Das Signalsystem vom Typ L kennt drei unterschiedliche Typen von Signalen. Wobei man damit zwar nicht falsch liegt, aber nicht genau genug arbeitet. Es sind eigentlich zwei unterschiedliche Signale, die in der dritten Variante einfach kombiniert werden. Sie verstehen das nicht ganz? Einfach, es gibt Signale die einen Haltauftrag erteilen und solche die diesen nur ankündigen. Das kann aber am gleichen Signal erfolgen.

Es klingt komplizierter als es ist. Denken Sie einfach an die Lokführer, diese müssen bei diesen Licht-signalen die Farbmuster richtig erkennen und dazu haben sie nur wenigen Sekunden zur Verfügung.

Kein Grund gleich in Panik zu verfallen, es gibt bei diesem Signalsystem einfache Eselsbrücken, die vom Fahrpersonal durchaus am Anfang auch angewendet werden. Doch das sehen wir später zusammen an, denn noch sind wir nicht soweit.

Grundsätzlich gibt es bei den Eisenbahnen nur Vor- und Hauptsignale. Das ist auch in der Schweiz so. Bei der dritten Variante stellte man nicht zwei Signale auf, sondern die Bilder wurden in einem Signal platziert.

Solche Signale haben Sie schon bei den vergessenen Signale kennen gelernt, denn jetzt kommen wir zum Nachfolger der Signale für den automatischen Streckenblock, die mittlerweile schlicht nicht mehr vorkommen.

Wie schon erwähnt, das Signalsystem entwickelte sich im Lauf der Jahre und daher kamen immer neue Signale dazu.

Dass man es schaffte, dass nur drei Typen ent-standen, grenzt schon an ein Wunder und zeigt, dass man sich Mühe nahm. Doch beginnen wir ganz am Anfang und damals gab es nur eine Form von Signalen und das waren die Hauptsignale. Wie der Name schon sagt, diese nehmen sich für sehr wichtig.

Hauptsignal: Die Hauptsignale beim Typ L sind jene Signale, die einen Haltauftrag erteilen können. Wie der Name schon vermuten lässt, nehmen sich diese Signale für sehr wichtig. Das können sie, denn sie sind extrem wichtig und damit ist der Name Hauptsignal wirklich ausgesprochen gut gewählt. Jedoch stellt sich die Frage, warum man nicht einfach von dem Signal spricht. Einfach, es gibt noch andere.

Der Haltauftrag dieser Signale wird in jedem Fall mit einem einzelnen roten Licht erteilt. Die Varianten mit einem zweiten roten Licht kennt man in der Schweiz nicht. Sollten Sie schon so ein Bild gesehen haben, dann handelte es sich um eine Störung, denn weil die Farbe so extrem wichtig ist, besitzen Hauptsignale von Typ L ein sogenanntes Notrot, das aufleuchtet, wenn die übliche Glühbirne einen Defekt erlitten hat.

Wie bei Ihnen zu Hause, kann auch bei einen Hauptsignal eine Glühbirne defekt werden. Sofern das Signal ein zuvor erwähntes Notrot hat, wird diese aktiviert. In den anderen Fällen wird das Signal einfach dunkel. In dem Fall gilt die Regel, dass der schlimmste Fall angenommen werden muss. Der Zug muss vor dem Signal anhalten. Das gilt auch, wenn neben einer anderen Farbe auch die rote Lampe aufleuchtet.

Lösungen, die ein rotes Licht mit einer der anderen Farbe kombinieren, gibt es zum Beispiel bei den Italienischen Bahnen, also bei der FS. Wie in vielen Ländern, gilt das Hauptsignal immer als Halt zeigend, wenn ein rotes Licht vorhanden ist. Jedoch kommen wir nun zu einem anderen Problem, wie um alles in der Welt, kann ein dunkles Signal als Hauptsignal erkannt werden. Es ist dunkel und Tageslicht gibt es dann sicher auch nicht.

Ein Hauptsignal in der Schweiz ist immer höher als breit und die Lichtpunkte sind maximal in zwei Reihen unmittelbar beieinander angeordnet. Zudem besitzen die Signale vom Typ L eine weisse Umrandung, die jedoch nicht bis ganz zum Rand geführt wurden. Sollten Sie diese Einfassung als schönes Schmuckwerk angesehen haben, dann muss ich Sie enttäuschen. Signale sind keine Diven und daher sind nur wichtige Sachen vorhanden.

Die Umrandung mit dem gebrochenen Ecken ist wichtig. Ist in der Nacht das Signal dunkel, kann dieses auf der Strecke schlicht nicht erkannt werden. Jedoch war es so, dass der weisse Rahmen auch mit den schwachen Lampen erkannt werden konnte.

So war das Hauptsignal zu erkennen. Reflektierend sind diese Rahmen jedoch nicht, die es bei allen Signalen nach dem Typ L gibt und Sie sehen, es ist ein wichtiges Teil.

