Umbauten und Verbesserungen |
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Im Verlauf des Einsatzes eines
Triebfahrzeuges
gibt es immer Anpassungen und Verbesserung. Zudem werden Fahrzeuge auch an
geänderte Rahmenbedingungen angepasst oder mit einem neuen Design
versehen. Besonders erfolgreiche und in grosser Stückzahl eingesetzte
Fahrzeuge sind in diesen Bereichen oft Spitzenreiter. All diese Punkte
trafen auch auf die Baureihe Re 6/6 zu, dabei gab es durchaus auch
besondere Punkte zu beachten.
Als Versuchsträger für die sich in der
Planung befindliche Baureihe Re 4/4 IV wurde die Maschine mit der Nummer
11 609 ab 1981 verwendet. Dabei baute man
Hilfsbetriebe
so um, dass diese über einen
Hilfsbetriebeumrichter
versorgt wurden. Dadurch konnten die Motoren der Baugruppen durch mit
Drehstrom
betriebene Modelle ersetzt werden. Da es sich jedoch nur um einen Versuch
handelte wurde die Maschine wieder normalisiert.
Ab 1990 fand bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
ein Schritt zur modernen Eisenbahn statt. Das Programm umfasste neben
neuen klimatisierten Fahrzeugen für den
Personenverkehr auch eine
verbesserte Kommunikation der Züge und eine neue verbesserte mit
Bremskurven arbeitende
Zugsicherung. Das sollte letztlich bei den bereits
eingesetzten
Lokomotiven der unterschiedlichsten Baureihen zu
Veränderungen führen.
Daher wurde bei den
Lokomotiven der
Zugfunk 88
eingebaut. Dieser wurde jedoch mit dem
VZFK-90 und dem
SDF 90
ergänzt. So dass das Funksystem wieder auf dem aktuellsten Stand war. Da der alte Gotthardfunk jedoch weiterhin im Be-trieb blieb, besassen die Lokomotiven mehrere Funksysteme. Erst als sämtliche Fahrzeuge umge-rüstet und die Anlagen der Strecke angepasst war-en, wurde der neue Zugfunk auf dem Netz einge-führt.
Der veraltete
Gotthardfunk
konnte anschliessend ausgebaut werden. Jedoch sorgte der neue
Funk für
grosse Veränderungen bei den Maschinen die-ser Baureihe. Das entsprechende Bediengerät im Führerstand wurde nicht mehr im Korpus eingebaut, sondern es kam ein spezieller Träger zum Einbau. Dazu wurde auf dem Führertisch rechts vom Fahr-schalter ein Telefonhörer montiert.
Ein Hörer wurde benötigt, weil mit diesen
Funk-gerät die bidirektionale Kommunikation möglich wurde. Die Gespräche
konnte mit einem gewöhn-lichen Telefonat verglichen werden.
Auf dem Dach montierte man die entsprechenden
Antennen. Zudem mussten an der
Front zwischen den
Frontfenster eine
UIC-Steckdose montiert werden. Damit diese Steckdose erreicht werden
konnte, baute man über dem rechten
Puffer eine Aufstiegshilfe ein. Diese
veränderte das Gesicht der
Lokomotive optisch sehr stark, weil die
bisherige Symmetrie verloren ging. Das benötigte
UIC-Kabel wurde im
Maschinenraum verstaut.
Die
UIC-Steckdose wurde im Zusammenhang mit der neuen
Kommunikation innerhalb des Zuges benötigt. Diese Zugtelefonie ermöglichte
Gespräche zwischen
Zugführer und Lokführer über ein gewöhnliches Telefon.
Zudem war es dem
Zugpersonal damit auch möglich über den
Zugfunk 88 der
Lokomotive unabhängige und direkte
Verbindung mit den
Bahnhöfen
aufzubauen. Damit konnte man von einem modernen Kommunikationssystem
sprechen.
Für die Eingabe der beim
ZUB 121
benötigten
Zugdaten
wurde das
Bediengerät des
Zugfunks 88 genutzt, so dass
dazu kein eigenes Gerät eingebaut werden musste. Die Anzeige der Überwachung und die Prüf- und Rückstelltasten wurde bei der Serie unter der Bandanzeige für die Geschwindigkeit eingebaut. Dort hatte man den Platz, da die LZB nicht verwirklicht wurde.
Bei den
Prototypen verwendete man jedoch die
Halterung, welche bei den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II verwendet
wurde. Der Grund war simpel, denn diese vier
Lokomotiven hatten eine
andere Anzeige für die Geschwindigkeit erhalten.
