Vorher haben wir bei den Signalen erfahren, dass auf Strecken mit ETCS Level 2 in erster Linie Signaltafeln verwendet werden. Diese sind fest montiert, da niemand mehr Formsignale einsetzt. Das hat aber zur Folge, dass nur ein Signalbild vorhanden ist. Wie kommt dann der Lokführer an diesem Signal vorbei und wie erfährt er, dass er vor diesem anhalten muss, denn Vorsignale waren ja nicht mehr zu finden.

Für Fahrten auf diesen Strecken müssen die Triebfahr-zeuge und Steuerwagen an der Spitze des Zuges speziell hergerichtet werden. Dazu gehören jedoch nicht nur die Komponenten der Anzeige im Führerstand, sondern weitere wichtige Punkte bei der Fahrzeugausrüstung.

Wir gehen hier jedoch nicht direkt auf den Rechner ein, der die digitalen Datensignale empfängt, diese auswer-tet und an die Anzeige im Führerstand übermittelt.

Die Anzeigen bei ETCS Level 2 werden über ein DMI aus-gegeben. Verwendet wird diese Abkürzung aus dem Begriff Driver Maschine Interface. Dieses entspricht in vielen Punkten der älteren Ausführung, die noch als MMI, oder Mensch-Maschine-Interface bezeichnet wur-de.

Um den Wechsel auch geschichtlich nachvollziehen zu können, muss erwähnt werden, dass beim ersten Ver-such mit dieser Einrichtung von MMI gesprochen wurde.

Ich werde im Verlauf dieses Kapitels den Begriff DMI verwenden. Auch die Bereiche werden dem DMI ent-nommen. Die Unterschiede sind jedoch so gering, dass sie diese auch für das MMI verwenden können.

Mit dem Begriff DMI wird präziser auf den Nutzer hinge-wiesen. Die hier erzeugten Anzeigen richten sich direkt an den Bediener des Fahrzeuges. Diesen Driver kennen wir in der Schweiz besser unter dem Begriff Lokführer.

Auch die auf den einzelnen Lokomotiven verwendeten Geräte unterscheiden sich von Fahrzeug zu Fahrzeug und ist vom Hersteller abhängig. Das kann sogar soweit gehen, dass die effektiven Anzeigen leichte Unterschiede zur beschriebenen Lösung vorweisen. Das DMI kann sich auch mit der verwendeten Baseline verändern, so dass wir hier weit von einer einheitlichen Lösung entfernt sind und das macht es für mich nicht einfach. 

Daher musste ich ein Muster für die Be-schreibung finden und dazu wählte ich eine Lokomotive aus, die über ein unge-teiltes DMI verfügt.

Genau genommen ist es die Baureihe Re 420, deren Führerstand mit ETCS Aus-rüstung wir auf dem Bild erkennen kön-nen.

Von den beiden Bildschirmen wird jener im direkten Blickfeld als DMI verwendet. Der zweite Bildschirm ist eine Rückfall-ebene und wird normal für den Funk be-nutzt.

Die Wahl fiel auf diese Ausrüstung, da sie auch bei den Baureihen Re 620, Re 460 mit den dazu passenden Steuerwagen und bei den Triebzügen RABDe 500 ver-baut wurde.

Eine grosse Anzahl Geräte, die aber schon etwas älter und nur für die Base-line 2 zugelassen sind.

Jedoch hat das auf die eigentlichen An-zeigen des DMI keinen Einfluss, aber auf den Aufbau des Führerstandes und daher dazu ein paar Hinweise.

Der linke im zentralen Blickfeld des Lokführers angeordnete Bildschirm übernimmt die Geschwindigkeitsanzeige auf allen Strecken, so auch im ETCS Level 2 Bereich. Bei der Vorbeifahrt an der CAB-Tafel wechselt das Display und neben der Anzeige für die Geschwindigkeit werden nun auch die für ETCS benötigten Fahrtinformationen übermittelt. Dazu ist der Datenfunk erforderlich, der als erster Hinweise auf so eine Strecke aufmerksam macht.

