Man musste eine Lösung finden, damit die Arbeiter, die mit der Elektrizität arbeiten mussten, dies auch überleben konnten. Einfach gesagt, man benötigte eine verlässliche Einrichtung, die zeigte, ob es nun elektrischen Strom gab oder nicht. Simpel einfach oder? Gut, bei Ihnen zu Hause kann das noch funktionieren, Sie entfernen die Sicherungen und dann ist der Strom weg. Wenn Sie so leben, leben Sie gefährlich.

Keine Bahn kennt ein Signal, das die ausgeschaltete Fahr-leitung kennzeichnet, oder das klar sagt, es gibt keinen Strom in der Fahrleitung. Jetzt wird es kompliziert, denn wie sollten die Arbeiter erkennen, dass es keinen Strom gibt.

Einfach, indem man ihnen unumwunden erklärte, dass die Fahrleitung immer als unter Spannung zu betrachten sei, es sei denn, man habe sich persönlich vom Gegenteil überzeugt und das ging nicht.

Die Spannung bei den Bahnen, die mit Wechselstrom arbeiten, aber auch bei jenen mit Gleichstrom war so hoch, dass auch in einer ausgeschalteten Fahrleitung noch genug Spannung vorhanden sein konnte.

Wer nachsehen wollte, ob das stimmt, konnte von Glück sprechen, wenn er das überlebte. In den meisten Fällen endet das jedoch tödlich. Es war also schlicht der letzte Fehler, der ein Arbeiter der Eisenbahn tat.

Die Chefs meinten dann nur, Pech gehabt, halt ein Arbeiter weniger. Klar, das sollte man sofort beenden. Nur, so banal es klingen mag, man machte es nicht. Noch heute gilt: „Wer sich nicht…“ den Rest kennen Sie ja.

Ich hoffe nun eigentlich nur, dass Sie diese Regelung auch befolgen, auch bei Ihnen zu Hause. Das herausnehmen der Sicherung reicht nicht, man muss sich davon überzeugen, dass die Leitung auch wirklich ausgeschaltet wurde.

Man erfand eine Lösung, denn wenn die Fahrleitung mit dem Boden verbunden wurde, konnten die Magnetfelder keinen Schaden mehr anrichten. Die Fahrleitung war geerdet. Das war verlässlich und deshalb erfand man ein Signal, das die geerdete Fahrleitung kennzeichnet. Zu finden war es dort, wo die Erdung erfolgte. Eine einfache rote Fahne oder eine rote Lampe an der Einrichtung zur Erdung der Fahrleitung, die auf den hübschen Namen Erdungsstange hört.

Jetzt hatte man eine verlässliche Einrichtung, die dafür sorgte, dass eine ausgeschaltete Fahrleitung keinen Schaden mehr anrichten konnte. Die rote Fahne an der gelben Erdungsstange ist jedoch nichts anderes als ein Deckungssignal, das verhindern soll, dass ein Fahrzeug die Erdungsstange beschädigt. In der Nacht wird die Fahne durch ein rotes Licht gekennzeichnet. Was für Fahrzeuge das sind? Nun, nicht alle Lokomotiven fahren elektrisch.

Mit dieser Erdungsstange, die aus mehreren Bauteilen besteht, konnte die Fahrleitung sicher mit den Schienen verbunden werden. Trotzdem kamen mit den Jahren immer mehr Probleme damit auf. So wurden die Unterwerke immer leistungsfähiger und besser. Ein Einsatz der herkömmlichen Erdungsstangen hatte nicht mehr ausgereicht. Anfänglich behalf man sich mit einer zweiten Stange. Trotzdem musste modernisiert werden.

Spannungsprüfer wurden eingeführt um zu erkennen, ob eine Spannung in der Fahrleitung ist. Mit akustischen Signalen, wen dort die Schaltungen «stromführend», «Spannungsführend» und «geerdet» eingeführt. Erst, wenn die Fahrleitung nicht mehr stromführend war, durfte die Erdungsstange für hohe Ströme aufgehängt werden. Der Spannungsprüfer musste dann in die Funktion «geerdet» wechseln.