Bei den Maschinen wurden auch Forderungen der
Gewerkschaft
des
Lokomotivpersonals berücksichtigt. Diese Forderungen betrafen den Lärm und die
Hitze im
Führerstand.
Diese Lärmbelästigungen des
Lokführers, rührten von den in seinem Rücken montierten
Ventilatoren her.
Bei allen Maschinen wurden jedoch bessere
Isolationen in den Rückwänden
und Türen eingebaut. Dadurch wurde bei den
Lokomotiven eine zusätzliche
Wärmedämmung erreicht.
Auf der Seite des Lokführers verzichtete man auf den
Spiegel, da
dort vom Sitzplatz aus ein einfacher Blick zurück möglich war. Daher
entsprechen die Maschinen in diesem Punkt der Baureihe
Re 4/4 II. Auch die dritte Forderung nach Scheinwerfern wurde umgesetzt. Nachdem die Neubaufahrzeuge der Baureihe RBDe 4/4 damit ausgerüstet waren, wurde die letzte Serie der Baureihe Re 4/4 II ebenfalls mit Scheinwerfern versehen.
Die Anpassungen bei den
Lokomotiven Re 6/6
erfolgten an-schliessend im gleichen Stil, wie bei den Lokomotiven
Re 4/4 II. Das heisst, die unteren Lampen wurden durch neue Modelle ersetzt. Die neuen Scheinwerfer waren aus dem Strassenverkehr, genauer aus dem Bereich der LKW, entnommen worden und waren so günstiger in der Anschaffung.
Dadurch gab es nun auch eine geänderte Lösung für die
rote Lampe. Dafür wurden die gelben Einlagen der LKW-Blinker durch rote
für den Zugschluss ersetzt und die Lampen so montiert, dass die
Schlussleuchte aussen war. Im
Führertisch gab es schliesslich noch die
entsprechende Taste für die
Abblendung.
Im Rahmen der zur gleichen Zeit durchgeführten
Hauptrevisionen wurden die für einen Neuanstrich vorgesehenen
Lokomotiven mit
einem geänderten Anstrich versehen. Davon betroffen waren auch die
Lokomotiven der Baureihe Re 6/6. Dabei wurde der bisher grüne Anstrich
durch einen neuen roten Anstrich ersetzt und das Dach in einem dunkleren
grau gespritzt. Das dunkle Dach sollte dadurch nicht mehr so schnell
verschmutzt wirken.
Gerade die Ventilation bei den Lokomotiven Re 6/6 hatte genug Reserven erhalten, so dass diese nicht unbedingt immer mit voller Leistung arbeiten musste.
Dadurch sank der Verbrauch beim grössten
Verbraucher mas-siv. Jedoch wurde ein zusätz-liches
Steuergerät benötigt. Das neue Steuergerät über-wachte die kritischen Bereiche. Anhand der dort gemessenen Temperaturen wurde dann die Ventilation gesteuert und allen-falls stark ventiliert.
Diese
bedarfsabhängige Steuer-ung der
Ventilation konnte bei Störungen durch das
Lokomotivpersonal ausgeschaltet werden. Die Ventilation arbeitete dann wieder in
der gewohnten Weise. Die Reparatur und Einschaltung erfolgte jedoch in den
Werkstätten.
Zusammen mit der
Lokomotive Re 4/4 II Nummer 11 162
wurde die Re 6/6 mit der Nummer 11 617 im Rahmen des gleichen Projektes,
wie die vorgestellte
Ventilationssteuerung mit einer verstärkten
elektrischen
Bremse ausgerüstet. Dabei wurde jedoch nicht der
Bremsstrom
auf der Lokomotive erhöht, sondern es wurde mit einer Steuerung die Werte
beider Lokomotiven angeglichen. Die Baureihe
Re 4/4 II sollte damit
ebenfalls geregelte Werte bekommen.
Der Hintergedanke dieser Massnahme war die damit
verbundene Energieeinsparung. Zwar benötigte man nicht weniger Energie,
man konnte aber mehr Energie abgeben. Die Steuerung wurde später jedoch
wieder ausgebaut und kam nie zu einem generellen Einbau. Dabei war nicht
die Funktion das Problem, sondern man erkannte, dass gerade auf den
Steilstrecken des Gotthards nicht beliebig hohe Bremskräfte zulässig
waren.
