Obwohl die Lokomotiven im Industriewerk Bellinzona unterhalten wurden und die Ausrüstung von der Firma Alstom geliefert wurde, übernahm die Firma Stadler Rail aus Bussnang die Arbeiten zum Umbau der Lokomotiven. Diese Lösung entlastete die Industriewerke und erlaubte so einen schnelleren Umbau der Lokomotiven, denn schliesslich mussten diese schnell bereit stehen. Dank den neuen Begebenheiten war diese Verteilung der Aufgaben jedoch erst möglich geworden.

In den beiden Führerständen wurde die Konsole mit den Anzeigen vollständig entfernt. Dabei verschwand jedoch nur die Anzeige für die Geschwindigkeit und damit das Zentralgerät im Maschinenraum.

Die Fahrdaten, die bisher mit Papierstreifen und Farbscheibe erfasst wurden, sollten neu auf elektronischer Basis gespeichert werden. Ein Ereignisschalter erlaubte es, gewisse Fahrdaten dauerhaft zu speichern.

Auch die Halterung und das Bedienteil für den Zugfunk wurden entfernt. Ein-zig der Telefonhörer blieb vom alten Funk erhalten. Die Eingabe der Zugdaten für die Zugsicherung ZUB 121, die weiterhin verwendet wurde, erfolgte auf anderem Weg.

Einzig die Anzeigen mit den Prüf- und Rückstelltasten für ZUB 121 blieben auf den Lokomotiven erhalten und wurden auf dem neu eingebauten Korpus auf-gesetzt.

Der neue Korpus wurde anstelle der ausgebauten Anzeigen eingebaut. Da nun Bildschirme Platz finden mussten, wurde dieser Korpus letztlich deutlich höher als die bisherige Anzeige.

Dieser Umstand führte dazu, dass das Sichtfeld des Lokomotivpersonals deutlich eingeschränkt wurde. Jedoch war die Sicht auf die Strecke immer noch möglich, auch wenn der Bereich vor der Lokomotive nicht mehr so gut eingesehen werden konnte.

Betrachten wir die Anzeigen im Bereich dieses Korpus nun genauer. Die An-zeigen für die pneumatischen Drücke und die Anzeigen der Spannung und Ströme rückten zu einem Block zusammen.

Dabei wurden die beiden bisherigen Anzeigegeräte verwendet und über-einander montiert. Dabei rückte die Anzeige für die pneumatischen Drücke nach oben um Platz für die darunter montieren Messgeräte der elektrischen Steuerung zu schaffen.

Im direkten Blickfeld des Lokführers wurde ein Bildschirm montiert. Auf diesem Bildschirm, der als DMI konfiguriert wurde, erfolgten nun die Anzeigen für die gefahrene Geschwindigkeit. Dabei kam eine Rundanzeige, wie man sie von den Autos her kannte zur Anwendung. Speziell war dabei die Skala, denn obwohl die Lokomotiven nur bis 140 km/h zugelassen waren, wurde eine Skala bis 250 km/h angezeigt.

Zudem erfolgten hier auch die bei ETCS Level 2 vom RBC gesendeten Fahrdaten. Die Schalflächen auf der rechten Seite dieses Monitors wurden für die Eingaben der Daten vorgesehen.

Hier erfolgte nun auch die Eingabe der für die Zugsicherung ZUB 121 benötigten Zugdaten. Obwohl diese mit jenen von ETCS identisch waren, erfolgte anfänglich keine Übernahme der ETCS Daten durch ZUB 121. Mit einem Update der Software wurde das später jedoch bereinigt.

Rechts von diesem Monitor wurde ein identischer Bildschirm eingebaut. Dieser Bildschirm wurde für die Bedienelemente des Zugfunks genutzt und war ebenfalls als DMI ausgeführt worden.

Da jedoch der Bildschirm für die Fahrdaten sehr wichtig war, wurde eine Möglichkeit vorgesehen, im Notfall diese auch auf diesem Monitor anzuzeigen. Dabei stand in diesem Störungsfall jedoch der Zugfunk nicht mehr vollumfänglich zur Verfügung.

Das neue Funkgerät war in der Lage den benötigten GSM-R-Funk mit dem Datenfunk zur Verfügung zu stellen. Dabei unterstützte dieser digitale Funk jedoch die GSM-R-Netze mehrerer europäischer Länder.

Aber auch auf die Frequenz der von den Mobiltelefonen genutzten Netze mit GSM konnte umgestellt werden. Es war daher mit diesem Funk auch möglich normale Telefonate in die bestehenden Landesnetze der Schweiz zu führen. Das wurde oft angewendet, wenn im Endbahnhof das Depot nach dem Standort angefragt werden musste.

