So gut, oder problematisch das System für die Bezeichnungen von 1920 war, es konnte sich lange halten. Jedoch zeigte sich, dass die Technik das System sprengte. Gerade bei den neusten Lokomotiven konnte man davon ausgehen, dass diese über vier Achsen und vier Triebachsen verfügten und dass sie nach der Zugreihe R verkehren konnten. Mit anderen Worten, gebaut wurden nur noch Modelle mit der Bezeichnung Re 4/4.

Das Problem bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestand darin, dass die Lokomotiven nur noch anhand des Indexes unter-schieden werden konnten.

Kurz nach dem Jahre 1980 begann die Maschine mit der Bezeich-nung Re 4/4 IV ihre Versuche und die nächste Baureihe war auch schon bestellt worden. Damit kam es dort bereits zur Re 4/4 V. Ausser dem Index gab es zwischen diesen technisch komplett anderen Typen keinen Unterschied.

Während dem Programm zur Erneuerung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war auch die Idee vorhanden, dass die Triebfahrzeuge besser verwaltet werden konnten. Fehler beim bisherigen System sollten damit auch ausgemerzt werden. Gerade die Gefahr, dass man sich einmal mit einer Re 4/4 XXIII herumschlagen müsste, war der Antrieb, der dieses neue System für die Bezeichnung in Schwung brachte.

Mit der neuen Lösung sollte das bisherige Bezeichnungssystem vereinfacht werden. Der Bruch und der Index sollten verschwinden und nur noch die Buchstaben benutzt werden. Die nun fehlenden Informationen wurden in die neuen Betriebsnummern eingefügt. Dazu wurden diese um eine Stelle erweitert und somit auf sechs Ziffern ausgebaut. Die so in die Nummer verschobenen Angaben, konnten vom Computer besser verwaltet werden.

Bevor wir uns nun weiter mit der Bauartbezeichnung und der Betriebsnummer befassen, sehen wir uns die Tabelle an, mit der nun jede erdenkliche Kombination geschaffen werden sollte. Wir müssen dabei einfach bedenken, dass wir nun nicht mehr direkt die Bezeichnung betrachten, sondern den Aufbau von Nummern. Es erfolgte nun ein Schritt, wie er in anderen Ländern schon länger erfolgt war, aber es wurde eine eigene Lösung geschaffen.

Das neue System hatte ein kleines Problem. Es konnte die Lokomotiven mit Laufachsen nicht verwalten. In erster Linie waren davon die noch eingesetzten Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 betroffen. Dazu war anfänglich vorgesehen, dass bei diesen mit der zweiten Ziffer der Bruch dargestellt wurde. Dazu sollte die neun benutzt werden. Aus der bekannten Baureihe Ae 4/7 wäre so die neue Reihe Ae 497 entstanden.

Als das neue System auf die Privatbahnen ausge-weitet wurde, gab es für die alten Modelle schlicht keinen Platz mehr.

Daher beschlossen die Bahnen in der Schweiz, dass das neue System nur bei neu ausgelieferten Bau-reihen zwingend angewendet werden musste.

Die älteren Serien sollten die alte Nummer und Be-zeichnung behalten dürfen. Es kam also auch jetzt nicht zu einer grossen Aktion mit neuen Nummern.

Die zahlreichen Privatbahnen wurden unterschiedlich eingebunden. Die grosse BLS-Gruppe bekam eine eigene Ziffer an der dritten Stelle. Alle anderen Bahnen mussten sich dann drei weitere Ziffern teilen. Da bei diesen nun aber kaum so viele Lokomotiven waren, dass bisher dreistellige Nummern vorhanden waren, gab es dort noch einmal eine Unterteilung. Somit konnten bis zu vier Ziffern herangezogen werden.

Sollten Sie sich nun fragen, warum ich die Rhätische Bahn RhB nicht erwähnt habe. Der Grund ist einfach, das neue System war nur für die normalspurigen Bahnen und die Brünigbahn verbindlich. Die Brünigbahn war ein Teil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit die einzige Schmalspurbahn, die nach dem neuen Schema bezeichnet werden sollte. Sie sehen, es war kein nationales System, sondern nur ein Teil.

Der Grund war, dass die bisherige Kombination von Buchstaben weiter verwendet wurde. Zumindest ganz zu Beginn der Einführung war man sich mit den neuen Codes noch nicht so sicher. Daher wurde damals auch noch der alte Bruch angeschrieben und nur auf den Index verzichtet. Mit den Jahren verschwand dieser jedoch und es kamen nur noch die Buchstaben zur Anwendung. Doch nun sollten wir uns ein paar Muster ansehen.

Wer nun ein perfektes System für die Bezeichnungen von Triebfahrzeugen erwartet, wird enttäuscht. Es war immer schwer die gewünschten Informationen in eine Codierung einzubinden. Das versuchte man schon um 1887, und rund 100 Jahre später war man eigentlich noch nicht weiter. Jetzt waren einfach wieder mehr Informationen in den Nummern enthalten. So gesehen, war man eigentlich keinen Schritt weiter.

Nehmen wir zur Veranschaulichung der Situation zwischen den Staatsbahnen und den Privatbahnen die abgebildete Lokomotive Re 482 von SBB Cargo.

Anhand der Angaben in den ersten drei Ziffern der Nummer erkennen wir anhand der dritten Ziffer zwei, dass es sich um eine Maschine für zwei unterschiedliche Stromsysteme handeln muss. Wir haben daher gegenüber dem alten System die Erkennbarkeit der Stromsysteme.