Auch die betriebliche Abschaltung von Hauptsignalen, wie das in Deutschland möglich ist, kennt man in der Schweiz nicht. Ist ein Hauptsignal dunkel, wird davor angehalten, sofern das möglich ist, denn wie erwähnt in der Nacht können diese nur schlecht erkannt werden.

Trotzdem kann es sein, dass ein Hauptsignal zwar bereits aufgestellt wurde, aber noch nicht gilt. Dann muss es ausgekreuzt, oder einfach abgedeckt werden.

In diesem Fall gelten die erwähnten Regeln mit dem Kreuz bei sämtlichen Signalen. Es kann aber kein beliebiges Kreuz sein, denn die beiden Latten müssen weiss und schwarz in der Länge geteilt werden.

In den meisten Fällen werden Signale heute einfach abgedeckt. Für die Signale zum Typ L sind dazu sogar spezielle Planen vorhanden. So ist auch der weisse Rahmen nicht mehr zu erkennen und das Signal ist verschwunden.

Vorsignal: Kommen wir zu den Vorsignalen. Ein Vorsignal kündigt dem Fahrpersonal immer ein folgendes Hauptsignal an. Daher auch die Bezeichnung als Vorsignal. Ein Vorsignal steht immer in der Entfernung des Bremsweges der Strecke vom Hauptsignal entfernt. Feste Abstände, wie in anderen Ländern gibt es jedoch in der Schweiz nicht. Dabei gilt aber, dass mit einer beim Vorsignal wirksamen Vollbremsung von dem Hauptsignal angehalten werden kann.

Vorsignale sind rechteckig aufgebaut worden. Die Lampen stehen in einem deutlich erkennbaren Abstand in zwei Reihen. Der weisse Rahmen ist vorhanden und nur das Verhalten bei einem dunklen Signal ist anders.

Hier muss ein Haltauftrag erwartet und daher nicht angehalten werden. Das ist aber der einzige Unter-schied zu den Hauptsignalen. Auch hier gibt es in der Schweiz keine Dunkelschaltung der Vorsignale.

Wie gesagt, die Vorsignale stehen immer in der Bremswegentfernung vor dem dazu gehörigen Hauptsignal. Es sei denn, es ist eine der Ausnahmen vorhanden.

Die müssen wir ansehen, denn auch in diesem Punkt gibt es deutliche Unterschiede zu anderen Ländern, wie zum Beispiel Deutschland. Dabei beginnen wir jedoch mit einer Anwendung der Vorsignale, die sogar sehr oft angewendet wird, daher ist es kein Vorsignal.

Wiederholungssignale sind Vorsignale, die zwischen diesem und dem Hauptsignal aufgestellt werden. Sie kommen immer dann zu Anwendung, wenn aus einem triftigen Grund das Hauptsignal nicht zur rechten Zeit erkannt werden kann.

Auch bei einer Haltestelle nach dem Vorsignal wird ein Signal als Widerholungssignal verwendet. Sie zeigen in jedem Fall das Bild des Vorsignales und sind mit diesem technisch verbunden.

Etwas genauer ansehen müssen wir uns den Punkt mit dem zu spät sichtbaren Hauptsignal. Eine Vorschrift, die wie es in Deutschland durchaus üblich ist, ein Wiederholungssignal verlangt, wenn das Hauptsignal nicht aus einer bestimmten Distanz erkennt werden kann, gibt es nicht. Die Lösung wird nur angewendet, wenn es wirklich unmöglich ist aus der Annäherungsgeschwindigkeit vor dem Signal anzuhalten. Daher sind die Lösungen selten.

Wiederholungssignale des Typs L sind auch nicht speziell gekennzeichnet worden. Sie sehen aus, wie normale Vorsignale und es ist Sache der Streckenkunde, dass deren Standort bekannt ist. Vielleicht haben Sie schon ein Vorsignal gesehen, das sie für ein solches gehalten haben, aber effektiv war es ein Wiederholungssignal. Sie sehen, es ist in der Schweiz vieles leichter gelöst worden, doch ein Fall ist ganz speziell.

Es kann bei bestimmten Anlagen vorkommen, dass der Zug das zu einem Vorsignal gehörige Haupt-signal nicht erreicht. Das kann eine Abzweigung sein und auf dem alternativen Fahrweg folgt ein neues Vorsignal. Es sind in der Schweiz seltene Situationen und da ja keine Dunkelschaltung vorgesehen ist, kommt es in dem Fall dazu, dass das Vorsignal einen Haltauftrag ankündigt, obwohl der nicht erwartet werden muss.

In diesem Fall hilft dem Fahrpersonal die Strecken-kunde. Reicht diese jedoch nicht aus, dann gilt in diesem Fall, dass wegen dem Vorsignal eine Bremsung eingeleitet werden muss. Es kann zu einer Fehlleitung kommen und dann muss vor dem Hauptsignal angehalten werden. Wie gesagt, es sind wirklich sehr seltene Situationen und zum Teil verschwinden sie sogar, weil auf ein anderen Signalsystem umgestellt wird.