Mittlerweile muss man spezielle Kleidung tragen, will man eine Erdungsstange montieren. Zudem wurde das Personal, das diese Arbeit ausführen darf, stark eingeschränkt. Lokführer gehören nicht dazu. Jedoch sind gerade die Lokführer mit den ausgeschalteten Fahrleitungen stark gefordert, denn sie müssen wissen, welche Abschnitte ausgeschaltet sind. Diese können wegen Arbeiten geerdet sein und wenn der Lokführer nun einen Kurzschluss erzeugt, wird es für die Leute gefährlich.

Der Titel mag Sie ein bisschen verwirren, denn die Stromabnehmer sehen ja keine Signale. Trotzdem ist er nicht so falsch und die Signale richten sich an den Bediener. Dieser musst dann die Handlung vornehmen, die dazu führt, dass der Stromabnehmer in die verlangte Position verbracht wird. Diese Signale müssen daher nur von Lokomotiven beachtet werden, die über gehobene Stromabnehmer verfügen.

Eine Diesellokomotive oder gar eine Dampflokomotive, können ungehindert an diesen Signalen vorbeifahren. Warum ich nicht von elektrischen Lokomo-tiven gesprochen habe? Nun, es gibt auch Lokomotiven mit Akkumulatoren.

Auch diese müssen die Signale nicht beachten. Jedoch bietet die Vorschrift eine Besonderheit, denn elektrische Lokomotiven mit gesenkten Stromab-nehmern sind in Bezug auf diese Signale Diesellokomotiven gleichgestellt.

Das Signal richtet sich somit an den Bediener der elektrischen Triebfahrzeuge. Genau, an den Lokomotivführer, der anhand der Signale weiss, ob er nun den Stromabnehmer seiner Lokomotive heben oder senken muss.

Hat er das jedoch schon vorgenommen, dann gelten die Signale nicht mehr. Das kann zum Beispiel auch für scheinbar normale Streckenlokomotiven gel-ten, wenn sie über einen Dieselmotor als Hilfsantrieb verfügen.

Dabei sind die Signale in den meisten Fällen im Bereich der Fahrleitung mon-tiert worden. So ist deren Zugehörigkeit deutlich zu erkennen. Lokomotiv-führer anderer Fahrzeuge kümmern sich nicht um die Signale.

Sie fahren mit der Diesellokomotive ungehindert daran vorbei. Dumm wird es nur, wenn er eine Lokomotive besitzt, die auch elektrisch betrieben werden kann und der Stromabnehmer entgegen der Annahme nicht gesenkt wurde.

Mit Hilfe von fünf unterschiedlichen Signalen konnten dem Lokomotivführer die notwenigen Informationen übermittelt werden. Diese Signale sind in der Schweiz in der Grundfarbe gelb gehalten und besitzen schwarze Zeichen. Eines können wir hier schon feststellen, denn Fahrleitungssignale sind immer gelb/schwarz. Andere Farben für Signale der Fahrleitung werden in der Schweiz nicht verwendet. Hier nun die kurze Auflistung der Signale:

Die Stromabnehmer müssen ab dem Senksignal gesenkt sein.

Diese Signale sind sehr selten und werden oft nur bei baulichen Massnahmen verwendet. So kündigen sie dem Lokführer auf der Strecke ein vorübergehend eingebautes Senksignal an.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer. Das Signal kann auch als Lichtsignal ausgeführt werden.

Mit Hilfe von diesem Signal werden auch Fahrleitungsenden gekennzeichnet. Elektrische Triebfahrzeuge dürfen den folgenden Abschnitt nur mit gesenkten Stromabnehmern befahren.

Erlaubnis zum Heben der Stromabnehmer.

Auch dieses Signal ist selten und wird meistens nur bei baulichen Massnahmen verwendet. So wird ein Abschnitt, der mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden musste, mit diesem Signal beendet.

Ab dieser Stelle wird der mit gesenkten Stromabnehmern zu befahrene Abschnitt nicht befahren.

Dieses Signal wir nur nach dem Vorsignal zum Senksignal aufgestellt. Und ist daher noch seltener Anzutreffen als das Vorsignal selber.

Nach dem Signal ist Spannung vorhanden

Diese Signale werden bei Trenner eingebaut und sind meisten auf der Rückseite der Senksignale angebracht. Sie sind relativ neu und werden daher noch nicht sehr oft verwendet. Die Aufgabe ist klar, das Signal warnt vor der gefährlichen Spannung.

