Bisher haben wir Strecken angesehen, die so aufgebaut wurden, dass sie von allen Zügen ohne Beschränkungen befahren werden können. Die Anlagen in der Schweiz besitzen jedoch Strecken, die schlicht nicht nach diesen Bedingungen gebaut werden konnten. Anlagen die Beschränkungen haben, oder bei denen nicht überall die gleiche Geschwindigkeit gilt. Es ist ein besonderer Streckenaufbau und diesen müssen wir ansehen.

Allgemein bleiben können wir in diesem Kapitel je-doch nicht immer, denn diese Anlagen sind so spe-ziell, dass sie oft nur einmal vorkommen. Daher begeben wir uns nun in die Welt von richtigen Strecken.

Die haben wegen ihrer Besonderheit den Weg in dieses Kapitel gefunden. Ich werde diese natürlich nicht werten und auch keine Hinweise geben, die gegen die Anlagen sprechen würden, sie sind wirk-lich ganz speziell.

Anfangen werde ich mit dem Beispiel, wo auf den beiden Geleisen der Strecke nicht die gleichen Be-dingungen für die Geschwindigkeit gelten. Bei den Strassen können wir diese durchaus auch finden.

Jedoch sind sie auch dort selten und in dem Fall sind die Fahrspuren getrennt worden. Genau das ist nun auch bei unseren Vertreter der Fall, denn es ist die Axenstrecke zwischen den Bahnhöfen Brunnen und Flüelen.

Die Axenstrecke: Mit der Axenstrecke haben wir ein gutes Beispiel, wie das mit der unterschiedlichen Streckengeschwindigkeit gelöst wurde. Diese Linie ist so speziell, dass selbst Profis etwas an der Streckengeschwindigkeit zu nagen haben. Nur mit einem nicht vorgesehenen Trick lässt sich die Verwirrung lösen. Doch zuerst soll verwirrt werden. Ein Blick in die Bücher der Geschichte ist dazu erforderlich.

Die Bahnlinie dem Urnersee entlang wird zwischen Brunnen und Flüelen Axenstrecke genannt. Dieser Teil gehört zur 1882 eröffneten Gotthardbahn. Da diese anfänglich nur mit einem Gleis versehen wurde, folgte dieses dem See entlang. Mit dem Ausbau auf Doppelspur schuf man sich ein Problem, denn dieses zweite Gleis verläuft nicht exakt entlang des ersten Gleises und kann daher schneller befahren werden.

Das führte dazu, dass die Strecke, die eigentlich als normale Doppelspur gilt, unterschiedliche Strecken-geschwindigkeiten für jedes Gleis hat. Daher kön-nen wir uns nun diese Strecke etwa genauer an-sehen.

Wobei Punkte erwähnt werden, die wir später noch kennen lernen werden, sie sollen uns jedoch nicht verwirren. Aber die Strecke hätte überall als Muster herhalten können und wird noch öfters erwähnt werden.

Der ältere Teil der Strecke am Axen entlang, nennt man Seegleis. Das ist einfach zu erkennen, denn das Gleis führt dem See entlang und weisst viele Brük-ken und Tunnel auf.

Die 1882 eröffnete Strecke besitzt enge Kurven und daher relativ geringe Geschwindigkeiten. Dadurch sinkt die Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h. So-weit ist die Strecke noch einfach und wir können von einer einfachen normalspurigen Strecke spre-chen.

Mit dem Ausbau auf zwei Geleise, änderte sich alles. Das zweite tiefer im Berg verlegte Gleis wird dabei Berggleis genannt.

Die Bezeichnung ist auch hier klar, denn man befindet sich in längeren Tunneln und somit im Berg. Die Streckengeschwindigkeit liegt hier mit 125 km/h wesentlich höher. Schliesslich konnte man die Tunnel im Berg innen bauen und daher gerade. Jedes Gleis hat damit andere Streckengeschwindigkeiten, was nicht erlaubt wäre.

Jetzt betrachten wir diese Strecke ganz einfach als zwei einspurige Strecken, die parallel verlaufen. Sie werden in den Bahnhöfen Brunnen, Sisikon und Flüelen miteinander verbunden. Damit war das Problem eigentlich gelöst, hätte man diese Strecke nicht modernisiert, dabei den Wechselbetrieb eingeführt und den Bahnhof Sisikon aufgehoben. Jetzt wurde die Situation selbst für Profis zur grossen Knacknuss.

Merken Sie sich, die Strecke besteht aus zwei einspurigen Bahn-linien, die mit einem Spurwechsel in der Mitte verbunden wur-den, auch wenn es das eigentlich gar nicht geben sollte.

Mit der Bezeichnung Berg- und Seegleis wurden die erlaubten Werte auch im Fahrplan benannt. So konnte das Problem ent-schärft werden und erst in den jüngsten Jahren fand sich eine Lösung, die sich mit den unterschiedlich schnellen Geleisen be-fasste.