Für den Funk werden die Standards von GSM-R und damit von ERTMS verwendet. Der zweite rechts angeordnete Bildschirm ist für den Sprechfunk vorgesehen. Für den Datenfunk ist ein eigener Empfänger notwendig, da dieser die Codierung entschlüsseln muss. Auf den Lokomotiven sind für den wichtigen Datenfunk zwei Kanäle vorhanden, die so gleichzeitig aktiviert sind und die beim Wechsel des RBC benötigt werden.

Bei meinem Muster ist speziell, dass zwei identische Bild-schirme verbaut wurden. Wie das Bild einer Ausrüstung von einem anderen Hersteller zeigt, ist hier ein anderer Aufbau gewählt worden und das Funkgerät ist in einem eigenen Gerät.

Es hatte sich gezeigt, dass für das DMI eine Rückfallebene nichts bringt, da meist der EVC Rechner abstürzt und dann fallen beide Geräte aus. So gibt es heute kein Ersatz mehr für das DMI.

Auf die einzelnen Hersteller und deren Vor- und Nachteile will ich nicht eingehen. Bei SBB Cargo werden DMI ver-wendet die von drei verschiedenen Herstellern sind.

Bei einem ist der Bremseinsatzpunkt kaum zu sehen, beim anderen ändert er sich laufend und beim dritten Hersteller kann der Lokführern den schwarzen Bogen für die Ge-schwindigkeit von seiner Sitzposition auch auf dem schwarzen Grund nicht erkennen.

Sie sehen, auch wenn man sich redlich bemühte, mit den Normen in ERTMS und bei ETCS einheitliche Lösungen zu finden, je nach Hersteller sieht ETCS anders aus und muss auch anders bedient werden. In diesem Punkt einheit-lichere Lösungen würden jenen Personen gefallen, die beim DMI an der ersten Stelle stehen. Aber an den Driver hat wohl niemand gedacht, als man die Vorschriften zu den Geräten erlassen hatte.

Daher ist es wichtig, wenn wir uns das DMI zuerst im Aufbau ansehen. So lernen wir die Anordnung kennen und müssen uns später nicht mehr um die grundlegende Darstellung kümmern. So verrückt es klingen mag, zumindest bei dieser Anordnung waren die Geräte gleich aufgebaut worden, auch wenn letztlich die Bilder und Grafiken beim Personal immer wieder eine Überraschung bieten. Besonders dann wenn unbekannte Symbole erscheinen.

Auf dem Bild nebenan haben wir den Bildschirm des DMI in die Anzeigebereiche aufgeteilt. Diese Auf-teilung wird uns im Lauf der weiteren Vorstellung der Anzeigen immer wieder begegnen.

Daher ist es wichtig, dass wir uns damit befassen, denn nur wer grundlegende Kenntnisse über den Auf-bau hat, weiss, welche Anzeigen er wo zu erwarten hat. Lange nach dem richtigen Bereich suchen ist daher nicht mehr nötig.

Beim grundlegenden Aufbau sind auf dem Bild die am äusseren Rand ersichtlichen Tasten mit Pfeilen und Symbolen zu erkennen. Sie dienen der Bedienung einiger Funktionen.

Das ist nicht bei allen Ausführungen gleich, denn es gibt auch DMI wo die gesamte Bedienung über die grafische Oberfläche erfolgt.

Das DMI wird in der Regel genau gleich gesteuert, wie ihr Tablett oder ihr Smartphone. Auch wenn es auf dem Bild noch Tasten hat.

Wichtig ist, dass bei allen Herstellern diese Position-en stimmen und auch die Grunddaten ähnlich einge-geben werden müssen. Das ist leider auch nicht ge-normt und gerade bei der Zugsicherung und ZUB 262 ct gibt es bei einer Störung sehr grosse Differenzen.

Der Aufwand für die Schulung wird vergrössert, wenn bei einer Baureihe zwei unterschiedliche Hersteller verwendet wurden. An diese Kosten dachte niemand.

Doch genug der allgemeinen Worte. Es wird Zeit, dass wir uns die einzelnen Bereiche des DMI genauer ansehen. Dazu nehmen wir die auf dem Bildschirm eingezeichneten Felder und die darin enthaltenen Buchstaben. Störende Linien, wie es sie auf dem aufgeschalteten DMI haben kann, habe ich hier entfernt, so wird die Anzeige etwas übersichtlicher und für Sie leichter zu verstehen. Die Darstellung auf dem DMI kommt später.