Ist es Ihnen aufgefallen? Genau, das Senksignal und Endsignal bestehen aus der gleichen Tafel, sie sind nur um 90° abgedreht worden. Letztlich zeigt aber ein waagerechter Strich an, dass der Stromabnehmer zu senken ist. Ein senkrechter Stich lässt das Heben des Stromabnehmers wieder zu. Als Eselsbrücke kann der Balken das Heben des Stromabnehmers verhindern, das Seil jedoch nicht. Sie können diese Signale in jedem Bahnhof beobachten.

Dabei werden Sie fast ausschliesslich das Senksignal sehen. Haben Sie schon einmal einen Arbeiter beim Ausschalten der Fahrleitung beobachtet? Nicht, dann haben Sie vermutlich noch nicht bemerkt, dass er beim Betätigen des Schalters automatisch ein Senksignal so gedreht hat, dass es für den Lokführer sichtbar wurde. Der Punkt, wo er den Stromabnehmer gesenkt haben muss hat sich vor die neue Trennstelle verschoben.

Ein Senksignal ist schlicht die unmissverständliche Aufforderung den Stromab-nehmer zu senken. Ist das nicht mehr möglich muss angehalten werden. Jedoch verhindert das Signal bei gesenktem Stromabnehmer nicht, dass man an dem Signal vorbei fahren kann.

Wichtig ist der Punkt, weil Senksignale immer auch das Ende der Fahrleitung kennzeichnen. Ist eine Lokomotive falsch geleitet worden, reicht die Zeit eventuell nur noch zum Senken des Bügels.

In modernen Anlagen, die mit automatisierten Schaltern zur Fahrleitung ar-beiten, sind die Signale mit Lichtsignalen aufgebaut worden. Es gibt aber spezielle Fälle, wo die ausgeschaltete Fahrleitung nicht mit einem Senksignal ausgerüstet wird. So zum Beispiel bei kurzfristigen Arbeiten an der Fahrleitung oder in Depotanlagen. In diesem Fall dürfen aber nur entsprechend instruierte Mitarbeiter die notwendige Erdung anbringen.

Da aber noch keine Erdungsstange montiert wurde, ist die Fahrleitung weiterhin unter Spannung und letztlich würde ausser einem ausschalten der Lokomotive nicht viel passieren, wenn der Lokführer das Signal missachtet. Trotzdem halten sich die Lokführer an dieses Signal, denn es kann sein, dass die Erdungsstange nicht im Sichtfeld des Lokführers aufgehängt wurde. Wird die Trennstelle in einem solchen Fall befahren, gibt es einen kräftigen Knall.

Mit Hilfe der Fahrleitungsschutzstrecken werden Einspeisebereiche und somit die Unterwerke unterteilt. Diese Einrichtungen sind in den meisten Fällen auf der Strecke montiert worden und Sie bemerken sie auf der Fahrt nicht einmal, es sei denn, sie hören genau hin. Dann bemerken Sie vielleicht, dass die Lüftung der Wagen kurz ausfällt und danach wieder ihre Arbeit aufnimmt. Der Zug hat dann vermutlich eine Fahrleitungsschutzstrecke befahren.

Solche Streckenabschnitte dürfen nicht mit eingeschal-teter Lokomotive befahren werden. Ja, in bestimmten Fällen, gelten diese Signale auch als Senksignale. Das ist der Fall, wenn mehr als ein Stromabnehmer gehoben ist.

Jetzt kann es sein, dass der Lokführer die Stromabnehmer senken muss. Ihnen hier nun die genauen Vorschriften zu erklären könnte problematisch sein, denn in diesem Be-reich hängt vieles von der Bauart der Schutzstrecke ab.

Vielmehr sollen uns hier die verwendeten Signale inte-ressieren. Hier kommen unterschiedliche Varianten zum Einsatz. Eine Tafel, ein Lichtsignal oder einfach eine von innen beleuchtete Tafel können verwendet werden.

Die Anwendung dieser Signalvarianten hängt von der Bau-art der Schutzstrecke ab. Denn ein Lichtsignal kann man ausschalten, eine Tafel bleibt, wo sie ist und ist daher immer zu sehen. So kann man schaltbare Schutzstrecken von den anderen unterscheiden.

Doch, und das darf ich nicht unerwähnt lassen, etwas ist sehr speziell an diesen Signalen. Sind die Signale unbe-leuchtet, gelten sie nicht. Die Schutzstrecke ist dann ausgeschaltet.