Heute wird die Axenstrecke mit ETCS Level 2 befahren. In diesem neuen System können für jeden Abschnitt andere Geschwindig-keiten vorgesehen werden.

Wenn sich der Zug nun auf dem Seegleis bewegt, sind diese An-gaben ersichtlich. Auf dem Berggleich logischerweise diese. Die bisher erforderliche Unterteilung ist damit aber weggefallen. Die Axenstrecke ist zwar immer noch speziell, aber längst nicht mehr so sehr.

Die Durchmesserlinie: Kommen wir nun zur Durchmesserlinie. Diese wurde in Zürich und somit im Mittelland gebaut. Dabei ist bei der Strecke das Problem bei den Steigungen zu finden.

Diese besitzen zum Teil Werte, die man sonst nur bei Berg-strecken vorfinden kann. Es lohnt sich daher wenn wir dies auch etwas genauer ansehen, denn auch wenn man es nicht erwarten könnte, sind hier Beschränkungen vorhanden.

Die Durchmesserlinie beginnt im Bereich des Bahnhofes Zürich Altstetten. Dort erfolgt der Wechsel vom im Fernverkehr üblichen Rechtsverkehr im Limmattal auf die übliche Seite. Dazu musste eine Brücke über das Gleisfeld des Vorbahnhofes gebaut werden. Um deren Höhe zu erreichen und um auf einer kurzen Distanz wieder auf das Niveau des Bahnhofes Zürich HB zu kommen, mussten starke und daher nicht übliche Neigungen verwendet werden.

Das setzt sich im Bahnhof Zürich HB fort, denn dort führt die Strecke in den Untergrund. Damit die Gleislage bei den Bahnsteigen im normalen Bereich erfolgt, musste eine steile Rampe vorgesehen wer-den.

Damit waren die Probleme bei der Durchmesserlinie immer noch nicht gelöst, denn sie sollte weiter bis nach Oerlikon führen und das war durchaus nicht so leicht möglich, wie man meinen könnte, denn es wurde eng.

Nach dem Bahnhof Zürich HB erfolgt ein weiteres Gefälle, damit die Linie unter jener der S-Bahn nach Stadelhofen durch geführt werden konnte. An-schliessend muss aber die Rampe zum Bahnhof Oerlikon gebaut werden.

Diese weisst erneut starke Neigungen auf, denn es musste ein grosser Unterschied bei der Höhe bewäl-tigt werden. Es entstand so eine nicht nach den üblichen Normen gebaute Strecke.

Wegen den Neigungen auf dieser Strecke darf die Durchmesserlinie nicht von allen Zügen befahren werden. Güterzüge mit den grossen Lasten würden diese Werte nicht im normalen Rahmen schaffen.

Damit es damit keine Problem gibt, wurde die Durchmesserlinie für diese Art von Zügen gesperrt. Es dürfen nur Lokomotiven und Reisezüge verkehren. Das macht diese Strecke so speziell, dass sie hier erwähnt werden musste.

Es gibt auch andere Strecken, die Beschränkungen für Güterzüge aufweisen. Diese beziehen sich jedoch immer nur auf die Beladung derselben und verbieten sie nicht grundsätzlich. Ein Beispiel ist die Linie beim Flughafen, denn dort darf nicht jedes Gefahrgut befördert werden. Wichtig ist das aber nur, wenn Züge nicht auf dem normalen Weg verkehren können und sie auf eine andere Strecke geleitet werden müssen.

Die Umleitungsstrecke: Mit den Umleitungsstrecken kommen wir zu einer ganz besonderen Situation. Hier handelte es sich eigentlich um ganz normale Strecken und das führt nicht immer zu einem spe-ziellen Aufbau.

Jedoch müssen wir auch diese ansehen. Umleit-ungen kennen Sie auch auf der Strasse und auch dort kann es bei diesen zu Problemen kommen. Ein LKW passt dann nicht durch die enge Gasse.

So lange die Umleitungen geplant werden können ist diese kein Problem. In dem Fall wird einfach der anderer Weg benutzt und die Welt ist in Ordnung. Jedoch kann das nicht immer so gemacht werden.

Bei einem kurzfristigen Ereignis muss ein anderer Weg benutzt werden und das stellt höhere Anforde-rungen an die nun befahrenen Strecken. Die Schweiz kennt dabei zwei Möglichkeiten einen Zug auf andere Linien zu leiten.

In einfachen Fällen erfolgt das ohne Information an das Personal. Der Zug legt den anderen Weg ein und fährt weiter, als sei es ganz normal. In diesem Fall sind die geplante Strecke und die Umleitungsstrecke nach den gleichen Normen aufgebaut worden. Es kann daher keine Probleme mit zu hohen Wagen, oder zu schweren Fahrzeugen kommen. Als Beispiel kann hier die Strecke zwischen Aarau und Olten genommen werden.