Die genau gleiche Lokomotive bei der BLS AG mutierte dort wegen der neuen Nummer zur Re 485. Auch wenn dieses Modell nun zwei Stromsysteme hat, kann das nicht mit der Codierung in den Nummern erfolgen. Auch andere Privatbahnen bekunden dieses Problem. Das neue Bezeichnungssystem wurde daher für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt und dann noch schnell die vielen Privatbahnen angehängt.

Auch andere Typen konnten im neuen System mehr verwirrend als klärend wirken. Da wir jedoch vorher festgestellt haben, dass die alten Modelle nicht neu bezeichnet würden und dass wir eine Lösung für die Staatsbahnen einfach ohne grossen Aufwand auf die Privatbahnen ausgeweitet haben, verwundert uns eigentlich nichts mehr. Doch ein Beispiel ergab wirklich grössere Problem und daher müssen wir es ansehen.

Die Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die Reihe Re 4/4 II, die neu zur Re 420 wurde. Das Modell mit geänderten Getrieben müsste nun wegen der geringen Anpassung auch als Re 420 geführt werden. Das erfolgte jedoch nicht. Was aber vorgenommen wurde, war dass einigen Maschinen dieser Baureihe an eine Privatbahn verkauft wurde. Genau genommen war es die BLS AG, die gebrauchte Re 420 bekam.

Nach dem neuen Schema wären die Maschinen bei der BLS AG als Re 425 geführt worden. Das ergab jedoch ein grösseres Pro-blem, denn dieses Unternehmen hatte im Bestand schon Ma-schinen, die neu als Re 425 bezeichnet wurden.

Technisch waren das komplett andere Maschinen, die nun wirk-lich nicht so nahe bezeichnet werden durften. Die BLS AG sah daher vor, dass die Aufteilung mit den letzten drei Ziffern erfolgen sollte.

Die Lösung war, dass man nun die vierte Ziffer hinzu zog. Diese war ja bei den kleineren Privatbahnen bereits zur Aufteilung der Bahnen vorgesehen. Die von den Staatsbahnen erhalten Maschinen wurden daher neu als Baureihe Re 420’5xx geführt. So war noch erkennbar, dass es sich um ein Modell handelte, das nicht mit der Re 4/4 der BLS AG verwandt war. Das System war nicht so gut, wie vermutlich deren Entwickler gemeint hatte.

Die neuen Computernummern wurden mit einer Kontrollziffer versehen. Diese einzelne Ziffer war mit einem Bindestrich getrennt worden und sie gehörte nicht direkt zur Nummer. Benötigt wurde diese Ziffer bei der Arbeit an den Computern, da diese so leichter überprüfen konnten, ob die Eingaben korrekt erfolgt waren. Der Rechner konnte aber auch eine solche Ziffer berechnen und so die Nummern ergänzen.

Die Berechnung der Kontrollziffer kann auch manuell erfolgen. Dabei müssen wir nur wissen, wie wir rechnen müssen. Doch damit das geht, benötige ich eine Lokomotive. Ich wählte dazu ein Modell, das seit der Auslieferung nach dem neuen Muster bezeichnet wurden und dessen Kontrollziffer noch ergänzt werden müsste. Daher berechnen wir die Ziffer nun für die Lokomotive Re 460 038 und ergänzen so die Nummer.

Sie sehen in der Tabelle, es wird zuerst jede Ziffer multipliziert. Mit 2, wenn die Ziffer an einer ungeraden Stelle steht und mit 1, wenn sie an einer geraden Stelle steht. ACHTUNG: Man rechnet in diesem Fall von rechts nach links. Warum? Ganz einfach, es können ja auch längere Nummern vorkommen, wie zum Beispiel bei den Wagen. So funktioniert diese Rechenmethode auch bei einem Wagen. Doch mit der Berechnung alleine ist es noch nicht getan.

Die einzelnen Ziffern jedes Ergebnisses der ersten Berechnung werden nun ganz einfach zusammen gezählt. Daher wir die Zahl zwölf auf die einzelnen Ziffern aufgeteilt.

Die Berechnung ist daher nicht besonders schwer, aber die Summe ist mit 17 so gross, dass zwei Ziffern vorhanden waren. Die meisten Rechnungen führen dazu und das ist auch kein Problem, da wir die Kontrollziffer noch nicht bestimmt haben.

Um nun die Kontrollziffer zu erhalten, nehmen wir die Zahl 17 und runden diese auf die nächste Zehnerzahl auf. Das wäre in unseren Beispiel 20. Die Differenz der beiden Zahlen wird nun unsere Kontrollziffer. Die korrekte Nummern unserer Lokomotive aus dem Beispiel lautet daher Re 460 038-3. Sie können diese Rechnung nun mit jeder beliebigen Nummer ausführen. Auch die elfstelligen der Wagen werden gleich berechnet.

Damit haben wir nun die Computernummern eingeführt. Auch wenn ursprünglich nicht von einer grösseren Aktion mit Umnummerierungen gesprochen wurde, gab es Baureihen, die nach diesem Schema neu bezeichnet wurden. Das waren jedoch zuerst Modelle, die nach dem alten und neuen System für die Bezeichnungen geführt wurden. Auch nach Umbauten wurden an den Fahrzeugen die neuen Nummern angeschrieben.

Die Umstellung hatte auf eine Lokomotive einen direkten Einfluss. Als der Kasten der neuen Re 4/4 V Nummer 10 500 zur Montage der elektrischen Ausrüstung überführt wurde, trug er noch diese Nummer. Bei der Auslieferung der Lokomotive an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB trug die Maschine jedoch die neue Nummer und Bezeichnung. Das war eine Folge davon, dass die Umstellung während deren Bau erfolgte.