war eine Unterscheidung zu den herkömm-lichen
Doppeltraktione
geschaffen worden. Erst viele Jahre später sollte sich jedoch die
Be-zeichnung
Re 10
durchsetzen und der Begriff „Su-pertraktion“ wieder verschwinden. Das Jahr 1983 war noch nicht lange angebrochen, fuhr die Lokomotive mit der Nummer 11 637 in Basel los. Zusammen mit dem Lokführer der Depot-inspektion Basel fuhr sie in Richtung Süden.
Diese Fahrt sollte am 26. Februar 1983 um 06.00 Uhr kurz nach
dem
Bahnhof
von Schwyz enden. Im dichten Nebel prallte die
Lokomotive
mit dem Zug 53111 am Haken in voller Fahrt in entlaufene
Schotterwagen,
die auf der Strecke standen.
Der Unfall forderte das Leben des erfahrenen Lokführers aus
dem
Depot
Basel und beschädigte die
Lokomotive
schwer.
Die Maschine wurde auf der Unfallstelle fahrtüchtig hergerichtet, und
am Abend des gleichen Tages durch die Lokomotive
Bm 4/4
mit der Nummer 18 429 nach Erstfeld geschoben. Anschliessend erfolgte
die Überstellung in die
Hauptwerkstätte
Bellinzona. Die Wiederherstellung der Lokomotive dauerte 675 Tage.
Die Untersuchungen ergaben, dass die
Schotterwagen
nicht ausreichend gesichert wurden und so unbemerkt ins Rollen
gerieten. Dadurch gelangten die Wagen, wegen ungünstig gestellter
Weiche
unbemerkt auf die Strecke. Als der
Fahrdienstleiter
die Durchfahrt für den
Güterzug
stellte waren die Wagen bereits auf der Strecke. Völlig unschuldig war
dabei der Lokführer, denn im dichten Nebel konnte er das Hindernis
unmöglich rechtzeitig erkennen.
Die Maschinen hatten daher ihren Einsatz gefunden und zeigten
sich als zuverläs-sige Arbeitstiere. Die Verfügbarkeit war zwar nicht
so hoch, wie man erwarten konnte, aber die vielen schweren Unfälle
haben viele
Lokomotiven
aus dem Ver-kehr genommen. Die Lokomotiven dieser Baureihe wurden immer wieder mit reichlich Schmuck versehen. Besonders bei Eröffnungen von neuen Strecken waren die Lokomotiven der Reihe Re 6/6 gern gesehene Gäste. Somit war klar, dass die Lokomotive zum Star der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB geworden war.
Jedoch sollte ab 1984 daran gerüttelt werden, denn die
Prototypen
der neuen Baureihe Re 4/4 IV sorgten für einen Farbtupfer auf den
Schienen.
Da die
Leistung
der
Zugsheizung
bei den
Lokomotiven
Re 4/4 II auf der West-Ost-Achse
für die langen
Intercitys
mit den neuen
Einheitswagen IV
ungenügend war, konnten diese vor den Zügen nicht mehr eingesetzt
werden. Retter in der Not war jene Lokomotive, die auch in diesem
Bereich ausserordentlich gut aufgestellt war. So wurden vorübergehend
Maschinen der Baureihe Re 6/6 vor diesen schnellen Zügen eingesetzt.
Dabei konnte erstmals von der hohen
Leistung
bei der
Zugsheizung
gebrauch gemacht werden. Der Einsatz dauerte jedoch nur so lange, bis
bei der Baureihe
Re 4/4 II die Heizleistung ebenfalls erhöht
wurde. Verwendet wurden für diese Züge die in Lausanne stationierten
Maschinen. Der Grund waren die Polygone, die bei den Maschinen des
Kreises
zwei für reichlich Lärm sorgten. Je schneller man fuhr, desto
schlimmer war es.
Aus diesem Grund griff man zur Waffe der Schweizer Armee und
bediente sich dort dem Panzer Centurion. Damit war der Übername für
die
Lokomotiven
dieser Baureihe gefunden und die Lokomotiven der Reihe Re 6/6 wurden
„Centurion“ genannt. Hinzu kam, dass die Lokomotiven in Lausanne wegen einer Krise auf der Simplonachse so oder so arbeitslos waren. Die erstellten Dienstpläne sahen die Fahrten nach Zürich und wieder zurück vor.