Kombiniertes Signal: Mit den kombinierten Signalen wird es etwas komplizierter. Wobei so schwer ist es auch wieder nicht, denn diese Signale sind, wie es der Name schon sagt Kombinationen zwischen einem Vorsignal und einem Hauptsignal. Diese wurden beim System L eingeführt um die Signale des automatischen Streckenblocks zu ersetzen. Diese Signale finden sich bei den vergessenen Signalen.

Der grösste Unterschied zu den Signalen des automatischen Streckenblock ist die Tatsache, dass bei den kombinierten Signalen die Grundstellung nie eine Fahrtstellung sein kann.

Um das zu verstehen, müssen wir uns nun die kombinierten Signale etwas genauer ansehen, denn sie sind auch unterschiedlich ausgeführt worden. Doch wie so oft, lasse ich Sie nicht mit offenen Fragen zurück und erkläre alles.

Kombinierte Signale nach dem Typ L sehen aus, wie normale Vorsignale. Hier sind die Lichtpunkte in zwei oder drei Reihen angeordnet worden. Der andere Aufbau entspricht diesen Signalen und daher ist auch hier der weisse Rahmen vorhanden.

Es sind daher ganz normale Signale des Typs L, die nur verhindern, dass an einem Mast zwei Signale montiert werden mussten. Soweit ist die Welt noch in Ordnung, das ist aber selten.

Bei den kombinierten Signalen des Typs L werden Modelle verwendet, die als Vorsignal verwendet werden und daher auch wie ein solches aussehen.

Daher kann bei diesen eigentlich nicht von einem kombinierten Signal gesprochen werden, denn der Begriff sagt ganz klar, dass dieses Signal eine Kombination von zwei unterschiedlichen Signalen ist. Daher können wir uns darauf verständigen, dass immer ein Haltsignal vorhanden ist.

Haltsignale sind immer Signale die einen klaren Auftrag erteilen und vor denen auch immer angehalten werden muss, sofern sie dazu auffordern. Das sind grundsätzlich die schon erwähnten Hauptsignale, aber auch die kombinierten Signale. Sind diese jedoch dunkel, kann anhand der Bauform das Haltsignal bei einem dunklen Signal nicht erkannt werden. Daher müssen die kombinierten Signale zwingend kennkennzeichnet werden.

Kann anhand der Bauform nicht erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht, muss diese Zusatztafel angebracht werden.

Trifft ein Lokführer ein Signal an, das wie dieses dunkel ist, oder ein auf dieser Seite nicht erwähntes Signalbild darstellt, muss er den tiefsten Befehl des Signals annehmen.

Mit dieser auf dem Signal montierten Tafel werden also die kombinierten Signale gekennzeichnet. Auch wenn in den Vorschriften davon gesprochen wird, dass so Signale gekennzeichnet werden, bei denen anhand der Bauform das Haltsignal nicht erkannt werden kann, sind nur die kombinierten Signale davon betroffen. Doch das ist nun wirklich nur eine nebensächliche Angelegenheit und wir haben noch wichtiger Punkte.

Kombinierte Signale kommen im Gegensatz zu den vergessenen Signalen des automatischen Streckenblock nicht nur auf Strecken zur Anwendung. Daher sind sie vielseitiger einsetzbar. Dabei können auch die einzelnen Fahrbegriffe, die wir später noch kennen lernen werden, angezeigt werden und dabei gibt es deutlich Unterschiede. Diese lassen vermuten, dass es nicht einfach werden wird und doch ist es so.

Zeigt ein Signal einen ausführenden Signalbegriff, also das Bild eines Hauptsignals handelt es sich immer um ein kombiniertes Signal, denn Vorsignale können beim Typ L keine Ausführungen zeigen. Das gilt auch wenn kein Haltauftrag gezeigt werden kann. Es ist also die Situation, bei der ein kombiniertes Signal den vorher erwähnten Aufsatz nicht hat. Das hat Auswirkungen auf das verhalten des Fahrpersonals.

In diesem speziellen Fall gilt, dass es sich um ein Hauptsignal handelt und daher gilt ab diesem Signal die angezeigte Geschwindigkeit. Das wurde erst später so eingeführt und war eine Folge des Signalsystems N. So können die kombinierten Signale wirklich überall verwendet werden. Nur wenn es so einfach wäre, wären wir nicht in der Schweiz und es gibt eine Situation, bei der keine kombinierten Signale verwendet werden.

Bei einem Einfahrsignal ist immer die Kombination mit getrenntem Hauptsignal und Vorsignal vorhanden. So kann dieses Signal als Einfahrsignal erkannt werden und das ist eine Hilfe bei der Orientierung für das Fahrpersonal. Der Grund sind, dass vor Bahnhöfe und Strecken Unterschiede bestehen, die zum Teil die erlaubte Geschwindigkeit betreffen. Doch damit stellt sich uns die Frage, was denn ein Einfahrsignal ist.

