ETCS / ETM Einbau |
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Ein grösserer Umbau der
Lokomotiven
bedeutete die Herrichtung der Maschinen für
ETCS
Level 2
und
GSM-R-Funk.
Diese Systeme wurden zuerst auf der
Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten und später im
Basistunnel
am Lötschberg eingeführt. Da diese Strecken auch mit
Güterzügen
befahren wurden, mussten die Lokomotiven des
Güterverkehrs
angepasst werden. Dazu gehörte auch die Baureihe Re 6/6.
So bekamen anfänglich nur die Maschinen 11 605 bis 11639 und die Nummern 11 662 bis 11 689 die Einbauten.
Erst als 2015 auch am
Gotthard
ETCS
Level 2
in Betrieb genommen wurde, war das ein grösseres Problem, denn die Schweiz
sollte auch an anderen Stellen auf dieses System umgestellt werden. Wir beginnen die Umbauten für ETCS Level 2 mit den 60 Lokomotiven, die in der ersten Phase umgebaut wurden. Hier kam eine Ausrüstung des Herstellers Alstom zum Einbau.
Anschliessend betrachten wir die dama-ligen
Überlegungen zu den verbliebenen
Lokomotiven
und die später umgesetzte Lösung, die durchaus mehrere
Optionen
für die Lokomotiven beinhalten bieten konnte. Schliesslich war die
Lokomotive bereits 40 Jahre alt. Doch nun zu den Lokomotiven mit der Ausrüstung für ETCS Level 2 von Alstom. Die äusserlichen Veränderungen der Loko-motive waren kaum zu erkennen.
So wurde im Bereich des
Laufwerks
neue Antennen für die in diesem System ver-wendeten
Balisen
eingebaut. Da diese gelb gestrichen waren, fielen sie bei genauerer
Betrachtung auf. Zudem markierte man die
Lokomotiven
mit einem weissen Dreieck in den
Einstiegstüren.
Obwohl die
Lokomotiven
im
Industriewerk
Bellinzona unterhalten wurden und die Ausrüstung von der Firma Alstom
geliefert wurde, übernahm die Firma Stadler Rail aus Bussnang die
Arbeiten zum Umbau der Lokomotiven. Diese Lösung entlastete die
Industriewerke und erlaubte so einen schnelleren Umbau der
Lokomotiven, denn schliesslich mussten diese schnell bereit stehen.
Dank den neuen Begebenheiten war diese Verteilung der Aufgaben jedoch
erst möglich geworden.
Die Fahrdaten, die bisher mit Papierstreifen und Farbscheibe erfasst
wurden, sollten neu auf elektronischer Basis gespeichert werden. Ein
Ereignisschalter erlaubte es, gewisse Fahrdaten dauerhaft zu
speichern. Auch die Halterung und das Bedienteil für den Zugfunk wurden entfernt. Ein-zig der Telefonhörer blieb vom alten Funk erhalten. Die Eingabe der Zugdaten für die Zugsicherung ZUB 121, die weiterhin verwendet wurde, erfolgte auf anderem Weg.
Einzig die Anzeigen mit den Prüf- und Rückstelltasten für
ZUB 121
blieben auf den
Lokomotiven
erhalten und wurden auf dem neu eingebauten Korpus auf-gesetzt. Der neue Korpus wurde anstelle der ausgebauten Anzeigen eingebaut. Da nun Bildschirme Platz finden mussten, wurde dieser Korpus letztlich deutlich höher als die bisherige Anzeige.
Dieser Umstand führte dazu, dass das Sichtfeld des
Lokomotivpersonals
deutlich eingeschränkt wurde. Jedoch war die Sicht auf die Strecke
immer noch möglich, auch wenn der Bereich vor der
Lokomotive
nicht mehr so gut eingesehen werden konnte. Betrachten wir die Anzeigen im Bereich dieses Korpus nun genauer. Die An-zeigen für die pneumatischen Drücke und die Anzeigen der Spannung und Ströme rückten zu einem Block zusammen.
Dabei wurden die beiden bisherigen Anzeigegeräte verwendet und
über-einander montiert. Dabei rückte die Anzeige für die pneumatischen
Drücke nach oben um Platz für die darunter montieren Messgeräte der
elektrischen Steuerung zu schaffen.
Im direkten Blickfeld des Lokführers wurde ein
Bildschirm
montiert. Auf diesem Bildschirm, der als
DMI konfiguriert
wurde, erfolgten nun die Anzeigen für die gefahrene Geschwindigkeit.
Dabei kam eine Rundanzeige, wie man sie von den Autos her kannte zur
Anwendung. Speziell war dabei die Skala, denn obwohl die
Lokomotiven
nur bis 140 km/h zugelassen waren, wurde eine Skala bis 250 km/h
angezeigt.
Hier erfolgte nun auch die Eingabe der für die
Zugsicherung
ZUB 121
benötigten
Zugdaten.
Obwohl diese mit jenen von
ETCS
identisch waren, erfolgte anfänglich keine Übernahme der ETCS Daten
durch ZUB 121. Mit einem Update der Software wurde das später jedoch
bereinigt. Rechts von diesem Monitor wurde ein identischer Bildschirm eingebaut. Dieser Bildschirm wurde für die Bedienelemente des Zugfunks genutzt und war ebenfalls als DMI ausgeführt worden.