Was heisst, die beiden Leitungen sind miteinander ver-bunden. Es kann kein Kurzschluss entstehen. Diese Verbindungen der Unterwerke verlangen aber, dass diese phasengleich arbeiten. Mit modernen Rechnern ist das jedoch kein zu grosses Problem, wie das zum Beispiel das Landesnetz zeigt.

Was speziell ist? Einfach, die Vorschriften sehen vor, dass ein unbeleuchtetes Signal im schlimmsten Zustand betrachtet werden muss. Hier also der aktivierte Zustand. Deshalb wurde eine dreieckige Tafel eingeführt, die diese Massnahme verhindert. Speziell an diesen Signalen ist, dass sie diesen Aufsatz nicht besitzen müssen, sie gelten nur, wenn sie leuchten. Die Tafel gilt daher immer, da sie nicht beleuchtet werden kann.

Vorbereiten zum Ausschalten des Triebfahrzeuges. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt werden.

Auf der Tafel sind die Farben umgekehrt angeordnet.

Beispiel: Gurtnellen - Pfaffensprung (Lichtsignal) und Steinen – Schwyz (Tafel)

Vorbeifahrt mit ausgeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Sind mehr als zwei Stromabnehmer am Fahrdraht, müssen diese bei Vorbeifahrt am Signal gesenkt sein. (Spezielle Vorschriften sind zu beachten)

Beispiel: Claro – Castione-Arbedo

Weiterfahrt mit eingeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Beispiel: Claro – Castione-Arbedo

Die unterschiedlichen Bauarten der verwendeten Schutzstrecken, sind anhand der Signale nicht zu erkennen. Wie sich der Lokführer bei jeder Schutzstrecke genau zu verhalten hat, entnimmt er seinen Fahrplänen. Nicht nur bei fakultativen Schutzstrecken sind heute Vorsignale vorhanden. Neuere Lösungen arbeiten mit hoch reflektierenden Signalen. Da diese jedoch bei Dunkelheit sehr spät erkannt werden, sind Vorsignale vorhanden.

Fahrleitungsschutzstrecken und ihre Signale sind in der Schweiz noch recht oft vorhanden. Alleine an der Gotthardstrecke zwischen Immensee und Chias-so gibt es fünf Schutzstrecken.

Wobei davon drei fakultativ sind und zwei über eine permanente Trennung verfügen. Speziell ist dabei die Schutzstrecke bei Claro, denn diese hat Signale der fakultativen Version erhalten, ist jedoch per-manent als aktive Schutzstrecke angezeigt.

Was daran speziell sein soll. Die Schutzstrecke be-findet sich im Bereich von ETCS Level 2 und in den meisten Fällen könnte ohne Ausschalten durchge-fahren werden.

Bedingt durch ETCS, werden die Lokomotiven zum Teil automatisch ausgeschaltet und die Anzeige der Spannung verrät, dass diese nicht ausfiel. Die Ein-schaltung muss wieder manuell erfolgen. Damit ist der Sinn dieser Einrichtung in dem Fall fraglich.

Gerade bei den Fahrleitungsschutzstrecken gibt es zwischen den einzelnen Bahnen in Europa grosse Unterschiede. Auch das Verhalten ist nicht überall gleich.

Dabei gilt jedoch bei allen Bahnen, dass die Fahrleitungsschutzstrecke immer mit ausgeschalteter Lokomotive befahren werden muss. In die Details will ich nicht gehen, geht es doch hier nur um die Signale der Schweiz. Ja, in diesem Kapitel sogar nur um die Fahrleitungssignale.

Kommt ein Zug unter einer Schutzstrecke zum Stillstand, kann es sein, dass es die Fahrt nicht mehr fortsetzen kann. In dem Fall sind bei einigen Schutzstrecken Schalter für die Fahrleitung vorhanden. So kann der Abschnitt eingeschaltet und der Bereich verlassen werden. Ein Vorgang der kein gutes Licht auf den Lokführer wirft, aber bei Störung oft nicht vermieden werden kann. Eine Schutzstrecke soll nicht ein Hinderungsgrund sein.