Dabei kamen Tagesleistungen von bis zu 1 374 Kilometer
zusammen. In dieser Zeit stellte das einen absoluten Spitzenwert dar.
Die Baureihe Re 6/6 hatte sich somit an die Spitze der
Lokomotiven
gearbeitet. Ab 1984 war es dann soweit, die wegen den Unfällen in Bellinzona wieder hergestellten Maschinen, wurden wieder in Betrieb genommen und fielen durch den neuen roten Anstrich auf.
Das war zu erwarten, weil die ersten
Lokomotiven
der Baureihe
Re 4/4 II rot waren und
Scheinwerfer
besassen. Bei den Lokomotiven Re 6/6 fehlten jedoch die Scheinwerfer.
Diese waren zwar in Bellinzona vorhanden, nur wusste niemand, was man
damit machen sollte.
Es war ruhiger geworden um die Baureihe Re 6/6. Die Maschinen
verrichteten ihre Arbeit zuverlässig und die Zeit mit den Unfällen
schien vorbei zu sein. Nur man wusste auch, dass das die Ruhe vor dem
Sturm sein konnte. So erwartete der Lokführer am 06. September 1986
keine nennenswerten Probleme, als er mit dem
Intercity
in Bellinzona in Richtung Norden losfuhr. Das Ziel der Fahrt sollte
Luzern sein.
Dank der
Schnellbremsung
konnte der Zug noch auf 100 km/h abgebremst werden. Die Kollision mit
dem Zug des
Güterverkehrs
war jedoch nicht mehr zu ver-hindern. In der Folge prallte die Lokomotive in den Tragwagen und überrollte diesen förmlich. Anschliessend legte sie sich quer zur Seite und schlitterte durch den Bahnhof.
Als sich der Staub gelegt hatte, stolperten ver-schreckte
Reisende und Bahnpersonal im
Gleisfeld
he-rum. Als der
Zugführer
die völlig demolierte
Loko-motive
sah, erkundigte er sich bei der Person bei der Maschine wer sie sei.
Die Antwort war klar, ich bin der Lokführer.
Glücklicherweise waren keine Todesopfer zu beklagen. Die
Lokomotive
wurde aber so schwer beschädigt, dass der
Zugführer
zum Lokführer als Antwort meinte, er müsse wohl ein Geist sein, denn
das könne er unmöglich überlebt haben. Für die Maschine der Baureihe
Re 6/6 hiess das aber 13 km zurück in die
Hauptwerkstätte
nach Bellinzona. Es folgte nach einem Aufenthalt von 866 Tagen eine
weitere rote Re 6/6 nun aber mit
Scheinwerfer.
Die Abklärungen ergaben, dass nach einer speziellen
Betriebsform, die damals auch dieser Strecke noch angewendet wurde,
ein
Güterzug
vergessen ging. Die Übergabe beim Schichtwechsel verlief daher nicht
normal. Der frische
Fahrdienstleiter
öffnete daher rechtzeitig das
Einfahrsignal
für den
Schnellzug.
Durch das grüne Signal fuhr der Güterzug los und erreichte gerade 5
km/h, als die Maschine Re 6/6 in den Zug prallte.
Ebenfalls für reichlich Aufsehen sorgte die
Lokomotive
Re 6/6 mit der Nummer 11 686, die auf den Namen „Hochdorf“ getauft
wurde. Vom 28. Oktober bis 09. November 1986 verkehrte sie als
„Wolfsburg“ durch die Schweiz. Sowohl der Schriftzug als auch das
Wappen wurden durch jenes der deutschen Stadt ersetzt. Der Anlass war
die Präsentation seiner neuen Modelle durch den dort ansässigen
Autohersteller.