Wenn wir zur Zuordnung der Signale kommen, dann handelt es sich immer um Hauptsignale, oder um kombinierte Signale. Die hier betrachteten Begriffe werden jedoch bei den Signalsystemen L und N verwendet. Einen Unterschied ergibt sich nicht, denn egal welches System verwendet wird, es sind immer Signale die einen Haltauftrag erteilen können. Doch was ist denn mit den Vorsignale, sind die unbedeutend?

Natürlich nicht, aber Vorsignale sind immer einem Hauptsignal zugehörig und wenn wir nun die Bezeichnungen ansehen werden, dann gelten diese auch für die Vorsignale. Ein Beispiel soll helfen. Wenn wir ein Einfahrsignal dazu nehmen, dann wird das entsprechende Vorsignal als Einfahrvorsignal bezeichnet. Sie können daher in den folgenden Anschnitten davon ausgehen, dass das Vorsignale, wie beim Namen mit den Zusatz vor gemeint sind.

Wir können nun annehmen, dass jedes in der Schweiz aufgestellte Hauptsignal, oder ein kombiniertes Signal eine dieser Zuordnung hat. Abweichungen davon gibt es nicht, es ist nur die Regel vorhanden, die klar aussagt, dass bei einem Signal zur Einfahrt in einen Bahnhof kein kombiniertes Signal von Typ L vorhanden sein darf. Wichtig ist hier, dass das wirklich nur für die Lösungen nach dem Baumuster L gilt und nicht für die Modelle von Typ N.

Ob nun diese Signale rechts oder links vom Gleis stehen, ist nicht wichtig und diese Vorschriften haben wir ja an anderer Stelle schon kennen gelernt. Jetzt werden die einzelnen Signale eigentlich nur anhand ihres Standortes in der Längsrichtung der Strecke betrachtet. Dabei wähle ich die Reihenfolge, wie die Standorte entstanden sind, denn diese kamen wirklich im Laufe der Jahre und es gab immer eine neue Bezeichnung.

Einfahrsignal: Das mit Abstand erste Hauptsignal der Schweiz war ein Einfahrsignal. Wie es der Name schon vermuten lässt, regeln die Einfahrsignale die Einfahrt in einen Bahnhof. Daher finden Sie diese Signale auf der Strecke und es sind wirklich die wichtigsten Signale der Schweiz und daher müssen wir uns diese Zuordnung etwas genauer ansehen. Dabei lernen wir diese Einfahrsignale und deren Bedeutung kennen.

Einfahrsignale wurden aufgestellt um zu verhindern, dass ein Zug ungehindert in einen Bahnhof ein-fahren konnte.

Die Regel, dass sich dieser mit der Lokpfeife an-kündigt und nach einer definierten Wartezeit ein-fährt, erwies sich in den immer umfangreicher werdenden Anlagen als nicht mehr zeitgemäss.

Daher wurde ein Signal aufgestellt. Das verhinderte, dass ein Zug ohne Zustimmung des Bahnhofes in diesen einfahren kann.

An diesem Auftrag änderte sich bis heute nichts und das Einfahrsignal kennzeichnet aus der Sicht der Signale die klare Grenze zwischen der Strecke und dem Bahnhof. Sie sind so wichtig, dass sie speziell gekennzeichnet werden.

So lange es nur die Einfahrsignale gab, war diese natürlich nicht wichtig, aber mit der Einführung weiterer Signale musste für die Einfahrsignale eine klare Kennzeichnung eingeführt werden.

Einfahrsignale nach dem Typ L sind nie als kom-binierte Signale ausgeführt worden. Es ist immer ein Hauptsignal.

Gerade auf langen Strecken, wo eine Unterteilung mit anderen Signalen erfolgt, kann die Sicht behindernd sein, aber es besteht auch die Gefahr, dass das Fahrpersonal auf der Strecke die Orientierung verliert, weil wegen Nebel die Referenzpunkte entlang der Strecke fehlen. Das spezielle rosa Haus, war dann nicht zu sehen.

Seit einigen Jahren kommt es aber zu einer weiteren Kennzeichnung die Signale für die Einfahrt. Obwohl sie eigentlich beim Typ L nicht vorgesehen sind, werden die Einfahrsignale nach diesem Baumuster mit den Ergänzungen, wie sie beim System N eingeführt wurden, ergänzt. Diese werden wir bei den entsprechenden Signalen noch kennen lernen. Wichtig ist, das Einfahrsignal muss für den Lokführer klar erkannt werden.