Wenn man es auch vermuten könnte, die Fahrleitungen der Strecke sind nicht durchgehend aufgebaut worden. Dabei gibt es verschiedene Einspeiseabschnitte die unterteilt werden. Diese werden an bestimmten Stellen getrennt. Eine davon haben wir zuvor kennen gelernt, denn die Schutzstrecke ist so eine Stelle, die sogar vom Lokführer eine Handlung verlangt. Bleibt jedoch der Einspeiseabschnitt gleich, geht es einfacher.

Es ist möglich, die Fahrleitung auf gewissen Abschnitten auszu-schalten, auch wenn diese von Zügen befahren werden. Das ist notwendig, wenn Arbeiten an der Fahrleitung ausgeführt werden müssen.

In den meisten Fällen wird dann das Gleis gesperrt, aber das ist nicht immer notwendig. Damit der Lokführer weiss, wo die Trennung eingebaut wurde, sind spezielle Signale erforderlich und die finden sich an besonderen Orten.

Grundsätzlich ist jeder Bahnhof und jede Strecke ein eigener Abschnitt in der Fahrleitung. Die Trennung ist dabei in der Regel beim Einfahrsignal und durch dieses gekennzeichnet. Es ist also kein spezielles Signal für die Fahrleitung vorhanden.

Jedoch kann das Signal nur von der Strecke her gut erkannt werden. In der anderen Richtung ist das nicht so einfach und deshalb sind wird auch bei diesem Kapitel.

Durch den Aufbau der Trennung, kann der Stromabnehmer auf einem kurzen Abschnitt von beiden Bereichen versorgt werden. Das führt in der Regel zu keinen Problemen.

Wenn nun wegen dringenden Arbeiten gewisse Abschnitte der Strecke mit gesenktem Stromabnehmer befahren werden müs-sen, ergeben sich durchaus grosse Probleme. Daher führte man ein neues Signalbild zur Kennzeichnung der Streckentrennung von der Seite des Bahnhofes ein.

Ich muss Sie nun aber vorwarnen, denn jetzt ist es soweit. Wir treffen auf das einfachste Signal der Welt. Dieses haben Sie vermutlich schon einmal gesehen und dabei nicht einmal erkannt, dass es sich um ein Signal handelte. Sie glauben es mir immer noch nicht, dass wir ein simpel einfaches Signal erhalten, das wirklich den Titel als das einfachstes Signal der Welt verdient. Überzeugen Sie sich doch selber davon.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer bei ausgeschalteter Streckenfahrleitung.

Das Signal ist an Masten montiert und in Tunnel beleuchtet.

Glauben Sie mit nun, dass es das einfachste Signal der Welt ist. Wir haben schlicht nur eine gelbe Tafel erhalten, die weder Anschriften noch ein Symbol aufweist. Eine einfache gelbe Tafel kennzeichnet die Streckentrennung. Sie ist auch nur vorhanden, wenn man den Bahnhof verlässt und dort nahezu grundsätzlich. In der Gegenrichtung, ist die Kennzeichnung der Streckentrennung durch das Einfahrsignal geregelt, wie wir schon erfahren haben.

So ist der Bereich, der kritisch ist, mit zwei Signalen gekennzeichnet. Die Tafel wird im nor-malen Betrieb auch vom Lokomotivpersonal kaum beachtet und ich denke auch Ihnen ist die gelbe Tafel am Mast auf dem Bild vielleicht aufgefallen.

Sie hätten nie vermutet, dass es sich dabei um ein Signal handelt. Es ist gelb und wie ich schon er-wähnt habe, die Signale für die Fahrleitung sind immer mit einem gelben Grund versehen worden.

Wozu der ganze Aufwand betrieben wird? Es kann sein, dass ein Zug, einen Abschnitt mit gesenkten Stromabnehmern befahren muss. Die Ursache kann eine defekte Fahrleitung sein.

Jetzt braucht der Lokführer eine genaue Angabe, wo die Stromabnehmer zu senken sind. Der Bereich zwischen dem Einfahrsignal und dem Signal Strek-kentrennung muss bereits mit gesenkten Stromab-nehmern befahren werden.

Daher gilt, bei ausgeschalteter Fahrleitung im Bahnhof müssen die Stromabnehmer beim Einfahr-signal gesenkt sein. Bei ausgeschalteter Strecke jedoch beim Signal Streckentrennung.