Dieser Werbezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde
jedoch nicht von allen Seiten als gut befunden. So bemängelte doch der
in Wolfsburg angesiedelte Autohersteller, dass die Presse, die im Zug
mitfuhr, mehr von der
Lokomotive,
als vom neuen Auto fasziniert war. Die Lokomotive „Wolfsburg“ wurde
danach wieder zur „Hochdorf“. Nur einige Pressebilder in den Archiven
erinnern seither an den Vorfall.
Noch immer bespannten die
Lokomotiven
am Gotthard schwere
Reisezüge
alleine und zusammen mit einer Maschine der Baureihe
Re 4/4 III die schwersten
Güterzüge.
Auch die Züge mit je einer Lokomotive Re 6/6 an der Spitze und als
Zwischenlokomotive
gehörten am Gotthard zum täglichen Bild. Ebenfalls kaum Veränderungen gab es bei den Lokomotiven des Kreises I. Auch hier hatten die Maschinen klar ihre Auf-gaben übernommen. Wobei einige internationale Schnellzüge jedoch an die vier Lokomotiven der Reihe Re 4/4 IV verloren gingen.
Der Grund war, dass diese im Wallis 160 km/h schnell fahren
konnten. Insbesondere waren das die mit
Lokomotiven
bespannten
TEE
Züge, die für eine angepasste Maschine der Baureihe
Re 4/4 II zu schwer geworden waren.
Sie ahnen es vermutlich, die guten Tage bei der Baureihe Re
6/6 sollten nicht lange anhalten. Nachdem im Jahr 1986 eine Maschine
schwer verunglückte, sollte das Tessin am 27. Februar 1987 den
Maschinen nicht gut bekommen. Als die
Lokomotive
Nummer 11 672 den
Bahnhof
Bellinzona in Richtung Giubiasco verlassen wollte, sorgte eine falsch
stehende
Weiche
dafür, dass sie auf ein kurzes
Gleis
geleitet wurde, das an einer Mauer endete.
Der Unfall geschah glücklicherweise bei relativ geringer
Geschwindigkeit. Da aber das
Gleis
durch eine massive Mauer mit Felswand abgeschlossen wurde, fehlte der
notwendige Platz zum Anhalten. Die Maschine prallte daher in die Mauer
und wurde schwer beschädigt. Auch der Lokführer konnte sich noch
rechtzeitig in Sicherheit bringen und überlebte den Unfall. Luino
sollte die
Lokomotive
an diesem Tag nicht mehr erreichen.
Die
Lokomotive
wurde dort innerhalb von 248 Tagen wie-der hergerichtet und erschien
danach in schön leuch-tendem rot, womit bereits vier rote Maschinen
der Bau-reihe Re 6/6 verkehrten. Dies obwohl noch keine regu-lären
Hauptrevisionen
R3
durchgeführt wurden. Nach den beiden Jahren, wo die Maschinen immer wieder für negative Schlagzeilen sorgten, war es wieder einmal ruhiger um die Lokomotiven geworden. Die Baureihe Re 6/6 verrichteten ihre Arbeit am Gotthard und am Lötsch-berg.
Dank dem Schleifbank in Erstfeld waren auch die Maschi-nen vom
Gotthard wieder etwas ruhiger unterwegs. Wie es sich für eine
Universallokomotive gehört, war sie vor nahezu allen Zugsarten zu
finden. Ein Blick in die Dienstpläne der Lokomotiven zeigte auf, dass die Maschinen des Kreises I vornehmlichen zwischen Vallorbe und Domodossola eingesetzt wurden.
Jedoch gab es auch Abstecher in den
Rangierbahnhof
in Basel und von Lausanne aus nach dem Rangierbahnhof Limmattal. Dabei
gehörten Züge jeglicher
Gattungen
zum Aufgabenbereich der
Lokomotiven.
Selbst vor der
Bergstrecke
am Lötschberg machten diese Maschinen keinen Halt mehr.
Bei den Diensten der im
Kreis
II eingesetzten Maschinen waren die
Güterzüge
mit den
Zwischendiensten
an der Spitze. Dazu wurden in erster Linie die in Erstfeld
stationierten
Lokomotiven
genommen. Jene aus Bellinzona fand man eher vor den schweren
Reisezügen
zwischen Zürich / Luzern und Chiasso. Wobei es in den Diensten
durchaus auch eine Durchmischung der
Depots
gab und so auch eine Maschine aus Erstfeld vor dem
Intercity
lief.