Bei Einfahrsignalen nach dem Typ L ist in den meisten Fällen am gleichen Mast auch das Vorsignal für das nächste Signal angebracht worden. Dieses ist auch als Orientierung gedacht, aber wie so oft, es gibt überall Ausnahmen und so gibt es auch Einfahrsignale, die dieses zusätzliche Signal nicht haben und das müssen wir genauer ansehen, denn das ist wirklich eine ausgewöhnliche Situation für das Lokomotivpersonal.

Fehlt bei einem Einfahrsignal das Vorsignal, ist der Bahnhof nicht mit weiteren Signalen versehen worden. Sie denken, das ist nicht möglich. Doch, denn der Kopfbahnhof Luzern hat beim Einfahrsignal kein Vorsignal, da die Geleise ja in diesem Bahnhof bei einem Prellbock enden. Diese Situation ist aber im Fahrplan aufgeführt worden, denn das sind wirklich spezielle Signale, aber eben nicht die einzigen.

Es kann nach einem Einfahrsignal auch ein weiteres Signal folgen, ohne dass dieses ein Vorsignal besitzt. In diesem Fall ist im Fahrplan für das Fahrpersonal eine entsprechende Kennzeichnung vorhanden. Diese besagt, dass beim nächsten Signal zwingend mit einem Haltauftrag gerechnet werden muss. Sie sehen, das Vorsignal ist so wichtig, dass eine Kennzeichnung im Fahrplan nötig ist, wenn es an einem Einfahrsignal fehlt.

Nun aber wird es wirklich schwer. Die Bauform mit einem Hauptsignal und einem am gleichen Mast montierten Vorsignal für das nächste Signal gibt es an vielen Stellen. So kann aber das Einfahrsignal nicht mehr erkannt werden. Aus diesem Grund gilt eine besondere Regel für die Vorsignale und diese müssen wir ansehen, denn damit können selbst Sie als Laie ein Einfahrsignal sehr einfach und auch schnell erkennen.

Nur bei einem Einfahrsignal leuchten die orangen Lampen des Vorsignals bei der Haltestellung des Hauptsignal. Bei allen anderen Kombinationen werden die Lichter der Vorsignale jedoch gelöscht so lange das Hauptsignal keinen Fahrauftrag zeigt. Ausnahmen davon gibt es nicht und so hilft also dieser Punkt dabei des extrem wichtige Einfahrsignal zu erkennen. Haben Sie gezählt, wie viele Merkmale wir hatten?

Zählen wir daher einmal zusammen, wie viele Merkmale vorhanden sind. Kein kombiniertes Signal vom Typ L, die Zusatztafel vom Typ N ist angebracht, das separate Vorsignal am gleichen Mast und nun die Situation, dass die Lichter beim Vorsignal nicht gelöscht werden. Vier Merkmale für ein Signal auf Grund seiner Position zeigt klar, dass auch heute noch die Einfahrsignale zu den wichtigsten Signalen gehören.

Wenn Sie sich an die Signale der Fahrleitung und dort an das einfachste Signal der Welt erinnern, dann wissen Sie es. Denn Einfahrsignale sind auch wichtig, wenn sie von der Rückseite betrachtet werden. Das ist aber nun wirklich nur dort so. Es wird Zeit, dass wir nun auch andere Signale aufstellen und dabei bleiben wir bei den Bahnhöfen, denn die Einfahrt ist nun geregelt, daher ist es sinnvoll, wenn wir auch die Ausfahrt regeln.

Ausfahrsignal: Mit dem Ausfahrsignal kommen wir zu den zweiten Signalen, die in der Schweiz bei den Eisenbahnen eingeführt wurden. Mit diesen konnte verhindert werden, dass ein Zug, der den Bahnhof verlassen wollte, trotz einem Gegenzug losfuhr. Daher wurde auch diese Ausführung schon sehr früh aufgenommen. Die Bedienung oblag dabei wie schon beim Einfahrsignal einem Weichenwärter.

Ausfahrsignale bilden immer das letzte Signal eines Bahnhofes, bevor dann die Strecke beginnt. Mit diesen Bedingungen steht es bei der Bedeutung nicht weit hinter dem Einfahrsignal.

Trotzdem gibt es dazu bei dieser Form von Signalen viele Unter-schiede, die beachtet werden müssen. Dabei beginnen wir gleich einmal mit der Bauform. Hier können neben den Hauptsignalen auch kombinierte Signale verwendet werden.

Nicht möglich ist das jedoch nur, wenn das Ausfahrsignal gleichzeitig auch das Einfahrsignal des nächsten Bahnhofes ist. In dem Fall über-lagern die Vorschriften für die Signale zur Einfahrt jene bei der Aus-fahrt.

In diesem Fall sind die Bahnhöfe jedoch benachbart und oft wird in dem Fall von einem Bahnhofsteil gesprochen, dann haben wir weder ein Einfahr- noch ein Ausfahrsignal. Doch dazu kommen wir später.