Das ist sehr einfach, auch wenn man oft diese Signale suchen muss, denn nicht immer sind sie in der Nähe der Einfahrsignale montiert worden. Zudem muss der Lokführer in diesem Fall mit einem Befehl zu seiner Handlung aufgefordert werden.

Ach, jetzt hätte ich es beinahe vergessen, es sind viele Handlungen erforderlich. Nach der Abgabe des entsprechenden Befehls muss eine Senkprobe durchgeführt werden. Diese Prüfung dient nur dazu, zu erfahren, wie viel Zeit verstreicht, bis der Stromabnehmer gesenkt ist. Nur so kann vor dem Abschnitt der Bügel zur rechten Zeit in die Tieflage verbracht werden. So viel Aufwand beim einfachsten Signal der Welt.

Eigentlich würden die oben genannten Signale vollkommen ausreichen um den Betrieb mit elektrischen Triebfahrzeugen auszuführen. Mehr Signale dazu braucht man nicht. So lange man sich in der Schweiz bewegt und sich auch nur im Bereich der Normalspurbahnen aufhält, reichen die Signale durchaus um einen normalen Betrieb mit den Fahrleitungen zu erhalten. Nur hat die Schweiz auch Grenzen zu anderen Nationen.

Einfach ist der Wechsel zu den Netzen in Deutsch-land und Österreich. In diesem Fall haben die Fahr-leitungen die gleiche Spannung. Man muss zwischen den Ländern nur eine Schutzstrecke vorsehen, die für die notwendige Trennung sorgt.

Dabei kommen unter anderem auch die Signale nach den Vorschriften der Schweiz zur Anwendung. Was zum Beispiel in Basel der Fall ist, da die Verbind-ungsbahn zur Schweiz gehört.

Wenn wir nun aber die anderen Nachbarländer der Schweiz nehmen, dann haben diese abweichende Stromsysteme. Das ist sogar innerhalb der Schweiz der Fall, denn man kann von den Anlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf das Netz der Rhätischen Bahn RhB wechseln.

Dabei kann das sogar mit Zügen erfolgen. Das Pro-blem ist jedoch die Spannung der Fahrleitung, denn diese weicht von jener der Staatsbahnen ab.

Stellen Sie sich vor, man würde die Fahrleitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Chiasso mit dem Netz der FS verbinden.

Die Gleichrichter für 3000 Volt Gleichstrom hätten mit dem Wechselstrom von 15 000 Volt keine Freu-de. Bei den Anlagen mit Frankreich würde es wegen der geringeren Spannung zu Schäden an den Anlagen der SBB kommen. Daher müssen wir auch für diese Netze eine Trennung vorsehen.

Die Schweiz hat es da nicht leicht getroffen. Sie wird von drei unterschiedlichen Systemen angefahren und kennt alleine unterschiedliche Systeme. So erreicht man die Schweiz aus Deutschland und Österreich noch einfach mit einer einfachen Fahrleitungsschutzstrecke. Bei Basel und Genève stösst die SNCF mit 25 000 Volt gegen die Schweiz vor. Schliesslich ist noch Italien wo an die Grenze der Schweiz mit 3 000 Volt Gleichstrom gefahren wird.

Wir lösen das Problem zuerst auf die einfache Weise. Wie bei den Netzen zu den Bahnen in Deutschland und Öster-reich nehmen wir den Wechsel zwischen den Netzen auf der Strecke vor.

Das wird zum Beispiel auf der Strecke zwischen Mendrisio und Varese so gelöst. Damit der Bereich mit der Trennung sogar mit dem gehobenen Stromabnehmer befahren werden kann, baut man eine ganz normale Schutzstrecke ein.

Aus Sicht der Fahrleitungen ergibt sich damit kein Problem. Schwerer wird es für die Stromabnehmer, denn die müssen eventuell gewechselt werden. Das ist aber wieder ein Thema der Fahrzeuge und nicht der Signale, die wir hier behandeln.

Die Schutzstrecken zu anderen Stromsystemen bieten noch eine weitaus grössere Gefahr, die wir nicht ausser acht lassen dürfen, denn Schäden an den Fahrzeugen wären die Folge.