Sie sehen, dass wir Bereiche mit reinen Anzeigen und Zonen für die Eingabe der Daten haben. Bei einer reiner Bedienung über die Oberfläche kann einfach auf die Anzeige gedrückt werden. Bei den DMI mit Softkeys, wird das jeweilige Softkey auf dem Bildschirm beschriftet. Man kann daher einfach auf die zugehörige Taste klicken. Trotzdem sind viele Funktionen während der Fahrt nicht wichtig und die Bedienung daher einfach.

Bevor wir die Anzeigen auf den Strecken nach dem ETCS Level 2 ansehen, noch ein paar Hinweise zu den konven-tionellen Strecken. Werden diese nach dem Level 0 be-fahren, dann sind auf dem DMI nur wenige Anzeigen vor-handen.

Diese umfassen die Bereiche B, C und E. Es sind also nur die Geschwindigkeitsanzeige und bei einigen Herstellern auch für ZUB 262 ct vorhanden. Das Muster ist einfach und daher haben wir nur die Geschwindigkeit.

Wenn sich der Zug, wie das meistens der Fall ist, einer Strecke nähert, wird vorher die Verbindung mit dem Datenfunk aufgebaut. Diese ist nun im Bereich E zu erkennen.

Anhand des Symbols kann der Aufbau und die bestehende Verbindung erkannt werden. Fällt der Datenfunk aus, wird das Symbol rot und der Zug kann nicht auf die Strecke fahren. Innerhalb des Levels werden wir später noch genauer ansehen.

Da der Datenfunk wichtig ist, sind mehrere Stellen vorhan-den, wo die Verbindung aufgebaut werden kann. Sofern es bei der ersten Position geklappt hat, haben die weiteren Stellen keine Auswirkung mehr auf den Datenfunk, denn wenn dieser besteht, muss er ja nicht mehr aufgebaut werden. Sie sehen, man hat sich hier viele Möglichkeiten geschaffen und das war besonders bei den Anlagen mit Bahnhöfen wichtig.

Befährt nun der Zug mit der aktiven Verbindung beim Datenfunk die CAB-Tafel, dann ändert das Display die Anzeige. Dabei kann an einer Anzeige erkannt werden, welches Level aktuell vorhanden ist. Die veränderte Darstellung des DMI ist aber immer ein Zeichen, dass nun eine Strecke nach dem ETCS Level 2 befahren wird. Die Anzeige kann in etwas so aussehen, wie das Bild, das die Anzeige bei einem MMI zeigt.

Wenn Sie auf das Bild daneben blicken, haben wir eine Anzeige im ETCS Level 2. Ich wählte dabei eine Situation, die im Betrieb nur sehr selten vorkommt, die aber möglichst viele Informationen bereithält.

So können wir die Beispiele in den einzelnen Zonen genauer betrachten und so die Informationen bekommen, die wir benötigen. Wichtig ist da-bei nur, dass Sie sich die Bereiche von vorher und deren Positionen merken.

Auf der linken Seite des DMI erkennen Sie in der Zone A am linken Rand die detaillierten Informationen für die Bremsung. Dabei haben wir den verbleibenden Bremsweg in Form der Ziffern (660) und des hellgrauen Balkens, der sich mit der Fahrt zunehmend verkürzen würde.

Das rote Quadrat in der oberen linken Ecke leuchtet in dieser Situation auf, weil eine Systembremsung durch den Rechner auf dem Fahrzeug aktiviert wurde.

Bei der auf dem Bild wirksamen Systembremse handelt es sich um eine durch das System ausgelöste Bremsung mit der wirksamen Vollbremse. Wird die Bedingung für die Systembremse nicht mehr erfüllt, löst sich die Bremse wieder.

Der Lokführer hat wieder die Gewalt über die Bremsen. Es erfolgt daher nicht zwingend eine Bremsung bis zum Stillstand. Die Systembremse darf daher nicht mit der Zwangsbremsung verwechselt werden.

Die Systembremse ist auch in der Zone C mit einem Symbol unter der Anzeige für das Level markiert worden. Im Bereich E erfolgt noch ein Hinweis, der den Grund für diese Bremse anzeigt. Damit der Rechner diese Bremsung ausführen kann, ist im Fahrzeug eine Bremswirkgruppe verbaut worden. Diese befindet sich in der Regel im Maschinenraum und sie ist auf dem folgenden Bild an Hand unser als Muster dienenden Lokomotive zu sehen.