Das Ausfahrsignal hat jedoch auch eine besondere Bewandtnis. Im Gegensatz zu den anderen vorhandenen Signalen der Schweiz gehen die Ausfahrsignale in vielen Fällen erst wieder in die Grundstellung, wenn das letzte Fahrzeug an diesen vorbei gefahren ist. Diese Lösung ist wichtig, denn ein Zug kann auch nach diesem Signal angehalten haben. Dann ist es für den Zugführer wichtig, dass er auch sieht, dass das Signal offen war.

Auch für das Fahrpersonal ergeben sich beim Ausfahrsignal Unterschiede. Dieses kann bei Bedarf vom Fahrdienstleiter wieder auf Halt gestellt werden, bevor der Zug daran vorbei gefahren ist. Aus diesem Grund muss bei einem Ausfahrsignal eher mit einer Ansprechung der Zugsicherung gerechnet werden. Daher wird bei der Fahrt das Ausfahrsignal kurz vor dem passieren noch einmal genau angesehen, denn schnell ist etwas passiert.

Diese Regel für das Ausfahrsignal ist sicherlich speziell. Jedoch ist es die letzte Möglichkeit zu verhindern, dass ein Zug die Strecke befährt. Bei den Situationen sind viele Punkte möglich, aber in allen gilt, dass aus einem kurzfristigen Grund die Strecke nicht mehr befahren werden darf. Das können zum Beispiel gemeldete Schäden an einem Gleis sein. Es müssen jedoch in jedem Fall ausgesprochen triftige Gründe sein.

Wenn wir das Ausfahrsignal ansehen, dann kann es sein, dass die Anlagen nicht erkennen lassen, dass der Zug nun auf eine Strecke übergeht. In dem Fall werden die beim Einfahrsignal verwendeten Stationstafeln verwendet. Jetzt ist der Name jedoch mit diagonalen schwarzen Streifen versehen worden. Das Ende des Bahnhofes ist so auch gut zu erkennen. Wenn der Zug einmal auf der Strecke ist, dann ist er weg.

Ich habe es vorher schon angedeutet. Bahnhöfe können sich so dicht folgen, dass es dazwischen keine Strecke gibt. In dem Fall müssen zwischen diesen nicht zwingend Ausfahr- und Einfahrsignale vorhanden sein. In diesem Fall kommt die dritte Version der Signale vor. Sie sind eingeführt worden, um Bahnhöfe zu unterteilen und um so die Auslastung der Anlagen zu verbessern. Sie sorgten zum Teil sogar für einen neuen Fahrbegriff.

Gleisabschnittsignal: Um Ihnen die Gleisabschnittsignale der Schweiz etwas näher zu bringen, erkläre ich in einem Satz, was das für Signale sind. Sämtliche Signale, die sich zwischen dem Ein- und Ausfahrsignal befinden, sind Gleisabschnittsignale. Es ist wirklich nicht mehr, denn die Signale wurden zur Unterteilung von grösseren Anlagen benutzt. Sie können daher nicht auf der Strecke stehen. 

In anderen Ländern werden die Gleisabschnitt-signale oft auch als Zwischensignale be-zeichnet. Der Unterschied ist nicht gross. Je-doch sind an diese Gleisabschnittsignale zu-sätzliche Bedingungen gestellt worden.

Hier können sowohl Hauptsignale, als auch die kombinierten Signale verwendet werden. Zu-dem können sich diese Signale folgen und sie müssen zum Ausfahrsignal nicht unbedingt in der Entfernung des Bremsweges stehen.

Diese Gleisabschnittsignale hatten grosse Aus-wirkungen auf die Signalbegriffe. Dank diesen Signalen konnte auf den Fahrbegriff 4 ver-zichtet werden, da die später liegende Ge-schwindigkeitsschwelle mit dem neuen Signal vermittelt wurde.

Neu musste aber mit dem Fahrbegriff 6 eine Möglichkeit geschaffen werden, dass an die-sem Signal vorbei gefahren und bis zum Aus-fahrsignal vorgezogen werden konnte. Die Lösung hiess kurze Fahrt.

Bei den zuvor erwähnten benachbarten Bahnhöfen, die kein Ausfahrsignal zulassen, kommen diese Gleisabschnittsignale zur Anwendung. In dem Fall stehen sie auch in der Entfernung des Bremsweges und sie haben ganz normale Vorsignale. Es sind daher sehr flexible Signale in einem  Bahnhof geschaffen worden, die so nicht bei allen Bahnen angewendet werden. Ein Vergleich mit Deutschland soll in diesem Punkt helfen.

Die dort als Zwischensignal bezeichneten Signale können ebenfalls nicht im Abstand des Bremsweges zum Ausfahrsignal stehen. In dem Fall kann eines der beiden Signale betrieblich abgeschaltet werden und ist dann nicht mehr vorhanden. So kann es passieren, dass das Gleisabschnittsignal zu einem Ausfahrsignal wird. Eine ähnliche Lösung gibt es in der Schweiz nicht, aber die Kombination ist durchaus möglich.