Da jedoch der
Bildschirm
für die Fahrdaten sehr wichtig war, wurde eine Möglichkeit vorgesehen,
im Notfall diese auch auf diesem Monitor anzuzeigen. Dabei stand in
diesem Störungsfall jedoch der
Zugfunk nicht mehr vollumfänglich zur
Verfügung. Das neue Funkgerät war in der Lage den benötigten GSM-R-Funk mit dem Datenfunk zur Verfügung zu stellen. Dabei unterstützte dieser digitale Funk jedoch die GSM-R-Netze mehrerer europäischer Länder.
Aber auch auf die
Frequenz der
von den Mobiltelefonen genutzten Netze mit GSM konnte umgestellt werden.
Es war daher mit diesem
Funk auch möglich normale Telefonate in die
bestehenden Landesnetze der Schweiz zu führen. Das wurde oft angewendet,
wenn im Endbahnhof
das
Depot
nach dem Standort angefragt werden musste.
Man konnte
den
Funk jedoch umstellen und so auch die bisherigen analog betriebenen
Funksysteme anbieten. Dabei wurde jedoch die Anwendung des
Zugfunks 88
nicht mehr ermöglicht. Es standen daher nur noch das analoge System
VZFK-90 zu Verfügung. Ausser im Raum Zürich war die
Lokomotive
daher
auch mit den bestehenden Funksystemen erreichbar. Jedoch war die
Ablösung
dieser analogen Systeme beschlossen.
Um die
Betrachtung der Konsole abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass am
rechten Rand Tasten und Meldelampen montiert wurden. Diese wurden für die
eingeschränkte Kommunikation im Fall einer Störung am
Bildschirm für die
Fahrdaten genutzt. Zudem waren Meldelampen für Störungen bei
ETCS und bei
der
Sicherheitssteuerung eingebaut. Diese wurden auch für die Prüfungen im
Stillstand genutzt.
Die Geräte für ETCS wurden im Maschinenraum eingebaut. Dabei nutzte man den Schrank des nicht mehr benötigten Zentralgerätes. Neu waren dort die Rechner für ETCS und den Datenfunk eingebaut worden.
Diese verfügten zudem über die
Schalter zur Behebung von Störungen, wie der Ausfall von
ETCS. Dabei fiel
aber auch die Anzeige der Geschwindigkeit aus. Der Ereignisschalter für
die Speicherung der Fahrdaten war ebenfalls dort vorhanden. ETCS benötigte jedoch auch pneumatische Einrichtungen. Diese fanden jedoch nur noch im Bereich der Hochspannung Platz, so dass sie dort eingebaut wurden. Angeschlossen wurde sie an der vom Kompressor gespeisten Appa-rateleitung.
Die Bremswirkgruppe erlaubte es
ETCS auf die
Hauptleitung zugreifen zu
können. Das war insbesondere bei den Systembremsungen erforderlich. Bei
Störungen musste jedoch die
Lokomotive geerdet werden. Nur so gelangte man
zur Behebung einer Störung zu den entsprechenden
Absperrhähnen. Bei der Isolation der neu gezogenen Kabel in den Führerstand wurde nicht sorgfältig gearbeitet, daher traten bei den Maschinen wieder die von früher gewohnten Zuglufterscheinungen auf.
Der
Frust beim Personal war gross, als man auf den
Lokomotiven, die auf den
höchsten Stand der Technik gebracht wurden, fror wie ein Schlosshund. Die
Lokomotiven wurden dann jedoch sehr schnell saniert, so dass wieder die
gewohnten Arbeitsbedingungen angetroffen wurden. Die in der ersten Phase nicht für ETCS Level 2 vorgesehenen Maschinen wurden ebenfalls geändert und bekamen angepasste Einrichtungen von ETCS. Diese Einrichtung war ETM, das erlaubte, die im Gleis verlegten Balisen zu lesen.
So wurden neu die übermittelten Signale von den
Zugsicherungen
Integra-Signum
und
ZUB 121
so übertragen. Die
Lokomotiven
konnten daher
ETCS
Balisen erkennen. Dabei kamen jedoch die Lösungen
EURO-Signum und EURO-ZUB zur Anwendung.
Auch auf diesen Maschinen kam ein neues
Funkgerät zum
Einbau. Dabei verwendete man ein Modell des Herstellers Hörmann. Dieses
Gerät hatte den Vorteil, dass es in der bestehenden Halterung den
notwendigen Platz fand. Von der Funktion her, entsprach dieses Funkgerät
jedoch den Maschinen mit
ETCS
Level 2. Die
Zugdaten für
ZUB 121 wurden
weiterhin am
Bediengerät des
Funks eingeben und daher gab es für das
Personal keine grossen Änderungen.
Die Arbeiten wurden im
Depot Erstfeld in Angriff
genommen. Schnell erkannte man dort aber, dass dieser Funkumbau weitaus
grössere Arbeiten auslöste, als man erwartet hatte. So musste in beiden
Führerräumen die
Klimaanlage ausgebaut werden, damit zwei kleine
Umschaltungen vorgenommen werden konnten. Es zeigte sich, dass man diese
Umrüstung bei der Klimatisation nicht berücksichtigt hatte. |
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