Wenn wir uns nun der Zone B mit der Anzeige der Geschwindigkeit zuwenden, dann haben wir auch dort entsprechende Hinweise zur Systembremse. Der Zeiger für die Anzeige der aktuell gefahren Geschwindigkeit hat sich rot verfärbt.

Die Zahl in der Mitte bringt mit der digitalen Anzeige die genaue Geschwindigkeit zur Anzeige. Das sind die Punkte, die auch im Level 0 zu erkennen sind und auch die Verfärbung kann erscheinen.

Die Farbe des Zeigers hängt bei ETCS Level 2 von der Position zum farbigen Bogen am Rand der Skala ab. Die-sen Bogen müssen wir uns nun genauer ansehen. Dabei ist der rote Bereich die zu hohe Geschwindigkeit.

Die gelbe Zone gibt die nun aktuell anhand der Bremskurve berechnete Geschwindigkeit an. Da der Bogen bis zur Ziffer 0 der Skala gelb ist, erfolgt eine Bremsung auf ein Ende der Fahrberechtigung und daher auf einen Halt.

Ansonsten wird er nur bis zur neu gültigen Geschwindig-keit gelb eingefärbt und ist im später gültigen Bereich hell-grau gehalten. So kann erkannt werden, bis zu welchem Wert verzögert werden muss.

Das als Beispiel verwendete Bild bietet aber noch eine weitere Information die an der unteren linken Ecke der Zone B zu erkennen ist. Der Bogen hat hier eine leicht abweichende Farbe und in dieser ist die Zahl 20 zu erken-nen.

Bremskurven bei ETCS Level 2 können eine Anzeige für die Befreiungsgeschwindigkeit aufweisen. Im Bereich des Geschwindigkeit kann die Fahrt trotz dem erreichen der Position null des Bogen fortgesetzt werden. Das ermöglicht es mit einem Zug bis unmittelbar vor das ETCS-Haltsignal, oder aber das ETCS-Standortsignal zu fahren. Dort muss dann angehalten werden, da sonst das Ende der Fahrerlaubnis überfahren wird.

Die Befreiungsgeschwindigkeit ist nicht bei jeder Bremsung vorhanden. Fehlt diese, dann darf nur noch bis zum erreichen der Zielgeschwindigkeit gefahren werden.

Mit anderen Worten in dem Fall ist der Halteort das Ende der Bremskurve. Das sind jedoch nur wenige Fälle, die wir uns genauer ansehen müssen, denn sie sind wirklich wichtig bei den Fahrten mit ETCS Level 2. Sie werden gleich sehen warum das so ist.

Im ersten Fall ist die Befreiungsgeschwindigkeit schlicht nicht vorhanden. In dem Fall erfolgt die Bremsung auf eine Gefahrstelle, wie sie durch einen ETCS-Nothalt ausgelöst werden konnte.

Der Zug befindet sich noch davor und kann daher normal angehalten werden. Damit ist der Halt also an einer beliebigen Stelle und muss nicht in der Nähe eines entsprechenden Signals sein. Es ist einfach so, dass der Zug anhalten muss.

Bei der zweiten Lösung, ist die Befreiungsgeschwin-digkeit vorhanden, fällt dann jedoch kurz vor dem erreichen des Endes der Fahrerlaubnis weg. Das ist ein Zeichen dafür, dass die Fahrt ab dem ETCS-Haltsignal, oder dem ETCS-Standortsignal in einer anderen Betriebsart erfolgt. Das ist oft der Fall, wenn auf OnSight und damit auf Fahrt auf Sicht gewechselt werden muss. Eine noch recht oft vorkommender Fall.

Um die Zone B abschliessen zu können, müssen wir noch das Symbol an der unteren rechten Ecke des Bereichs ansehen. Sie sehen dort ein Symbol. Bei diesem Symbol handelt es sich um die Anzeige der Betriebsart. Bei ETCS Level 2 ist das dargestellte Symbol die Anzeige für eine Fahrt in Vollüberwachung. Wir haben daher eine normale Fahrt in Full Supervision, die mit FS abgekürzt wird. Doch sollten wir uns die möglichen Symbole ansehen.