Ebenso wollte man zur gleichen Zeit, wo man auf den
Lokomotiven die Massnahmen zur Energieeinsparung umsetzte, die
Personalkosten reduzieren. Die auf den Lokomotiven verwendete
Vielfachsteuerung war ein Schritt. Jedoch sollte es nun auch möglich sein,
eine am Schluss des Zuges verkehrende
Schiebelokomotive fernzusteuern.
Diese hätte so auch auf der Talfahrt mitgeführt werden können und hätte
ebenfalls elektrisch gebremst.
Gesteuert werden sollte
diese
Lokomotive über ein Funksignal ab den älteren Baureihen Re 6/6 und
Re 4/4 II. Dabei sollte eine
Funk-fernsteuerung aus den USA verwendet
werden.
Die Maschinen mit den Nummern 11 657 bis 11 688
wurden zu Ref 6/6 mit den gleichen Nummern umgebaut. Neben der
zusätzlichen Antenne auf dem Dach waren nur die für das
Bediengerät
benötigten Auflagen im
Führerstand zu erkennen. Damit konnte die
Lokomotive Re 6/6 jedoch nicht passiv ferngesteuert werden. Es war daher
nur möglich, die am Zugschluss verkehrende
Ref 460 zu bedienen. Auch die
Maschine selber gab es keinen Einfluss.
Mit dem Wandel bei den Bahnen und der Gründung vieler
kleiner
EVU veränderte sich auch das Umfeld bei der
Lokomotive Re 6/6. Die
bisher universell eingesetzten Maschinen wurden nur schwergewichtig im
Güterverkehr eingesetzt. Das hatte jedoch zur Folge, dass die farbliche
Erscheinung erneut geändert wurde. Diese Änderung erfolgte jedoch in zwei
Schritten. Dabei betrachten wir hier das Endergebnis genauer.
Zwei Maschinen dieser Baureihe erhielten einen etwas
verunglückten Anstrich in hellen Grüntönen. Dieser kam selbst in der
Geschäftsleitung der Schweizerischen Bundesbahn SBB nicht gut an. Daher
wurde das Design überdacht und es kam einen neue Lösung an die
Lokomotiven, die in der Folge die Zustimmung erhalten sollte. Die beiden
hellgrünen Maschinen wurden nachträglich ausserhalb der
Revision neu
gespritzt, und besassen danach den neuen Cargo-Anstrich.
Dieser Farbton ersetzte in erster Linie den
bisher grünen oder roten Anstrich. Die weisse Trennlinie der grünen und
roten
Lokomotiven zum weiterhin grauen Untergurt wurde jedoch aufgegeben.
Auch das Dach behielt seine Farbe.
Spannender
war der Übergang von der roten zur kobaltblauen Farbe. Diese Trennlinie
verlief nicht senkrecht, sondern sie wurde in einem Winkel von 65° nach
oben gezogen. Dabei nahm der rote Bereich auf der Seite des Fensters von
unten nach oben gesehen zu. Beim Zugang zum
Führerstand, wo der rote
Bereich im Vergleich deutlich verlängert wurde, war es genau umgekehrt.
Die Maschine war daher nicht mehr symmetrisch eingefärbt worden.
Die bisherigen Anschriften mit verchromten Buchstaben
wurden nicht mehr verwendet. Dafür wurde an der Seite im blauen Bereich
der weisse Schriftzug „cargo“ angebracht. Dieser begann an der linken
Senkrechten des linken Fensters. Dies wurde von der Baureihe
Re 421
übernommen, hatte aber den Effekt, dass das g von Schriftzug genau über
dem Deckel zum Sandkasten zu liegen kam. Das hatte zur Folge, dass bei den
vier Deckeln drei unterschiedliche Farben verwendet wurden.
Um die Ersatzteilhaltung doch noch etwas zu
reduzieren, änderte man bei den
Lokomotiven Re 6/6 diesen Schriftzug
etwas. Eine Verschiebung nach rechts sorgte dafür, dass der Buchstaben g
nicht mehr auf dem Deckel zu liegen kam. Damit bleibt eigentlich nur noch
der Hinweis auf die
Bahngesellschaft. Dieser wurde dreisprachig mit dem
roten Logo und dem Schriftzug
Cargo ergänzt und nach dem Schriftzug unter
der linken Ecke des Fensters angeordnet.
Auch die Nummern wurden geändert. Die bisherigen
fünfstelligen Nummern wurden durch die neue mit weisser Farbe im Untergurt
beim c angebrachte sechsstellige Lösung ersetzt. In der Folge sollten
diese
Lokomotiven als Re 620 bezeichnet werden. Die beiden Endziffern
blieben jedoch von der alten Nummer erhalten. Aus 11 642 wurde daher die
Nummer 620 042-2. Diese Nummer wurde auch an der
Front an der bisherigen
Stelle angebracht.