Auf jeden Fall gehörten die
Lokomotiven
auf den benannten Stecken zum täglichen Bild. Aus dem betrieblichen
Alltag waren die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 nicht mehr
wegzudenken. Die Maschine, die anfänglich schwere Zeiten erlebt hatte,
entwickelte sich zu einem zuverlässigen Arbeitstier. Die Stellen der
Lokleitung
hätten durchaus gerne gesehen, wenn weitere Maschinen abgeliefert
worden wären.
Noch existierte diese neue Maschine nur auf den Plänen, aber
es war klar, die Baureihe Re 6/6 sollte den Status des Stars in
absehbarer Zeit verlieren.
Die Ruhe bei den
Lokomotiven
der Baureihe Re 6/6 dauerte aber nur kurz. So ahnte niemand, was
kommen würde, als die Lokomotive mit dem
Eurocity
„Galilei“ an der
Kupplung
den
Bahnhof
von Brig in Richtung Paris verliess. Das Ziel für die Maschine mit der
Nummer 11 638 sollte das weit entfernte Lausanne sein. So fuhr man am
frühen Morgen des 16. Februars 1990 mit 140 km/h von Sion nach
Martigny. Das war dort kein Problem, war die Strecke doch gerade.
Da die Sicht nicht optimal war, erkannte der Lokführer den in
seinem Fahrweg stehenden
Kranwagen
nicht mehr rechtzeitig. Die unverzüglich eingeleitete
Schnellbremse
reichte jedoch nicht aus, um den Zug auch nur unwesentlich zu
verlangsamen. Die Kollision des Zuges mit dem massiven Hindernis
erfolgte daher mit extrem grosser Wucht. Die
Lokomotive
und die Wagen wurden auf einem Platz zusammengefaltet und blieben
letztlich liegen.
Den herbeigeeilten Rettungskräften bot sich ein Bild des
Grauens. In den überall verteilten Trümmern wurden schliesslich zwölf
verletzte Personen gefunden und konnten behandelt werden. Für drei
Personen, darunter das
Lokomotivpersonal
kam jedoch jede Hilfe zu spät und man konnte nur noch die Opfer aus
den Trümmern der
Lokomotive
bergen. Doch auch nach der Bergung der Opfer, war das Bild alles
andere als schön.
Bei der Betrachtung der
Lokomotive
fragte man sich ernsthaft, ob es eine Maschine der Baureihe Re 6/6 war
oder ob es sich um eine kleinere Baureihe Re 4/4 II
handelte.
Die eine Lokomotivhälfte wurde nahezu abgeräumt und es stand nur noch
eine Seitenwand. Auch die andere Seite der Lokomotive war kaum mehr zu
erkennen, denn hier fehlte beinahe alles bis zum ersten Fenster des
Maschinenraums.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB taten sich jedoch mit dem
Entscheid lange schwer, denn die Lokomotivtrümmer wurden nicht gleich
abgebrochen, sondern man berechnete die Kosten für einen Neubau der
Maschine. Da jedoch die ersten
Lokomotiven
der Baureihe
Re 460
bereits bestellt waren, trennte man sich letztlich doch noch von den
Trümmern. So war die Lokomotive Re 6/6 mit der Nummer 11 638 die erste
Maschine dieses Typs, die ausrangiert werden musste.
Weitere Anpassungen an die Serie erfolgten jedoch nicht,
ob-wohl bei einer
Hauptrevision
R3
die
Lokomotive
komplett zer-legt wurde. Daran lässt sich erkennen, wie stark sich
diese beiden Maschinen von den restlichen Lokomotiven unter-schieden. Ende der 80er Jahre wurde die Zughakenlast am Gotthard erneut erhöht. Nun waren in den Steigungen am Gotthard 1 300 Tonnen zugelassen. Zusammen mit der Baureihe Re 4/4 III war das kein Problem. Die
neuen Lasten sollten auch zusammen mit der Reihe
Re 4/4 II
möglich sein. Daher wurde für diese Maschine in Kombination mit einer
Lokomotive
Re 6/6 eine Überlast zugestanden. Das war möglich, weil es bei den
Maschinen der Reihe Re 6/6 noch Reserven gab.