Man konnte den Funk jedoch umstellen und so auch die bisherigen analog betriebenen Funksysteme anbieten. Dabei wurde jedoch die Anwendung des Zugfunks 88 nicht mehr ermöglicht. Es standen daher nur noch das analoge System VZFK-90 zu Verfügung. Ausser im Raum Zürich war die Lokomotive daher auch mit den bestehenden Funksystemen erreichbar. Jedoch war die Ablösung dieser analogen Systeme beschlossen.

Um die Betrachtung der Konsole abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass am rechten Rand Tasten und Meldelampen montiert wurden. Diese wurden für die eingeschränkte Kommunikation im Fall einer Störung am Bildschirm für die Fahrdaten genutzt. Zudem waren Meldelampen für Störungen bei ETCS und bei der Sicherheitssteuerung eingebaut. Diese wurden auch für die Prüfungen im Stillstand genutzt.

Das bisher für den Funk benötigte Gehäuse verschwand jedoch nicht. Diese wurde für die Bedienung der Klimaanlage genutzt. Das war nötig, da im Gegensatz zur Reihe Re 4/4 II die Säule an der Seitenwand keinen Platz mehr hatte.

Die Geräte für ETCS wurden im Maschinenraum eingebaut. Dabei nutzte man den Schrank des nicht mehr benötigten Zentralgerätes. Neu waren dort die Rechner für ETCS und den Datenfunk eingebaut worden.

Diese verfügten zudem über die Schalter zur Behebung von Störungen, wie der Ausfall von ETCS. Dabei fiel aber auch die Anzeige der Geschwindigkeit aus. Der Ereignisschalter für die Speicherung der Fahrdaten war ebenfalls dort vorhanden.

ETCS benötigte jedoch auch pneumatische Einrichtungen. Diese fanden jedoch nur noch im Bereich der Hochspannung Platz, so dass sie dort eingebaut wurden. Angeschlossen wurde sie an der vom Kompressor gespeisten Appa-rateleitung.

Die Bremswirkgruppe erlaubte es ETCS auf die Hauptleitung zugreifen zu können. Das war insbesondere bei den Systembremsungen erforderlich. Bei Störungen musste jedoch die Lokomotive geerdet werden. Nur so gelangte man zur Behebung einer Störung zu den entsprechenden Absperrhähnen.

Bei der Isolation der neu gezogenen Kabel in den Führerstand wurde nicht sorgfältig gearbeitet, daher traten bei den Maschinen wieder die von früher gewohnten Zuglufterscheinungen auf.

Der Frust beim Personal war gross, als man auf den Lokomotiven, die auf den höchsten Stand der Technik gebracht wurden, fror wie ein Schlosshund. Die Lokomotiven wurden dann jedoch sehr schnell saniert, so dass wieder die gewohnten Arbeitsbedingungen angetroffen wurden.

Die in der ersten Phase nicht für ETCS Level 2 vorgesehenen Maschinen wurden ebenfalls geändert und bekamen angepasste Einrichtungen von ETCS. Diese Einrichtung war ETM, das erlaubte, die im Gleis verlegten Balisen zu lesen.

So wurden neu die übermittelten Signale von den Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 121 so übertragen. Die Lokomotiven konnten daher ETCS Balisen erkennen. Dabei kamen jedoch die Lösungen EURO-Signum und EURO-ZUB zur Anwendung.

Auch auf diesen Maschinen kam ein neues Funkgerät zum Einbau. Dabei verwendete man ein Modell des Herstellers Hörmann. Dieses Gerät hatte den Vorteil, dass es in der bestehenden Halterung den notwendigen Platz fand. Von der Funktion her, entsprach dieses Funkgerät jedoch den Maschinen mit ETCS Level 2. Die Zugdaten für ZUB 121 wurden weiterhin am Bediengerät des Funks eingeben und daher gab es für das Personal keine grossen Änderungen. Das erleichterte die notwendige Instruktion.

Die Arbeiten wurden im Depot Erstfeld in Angriff genommen. Schnell erkannte man dort aber, dass dieser Funkumbau weitaus grössere Arbeiten auslöste, als man erwartet hatte. So musste in beiden Führerräumen die Klimaanlage ausgebaut werden, damit zwei kleine Umschaltungen vorgenommen werden konnten. Es zeigte sich, dass man diese Umrüstung bei der Klimatisation nicht berücksichtigt hatte.