Dadurch
verschwanden sämtliche Chromanschriften an der
Lokomotive. Einzig die
Wappen an den
Fronten und den Seiten blieben vorderhand im bisherigen
Rahmen an den Lokomotiven.
Die
Position der seitlichen Wappen verschob sich jedoch.
Die
Neuanfertigung von Chrombuchstaben, die aus Blechen gefertigt wurden,
wurde beim Taufnahmen durch eine geklebte Silberfolie ersetzt. Die
verchromten Buchstaben waren schlicht nicht mehr zu finanzieren.
Die
bisherigen Typenschilder waren weiterhin vorhanden, sie wurden jedoch auch
in den Bereich des Untergurtes verschoben. Dabei wurde das bisherige
Typenschild Re 6/6 weiterhin verwendet. Die beiden Schilder der Hersteller
folgten diesem Schild. Die technischen Anschriften blieben am bisherigen
Ort und die Depotschilder verschwanden auch. Letzteres, weil die
Depotzuteilung aufgegeben wurde.
Die bisher
getroffenen Massnahmen gegen die Wärme im
Führerraum reichten bei weitem
nicht aus um die klimatischen Bedingungen in der
Lokomotive zu verbessern.
Zwar wurde die eigene Wärme nicht mehr so stark in den
Führerstand
abgeleitet, trotzdem sorgten die grossen
Frontfenster für heisse Temperaturen.
Die im Sommer bis zu 60°C warmen Führerstände erschwerten somit dem
Lokomotivpersonal die Arbeit.
Diese Zugluft konnte durch den Einbau einer wirksamen Tischheizung und
Ver-besserungen bei der Abdichtung zum
Ma-schinenraum eliminiert werden. Ab dem Jahre 2004 wurde eine Klima-anlage nachgerüstet. Die erste Re 6/6 mit der modernen Klimaanlage erschien 2005 im Betrieb. Dabei handelte es sich bei der Klimaanlage um einen Prototypen, der jedoch so gut funktionierte, dass der Einbau fortgesetzt werden konnte. Dabei erfolgte der Umbau in einer Sonderaktion.
Verantwortlich für den Einbau waren die
Hauptwerkstätte Bellinzona und die
Firma Stadler Rail in Bussnang.
Diese neue
Klimaanlage benötigte Platz, der im
Maschinenraum nicht mehr zu finden war. Deshalb mussten einige Elemente
davon im
Führerraum montiert werden. Dadurch wurde der Platz des
Lokführers stark eingeengt. Zwar war man über den Einbau erfreut, jedoch
stand nun der nicht mehr benötigte Heizerstuhl immer im weg. Keine
befriedigende Lösung für das
Lokomotivpersonal. Immerhin war es nun kühler.
Die umgerüsteten
Lokomotiven konnte man von aussen
leicht an der zusätzlichen Wartungstüre im Lokomotivkasten erkennen. Im
Gegensatz zu den Baureihen
Re 4/4 II und
Re 4/4 III wurde nur eine
Wartungstüre auf Seite des
Führerstandes II eingebaut. Die neuen
Seitenfenster wurden mit Doppelverglasung versehen. Diese Fenster wurden
zudem, wie die
Frontfenster, getönt. Diese Massnahme sollte die
klimatischen Verhältnisse zusätzlich verbessern.
Neben der
gesamten Serie wurden nur die
Prototypen 11 603 und 11 604 mit einer
Klimaanlage versehen. Die beiden Maschinen mit geteiltem Kasten wurden
jedoch nicht damit ausgerüstet. Die Lebensdauer dieser doch sehr
speziellen
Lokomotiven wurde nicht mehr als ausreichend ausgewiesen. Die
Umbauarbeiten wurden daher im Jahre 2008 abgeschlossen und umfassten bis
auf zwei Lokomotiven sämtliche Re 6/6.
Schliesslich
wurde im Rahmen einer Verbesserung der Führersitz des Lokführers ersetzt.
Die alten Sitzgelegenheiten waren nicht mehr zeitgemäss, so dass neue
Sitze mit
Luftfederung, Kopfstützen und Armlehnen eingebaut wurden. Der
nur noch selten genutzte Stuhl für den Beimann ersetzt man durch einen
Klappsessel, der in der Türe aufgehängt werden konnte. Damit gab es wieder
einen freien Fluchtweg.
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