Im Frühling 1991 erhielt die
Lokomotive
mit der Nummer 11 670 eine Messeinrichtung. Damit sollten ausgedehnte
Versuche durchgeführt werden. Ziel dieser Versuche war, dass man am
Gotthard den
Schiebedienst
mit den Lokomotiven aufnehmen wollte. Mit den
Zwischenlokomotiven
ging einfach auf der Fahrt zu viel Zeit verloren. Dieser Schiebedienst
war schneller und benötigte weniger Anlagen.
Die
Lokomotive
wählte man, weil sie über die grösste
Zugkraft
verfügte und man so gleich erkennen konnte, ob sie bei einer
allfälligen Einführung beim
Schiebedienst
eingesetzt werden konnte. Gerade das Verbot für
Pendelzüge
sorgte dafür, dass das keinesfalls gesichert war und man die
Ergebnisse benötigte. Jedoch sass beim Schiebedienst der Lokführer auf
der Lokomotive und konnte diese so feinfühliger bedienen, als am
Schluss eines Zuges.
Am 24. März 1992 kam es dann erneut zu einer speziellen Re
6/6. Ausgesucht wurde die Maschine mit der Nummer 11 611, welche seit
dem Unfall in Osogna im roten Farbkleid verkehrte. Die
Lokomotive
wurde dem
IC
382 vorgespannt und erhielt neben einem speziellen Schriftzug in den
Fenstern auch einen Schnauz im Stil der Baureihe
Ae 6/6.
Dieser Aufwand wurde zu Ehren eines zur Pension anstehenden Lokführers
betrieben.
Das sorgte dafür, dass die
Güterzüge
an der Spitze neu mit einer
Re 10
bespannt werden mussten. Eine Re 10 bestand immer aus einer
Lokomotive
der Baureihen
Re 4/4 II
oder
Re 4/4 III
und einer Loko-motive der Reihe Re 6/6. Die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 durften dabei auch als Schiebelokomotive genutzt werden. Da aber nur 300 Tonnen Gewicht geschoben werden konnte, war die Maschine schlicht nicht ausgelastet.
Zudem wurden die Lokomotiven an der Spitze für die
Re 10
benötigt, da diese nun auch bis Basel durchlaufen sollten und so
länger unterwegs waren. Daneben gehörten auch die schweren
Ölzüge
von Basel in den Raum Zürich zu den Aufgaben.
Erneut zeigte sich, dass man die nicht bestellten
Lokomotiven
dringend gebrauchen könnte. Es fehlte nahezu überall an Maschinen der
Baureihe Re 6/6. Dies in erster Linie jedoch auch, weil die neue
Superlokomotive der Baureihe
Re 460
auf sich warten liess. Auf jeden Fall war klar, eine neue Lokomotive
mit sechs
Triebachsen
sollte es auch in der Schweiz nicht mehr geben. Zumindest war man
damals davon überzeugt.
Bei einer erneuten Kollision mit
Lokomotiven
dieses Typs in Rivera-Bironico trafen sich am 23. Juli 1992 die 11 630
und die 11 674. Da das Unglück bei relativ kleinen Geschwindigkeiten
erfolgte, gab es zum Glück nur geringen Materialschaden zu beklagen.
Der Wirbel, der um diesen Unfall gemacht wurde, war nicht besonders
gross. Vermutlich war man sich bei der Baureihe Re 6/6 andere Bilder
gewohnt und kleine Schäden interessierten niemand.
Es kam wie es kommen musste, ein erneuter Aufenthalt in der
Hauptwerkstätte
Bellinzona wurde nötig, wo die Lokomotive 11 630 den roten Anstrich
erhalten hatte. Die 11 674 war nach der folgenschweren Kollision in
Othmarsingen bereits rot gestrichen geworden. Die Schweiz hatte eine
rote
Lokomotive
mehr und wir können zum Abschluss des Jahres 1992 feststellen,
eigentlich hatte sich in den Jahren nicht viel geändert.
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