Befindet sich in einem Bahnhof eine Abzweigung auf eine andere Strecke kann es sein, dass wir in dieser Richtung ein Ausfahrsignal haben, in der Richtung der Strecke jedoch ein Gleisabschnittsignal. Wichtig ist, nur das letzte Signal in einem Bahnhof ist das Ausfahrsignal. Alle anderen Signale können das jedoch nicht sein, es sein, denn es ist der erwähnte Fall. Aber in Richtung abzweigender Strecke ist es ja das letzte Signal.

Gleisabschnittsignale, aber auch Ausfahrsignale, die an gleicher Stelle stehen, werden als Signalstaffel bezeichnet. Die Aufstellung auf gleicher Höhe erleichtert den Lokführern die Zugehörigkeit zu unterscheiden. Die Signale einer Signalstaffel stehen in einem beschränkten Bereich. Das heisst nicht, dass sie exakt auf den Meter genau an der gleichen kilometrischen Lage stehen müssen. Abweichungen sind natürlich immer möglich.

Der Grund für diese Signalstaffel ist simpel, denn diese Signale besitzen ja auch ein Vorsignal und das gilt unter Umständen für alle Geleise, weil es sich beim Einfahrsignal befindet. Daher muss auch der Bremsweg für alle Signale stimmen. Das ist erfüllt, wenn man die Signale an der gleichen Stelle montiert. So sind keine besonderen Vorschriften für einzelne Geleise zu schaffen. Sie sehen, dass es durchaus sinnvoll ist, wenn man sich an die Staffelung der Signale hält.

Blocksignal: Kommen wir zur Unterteilung der Strecken. Es sind die Blockstellen und die mit denen verbundenen Blocksignale. Es handelt sich hier um ältere Lösungen, die bereits zur Zeit der Formsignale angewendet wurden. Damals mussten diese auf der Strecke stehenden Signale durch einen Mitarbeiter auf Fahrt gestellt werden. Da diese Blockstellen aber oft nicht um die Uhr besetzt waren, suchte man nach Lösungen.

Sie haben richtig gelesen Blockstellen hatten Besetzungs-zeiten. Ausserhalb dieser Zeit war das Signal inaktiv und wurde als letzte Handlung einfach auf Fahrt gestellt.

Die Züge im Abgangsbahnhof mussten warten, bis die Rückmeldung von der Blockstelle, oder vom nächsten Bahnhof kam.

Auf stark ausgelasteten Strecken waren diese Besetz-ungszeiten aber hinderlich und so musste eine Lösung mit der Automatik her.

Für die die ersten automatisch arbeitenden Blocksignale, wurden spezielle Signale eingeführt. Sie haben diese bei der Vorstellung der vergessenen Signale kennen gelernt.

Heute werden als Blocksignale normale Hauptsignale, aber auch die für diesen Zweck geschaffenen kombinierten Signale verwendet. Wichtig ist aber, dass durch diesen als Block bezeichneten Abschnitt die Strecke in mehrere Teile gespalten wurde.

Wer sich schon mit den vergessenen Signalen zum auto-matischen Block befasste, weiss, dass sich diese Signale auch folgen können. Da sich in der Regel bei einer Blockstelle keine Weichen befinden können, wird nur eine einfache Ausrüstung benötigt. Jedoch hat es gerade diese in sich und wir müssen uns doch noch mit den Blocksignalen intensiver befassen. Dabei denken wir uns eine virtuelle Strecke aus, bei der einiges nicht klappt.

Das erste Blocksignal folgt auf das Ausfahrsignal. Das ist soweit klar und nun wird es komplizierter. Befindet sich das Vorsignal zum Block am Standort noch innerhalb der Weiche des Bahnhofes, wir diese auf Grund der Vorschriften zum Ausfahrsignal. Das kann weit in der Ferne sein und so wird eigentlich nur die Grenze zwischen Bahnhof und Strecke aufgeweicht. Einen betrieblichen Nutzen ergibt sich dadurch jedoch nicht.

Auf der Strecke selber sind dann noch Weichen eingebaut. Diese nennt man auch Spurwechselstellen und diese sorgen für Wirbel bei den Blockstellen. Die Signale vor dem Spurwechsel sind ganz normale Blocksignale, die aber je nach Bauart der Weichen unterschiedliche Begriffe zeigen können. Damit ein Spurwechsel, aber auch ein Einfahrsignal erkannt werden kann, zeigt das letzte Blocksignal eine Ankündigung.

Genau zwar nur das kombinierte Signal, bei den anderen Lösungen folgt für das nächste Signal bekanntlich ein Vorsignal, das die Aufgabe übernimmt. Wir bleiben aber noch beim Spurwechsel, denn wurde dieser mit verminderter Geschwindigkeit befahren, darf nach der letzten Weiche beschleunigt werden. Wo das aber zu Problemen mit Signalen führen kann, sind die bekannten Wiederholungssignale nach dem Spurwechsel montiert worden.