Sofern Sie auf Strecken mit ETCS Level 2 fahren wollen, ist es sinnvoll wenn Sie diese Symbole auswendig lernen. Im Betrieb kommen jedoch nur wenige der aufgezeigten Symbole regelmässig zur Anwendung. Es sind dabei längst nicht alle Symbole, denn unser Muster ist nach der Baseline 2 aufgebaut worden und daher sind die Anzeigen bei ETCS Level 1 LS nicht aufgeführt worden. Dieses Level ist jedoch nicht Bestandteil der Seite.

Angeschnitten haben wir schon die Zone C. In dieser sind weitere Informationen als der Hinweis zum eingestellten Level und zur Systembremse vorhanden. Die hier noch vorkommenden Symbole wollen wir uns an einem Beispiel ansehen.

Ich wählte dafür die Fahrleitungsschutzstrecke. Es könn-ten auch andere Symbole sein. Bei der Schutzstrecke kom-men aber die uns bekannten Symbole vor und diese kön-nen sich unterscheiden.

Ist das entsprechende Symbol in dieser Zone vorhanden, dann befindet sich der Zug im Bereich der Schutzstrecke und die Farbe zeigt an, wie er handeln muss. Ist das Symbol gelb, muss eine Handlung vorgenommen werden.

Bei einer grauen Färbung wird die Handlung durch das System übernommen. Das bedeutet, dass der Rechner auf das Fahrzeug zugreift und im Beispiel der Schutzstrecke den Hauptschalter automatisch auslöst.

Jedes für ETCS zugelassene Fahrzeug besitzt für die Umwandung der Signale vom Datenfunk, deren Auswert-ung und die Anzeigen am DMI ein EVC.

Dabei steht EVC für European Vital Computer. Etwas allge-meiner ausgedrückt ist das EVC das Herz und das Hirn für die Zugbeeinflussung nach den Regeln von ETCS. Mit dem EVC hat ein Bediener kaum etwas zu tun, es sein denn, er müsse die gestörte Anlage abschalten.

Mit dem EVC hat das Fahrpersonal wirklich nicht viel zu tun. Bei einer Störung an diesem System muss das Gerät jedoch ausgeschaltet werden. In dem Fall steht das ETCS nicht mehr zur Verfügung. Je nach Erbauer sind die Anzeigen verschieden und die alten Zugsicherungen sind aktiv. Die Einschränkungen können daher gross sein. denn wenn das DMI und das EVC ausfällt, ist der Lokführer in den meisten Fällen blind geworden.

Die Abschaltung des EVC kann aber auch nur kurzfristig erfolgen. Wer mit Computer arbeitet, der weiss, dass ein Reset oft wunder bewirken kann. Das ist bei einem toten DMI und bei der EVC auch die letzte Hoffnung.

Mit dem Störschalter kann oft ein Wunder bewirkt wer-den. Doch noch haben wird das Display nicht abge-schlossen und ein paar wichtige Zonen müssen betrachtet werden. Mehr dazu gibt es bei der Arbeit mit ETCS nicht.

Als nächstes kommen wir zum Bereich D. Dieser ist für die Voraussicht der Strecke vorgesehen worden. Wie dieses Balkendiagramm aufgebaut wird, ist jedoch eine Sache des Herstellers.

Das Grundbild mit dem Balken ist bei jedem Hersteller vorhanden und die Unterschiede sind oft nur margial, und auch nur bei der Bedienung zu bemerken. Sie ist aber ein Bestandteil der Fahrt und darf nicht weggelassen werden.

Der Hintergrund mit der abweichenden Farbe ist die eigentlich Strecke. Mit dem auf dem abgebildeten Dia-gramm Balken werden die Distanz bis zu einem Punkt angezeigt. Wie in unseren Fall kann das ein Ende der Fahrerlaubnis sein, es kann aber auch eine Ermässigung vorhanden sein. In dem Fall wird der Balken nur seitlich eingezogen und daher schmaler. Erhöhung sind mit einem kleinen Pfeil seitlich zu sehen.