Ein Triebfahrzeug, das nicht für beide Stromsysteme ausge-legt ist, darf die Schutzstrecke nicht befahren. Doch mit den uns bekannten Signalen kann ein Lokführer, der nicht über die notwendige Erfahrung verfügt, anhand der Signale nicht erkennen, dass nach dem spannungslosen Abschnitt eine ganze andere Spannung vorhanden ist. Mit viel Glück kann man es der Fahrleitung ansehen, aber das ist nicht sicher.

Daher musste man eine Lösung suchen, wie solche Schutzstrecken auf der Strecke erkennbar wurden und da griff man zu einer einfachen Lösung, denn man verwendete einfach andere Signale, die aber klar immer noch zeigten, dass es sich um eine Schutzstrecke handelt, die nach den gleichen Bedingungen befahren werden muss. Ich begrüsse Sie daher in der Welt der Systemschutzstrecken, die von den Signalen her einfach sind.

Fahrzeuge, die nicht für das nachfolgende Stromsystem umgeschaltet werden können, müssen davor anhalten.

Dies gilt auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn der Stromabnehmer nicht für beide Systeme verwendet wird und er nicht während der Fahrt gewechselt werden kann.

Weiterfahrt mit dem entsprechenden Stromsystem. Meistens ist dieses Signal unmittelbar auf der Rückseite des Umschaltsignals montiert.

Ab der Tafel ist die angeschriebene Spannung verfügbar.

Sofern Sie sich so eine Systemschutzstrecke und damit die Trennung von zwei Stromsystemen ansehen wollen, dann empfehle ich ihnen den Bahnhof Basel SBB, dort können sie so einen Abschnitt aus der Nähe betrachten. Es sind sogar noch die Signale der Schweiz vorhanden. Bei der Schutzstrecke bei Stabio müssen Sie jedoch eine Wanderung unternehmen. Der Unterschied zu Basel sind einfach die anderen Zahlen, die verwendet wurden.

So einfach die Systemschutzstrecken sind, sie können nicht überall vorgesehen werden. Damit kommen wir nun zu den komplizierten Anlagen. Dabei stellen wir uns vor, dass die beiden Netze nicht auf der Strecke, sondern in einem Bahnhof verbunden werden.

Das ist dummerweise noch eine häufige Aktion und dabei kann es einfache Lösungen geben, die wir ansehen, denn man baut die Schutzstrecke einfach in den Bahnhof.

Solche Anlagen sind von den Netzen auf zwei Seiten aufge-teilt. In der Mitte des Bahnhofes ist die Systemschutzstrecke und Züge müssen davon anhalten, oder einfach mit gesenk-tem Stromabnehmer befahren.

Sofern eine Umschaltung nicht möglich ist, sorgt eine Diesel-lokomotive dafür, dass die hilflose Lokomotive wieder unter die richtige Fahrleitung kommen. So eine Anlage finden Sie zum Beispiel in Luino.

Jedoch machen wir es uns nicht so einfach. Erneut wechseln wir die Systeme in einem Bahnhof. Dabei lösen wir aber das Problem etwas anders, denn statt einer rigorosen Trennung sehen wir Geleise vor, die umgeschaltet werden können. Diese bieten Vorteile, denn man kann mit allen Lokomotiven in diesen Anlagen mit eigner Kraft fahren. Doch damit beginnen auch gleich die Probleme, denn man kann dem Gleis die Spannung nicht ansehen.

Ohne entsprechende Signale kann so eine Anlage nicht befahren werden. Der Lokführer muss erkennen können, ob die Spannung zu seiner Lokomotive passt und ob er den nächsten Abschnitt mit gehobenen Stromabnehmer befahren darf. Die zuvor erwähnten Systemschutzstrecken sind in diesen Anlagen schlicht nicht mehr vorhanden und ein einfacher Trenner sorgt dafür, dass die Stromsysteme nicht verbunden werden.

Halt für Triebfahrzeuge mit nur einem Stromsystem mit gehobenem Stromabnehmer.

Am unbeleuchteten Signal darf vorbeigefahren werden. Der Halt gilt natürlich auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn die Fahrleitung ein System geschaltet hat, welches die Lokomotive nicht verträgt. Zum Beispiel Re 482 in Chiasso.

Das Zonensignal zeigt den Zustand der umschaltbaren Zone (Bereich) an.

In modernen Anlagen kommen anstelle der grossen Zonensignale kleinere bei den Zwergsignalen montierte Zonensignale zur Anwendung. Diese zeigen einfach die entsprechende Ziffer an.