Es wäre doch so schön, wenn die Blocksignale der letzte Punkt gewesen wären. Die Signale sind auf vielen längeren Strecken heute nicht mehr wegzudenken, aber uns fehlt ein spezielles Signal, das wirklich alleine dasteht und nur ein eigenes Vorsignal besitzt. Der Einzelgänger will auch nichts mit den bisher vorgestellten Signalen zu tun haben. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.

Deckungssignal: Auch wenn Sie es mir nicht glauben wollen, das Deckungssignal will wirklich mit den anderen Signalen nichts zu tun haben. Im oft bemühten Fachchinesisch heisst das, die Deckungssignale sind nicht in der Sicherung des Blockes enthalten. Wer sich jetzt nicht einen Bahnhof in die Nähe wünscht ist gut. Wobei er kann auch diese Webseite schreiben und nach Lösungen suchen.

Beginnen wir mit der Bauform. Ein Deckungssignal ist immer ein Hauptsignal und es ist keine Blockstelle, wie wir sie vorher betrachtet haben. Das Signal schützt einen Be-reich und auch nicht mehr.

In der Regel sind das Bahnübergänge und für die gibt es auch andere Lösungen. Trotzdem sind Deckungssignale immer noch vorhanden und sie sind wirklich ausgesprochen speziell, da sie keine Verbindung zu anderen Signalen ha-ben.

Wir benutzen ein Beispiel. Ein einfacher Bahnübergang einer normalen Landstrasse ist mit Deckungssignalen ge-sichert worden. Diese Signale zeigen so lange einen Haltauftrag, wie die Schranken geöffnet sind.

Werden nun aber die Schranken geschlossen, wird am Deck-ungssignal der Fahrbegriff 1 angezeigt, denn einen anderen kennt das Signal auch nicht. Ob die Strecke frei ist, spielt dabei keine Rolle.

Das geht sogar so weit, dass die Schranken von einem Zug in der Fahrrichtung von A nach B geschlossen wurden. Da-durch sind die Bedingungen erfüllt und das Signal geht auf Fahrt.

Obwohl das nur in der Fahrrichtung AB wichtig ist, öffnet sich auch das Signal in der Richtung BA. Die Dinger werden einfach grün, wenn die Schranke zu ist. Im anderen Fall bleiben sie geschlossen und das ist nun bei Störungen wirklich ein Problem.

Nehmen wir an, wegen der gestörten Gleisfreimeldeeinrichtung kann die Ausfahrt aus dem Bahnhof A nicht auf Fahrt gestellt werden. In dem Fall muss mit Befehl gefahren werden und der Lokführer macht bis zum nächsten Signal Fahrt auf Sicht. Das ist aber unser Deckungssignal und dieses wird in den Vorschriften nicht von einem anderen Signal unterschieden. Das kann verdammt gefährlich werden und daher liebe Kollegen lest gut.

Der Abschnitt nach dem Deckungssignal kann mit Fahrzeugen belegt sein und daher muss weiter mit Fahrt auf Sicht gefahren werden. Ich weiss, der Fahrdienstleiter muss uns das mit einem zusätzlichen Befehl mitteilen. Jedoch in dem Fall kann etwas mitdenken einem schlicht das Leben retten. Auch ein Fahrdienstleiter ist nur ein Mensch und kann das in der Hektik vergessen. Mitdenken hat wirklich noch nie geschadet.

Sie als Otto normal Verbraucher sind immer noch ab dem Signal geflasht? Es ist wirklich einfach und funktioniert, wie bei der Modellbahn. Ist der Schalter zu, dann ist grün, ist er offen, dann ist das Signal rot. So haben auch Sie das spezielle asoziale Signal kennen gelernt, es ist wirklich nicht mehr und das funktioniert sogar gut. Wir können die Deckungssignale daher abschliessen und uns wichtigeren Sachen zuwenden.

Stopp, so schnell hören wir nicht auf. Jedes zuvor, also jedes Signal vor dem nun vorgestellten Deckungssignal, kann zu einem solchen werden. Es ist so, da diese Signale in dem Fall jedoch noch eine andere Aufgabe übernehmen, wird dieser Punkt nicht gross erwähnt. Das Einfahrsignal bleibt ein solches, auch wenn es für den Bahnübergang danach als Deckungssignal dient. Die reine Form ist die Lösung, die Kopfweh macht.

Keine grossen Schmerzen und ich denke, Sie haben genug von Signalen erfahren. Es sollen endlich diese Fahrbegriffe erklärt werden. Bisher wissen wir nur, dass es mindestens sechs sein müssen. Ähm, sind Sie da ganz sicher? War da nicht etwas mit den vergessenen Signalen und einen Fahrbegriff 4, denn es nicht mehr gibt. Es sind fünf und ich finde, das sind mehr als genug, denn die werden auch noch ein paar Wunder offenbaren.