Hier offenbart ETCS Level 2 den Vorteil gegenüber der älteren LZB. Denn dank der Streckenvoraussicht können bei ETCS auch abgestufte Reduktionen angezeigt werden. Der Balken besitzt dann einfach mehrere Absätze. Da aber die Angabe der «versteckten» Geschwindigkeit fehlt, kann es durchaus dazu kommen, dass sich eine Bremskurve innerhalb einer anderen Kurve zuschaltet und so die Verzögerung auf den tiefen Wert erfolgt.

Auf der Streckenvoraussicht ändert sich das Bild während der Fahrt laufend. Dabei können links vom Balken in dem Bereich mit den Strichen auch Symbole angezeigt werden.

Die Distanz der möglichen Voraussicht kann manuell angepasst werden. Es sind Distanzen von bis zu 32 000 Meter möglich man kann diese aber auch auf 2 000 Meter verringern.

In der Regel schalten die EVC die Voraussicht mit einer Distanz von 4 000 Metern auf. Das sind in der Schweiz durchaus bei allen Zügen vernünftige Wer-te.

Da hier alle wichtigen Punkte angezeigt werden, müssen wir den Bereich links von dem Balken an-sehen. In diesem sind wie auf dem Bild zu erkennen war, die Neigungen der Strecke vorhanden.

Die Steigungen und die Gefälle sind farblich unter-schiedlich und können daher erkannt werden. Doch damit haben wir noch nicht alle Teile dieser Vor-aussicht gesehen.

Es ist immer noch etwas Platz frei und es wird wirklich jeder Bereich ausgenutzt. In der noch verfügbaren Fläche werden die Symbole von schaltbaren Funktionen angezeigt, die demnächst erwartet werden müssen. Das kann zum Beispiel eine Schutzstrecke sein, aber auch Hinweise zu längeren Tunneln ohne ein spezielles Rettungskonzept können vorhanden sein. Es ist gar nicht so eine grosse Anzahl, aber am Symbol wird die Funktion erkannt.

Bleibt noch die Zone E. In dieser erfolgen allgemeinere Informationen, wie zum Beispiel eine Textmeldung. Spannend bei den Textmeldungen ist, dass diese nicht der Sprache auf dem Fahrzeug entsprechen. Bei Informationen vom EVC, wie im Beispiel ist das der Fall. Werden die Informationen aber vom RBC ausgegeben erfolgen diese mit der Sprache der Region. Ein Übersetzung findet also nicht statt, was zu Problemen führen kann.

Der Bereich E hat aber noch mehr Informationen. Hier sind die Anzeigen für die wichtige Verbindung mit dem Datenfunk nach GSM-R vorhanden. Diese können sich je nach Zustand unterscheiden.

So lange die helle Farbe vorhanden ist, befindet sich der Datenfunk im normalen Betrieb. Wird das Symbol jedoch rot, dann ist mit einem längeren Ausfall zu rechnen. Hält dieser Unterbruch an, wird der Zug mit einer Zwangsbremsung angehalten.

Auch wenn sie unscheinbar sind, die Zahlen am unter-en Rand der Zone E sind extrem wichtig. Die fünf-stellige Zahl hinter ZN ist schlicht die Zugnummer. Es ist die Nummer, mit der sich der Zug angemeldet hat.

Stimmt diese nicht, kann nicht in den Bereich des ETCS Level 2 gefahren werden. Doch noch wichtiger ist die kleine Uhr in der rechten unteren Ecke des Bereiches. Diese ist extrem wichtig für das Vertrauen.

Die Uhrzeit ist für die Zeit des Systems wichtig, denn damit können Ereignisse genau zugeordnet werden. Bei digitalen Uhren nicht so oft der Fall, ist hier der zwischen den beiden Zahl vorhandene Doppelpunkt am blinken.

Dieses blinken ist das Lebenszeichen des DMI. Sind die Punkte nicht im Sekundentakt am blinken, ist die Welt nicht in Ordnung. Der Zug ist dann anzuhalten, da der Bildschirm schlicht eingefroren ist.

Zum Schluss noch die Zonen F und BK. Es sind einige Schaltflächen vorhanden, mit denen das System bedient werden kann. Nummern für den Datenfunk und für den Zug können hier eingegeben werden. Einige Tasten bilden sogar eine Funktionen von ETCS ab. Wichtig sind diese jedoch bei der Bedienung von ETCS Level 2 und diese sollten wir uns auch noch genauer ansehen, denn so erkennen wir auch noch kleine Fehler.