Bei anderen Strecken muss der Lokführer die Umleitung jedoch quittieren. Das ist bei sehr vielen grösseren Umleitungen der Fall und da kann es sein, dass mit dem Personal der neue Weg nicht zwingend befahren werden darf. Als Beispiel nehmen wir hier eine Umleitungsstrecke, die aus mehreren einzelnen Abschnitten besteht und daher vom Personal die Zustimmung eingeholt werden muss. Die Bahnhöfe heissen Basel und Hendschiken.

Hier kann der Fahrweg über die Strecke via die Verbindungslinie in Brugg oder Olten führen. In beiden Fällen kann es nun vorkommen, dass ein Zug statt über Olten über Brugg fahren muss.

In dem Fall wird bei kurzfristigen Lösungen nach den Regeln mit der Quittierung gefahren.

Der Grund ist, dass nicht alle Lok-führer diese Strecken befahren dürfen. Mit der Quittierung ist die Verant-wortung beim Personal und beim Zug.

Der dritte Fall lässt eigentlich gar kei-ne kurzfristigen Lösungen zu. In dem Fall muss für den Zug ein gänzlich anderer Fahrplan erstellt werden.

Das ist dann oft über einen längeren Zeitraum vorgesehen. Diese Arten bei den Umleitungen sind selten und im-mer mehr wird diese in den Hinter-grund gedrängt.

Denn es sind immer mehr klar de-finierte Umleitungsstrecken vorhan-den, die auch in den Vorschriften aufgeführt werden müssen. Das führte dazuu, dass diese Art nicht mehr an-gewendet wird.

Sie sehen, eine Umleitung eines Zuges ist nicht so leicht. Bei den meisten Anlagen kann diese erfolgen und dabei muss das Personal nicht zwingend die Strecke kennen. In dem Fall kann dieses Bedingungen stellen, die eingehalten werden müssen. Ausnahmen davon sind Strecken, wo das nicht erlaubt ist und dazu gehört zum Beispiel die Seethalbahn. Welche Abschnitte davon betroffen sind, werden auch in den Vorschriften erwähnt.

Die Versuchsstrecke: Die letzte Strecke mit speziellem Aufbau ist die Versuchsstrecke. Grundsätzlich kann jede Bahnlinie zu einer solchen ernannt werden. Der Grund ist, dass es eigentlich ganz normale Strecken sind, die aber zusätzlich noch für Versuche genutzt werden. Das können Weichenstrassen oder Neigungen sein. Entlang dieser Strecken sind dann spezielle Hinweise für die Fahrten vorhanden.

Versuchsstrecken sind weder für das eingesetzte Personal noch für Sie als Reisender erkennbar. Wer jedoch Versuche mit Fahrzeugen durchführen will, der ist darauf ange-wiesen, dass diese Abschnitte bekannt gegeben werden.

Ein Erbauer in China kann nicht wissen, welcher Abschnitt für bestimmte Bedingungen geeignet ist. Mit der Erwähnung von Versuchsstrecken kann er aber die erforderlichen Fahr-ten ausführen.

Die Benutzung von Versuchsstrecken ist nicht immer leicht. Der auf diesen in der Regel durchgeführte Betrieb sollte nicht behindert werden. Das führte dazu, dass immer weniger normale Strecken für Versuche frei gegeben wer-den.

Ein Beispiel soll das aufzeigen und dazu gehe ich in der Ge-schichte etwas zurück ins Jahr 1902 und zur Idee, dass in Zukunft die Züge mit hochgespanntem Wechselstrom fahren könnten.

Die Firma, die diese Technik einführen wollte, musste diese jedoch erproben. Das musste auf normalen Strecken erfol-gen und in diesem Zusammenhang gelangte man an die Gotthardbahn.

Dort wollte man die neue Technik zwischen Erstfeld und Flüelen erproben. Die damals noch private Gotthardbahn musste das Ersuchen jedoch ablehnen, da der Verkehr auf dieser Strecke diese Versuche schlicht nicht zulassen würde.

So wurden diese Versuche auf die Nebenlinie zwischen Seebach und Wettingen verlegt. Dort wurde der Verkehr nicht so sehr behindert. Das Beispiel zeigt gut, wie hinderlich der normale Verkehr sein kann, wenn man auf der Suche nach einer für Versuche geeigneten Strecke ist. Daher begannen sich die Hersteller neue Ideen einfallen zu lassen. Gerade in dem Fall, wenn Systeme grundlegend getestet werden müssen.

Niemand baut eine im Kreis ausgeführte Strecke. Es sei denn, man will eine Versuchsstrecke, wo nie-mand behindert wird. Diese Anlagen nennt man Ver-suchsring.

Es sind spezielle in einem Kreis aufgebaut Bahnlinien und dort kann ein Zug ohne Behinderung seine Run-den mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten befah-ren. Wenn es zu einer Störung kommt, wird der nor-male Verkehr jedoch nicht behindert.

Aufgebaut werden diese Versuchsringe, wie eine Modellbahn. Dabei werden neben den Strecken auch gleich die Hallen der Hersteller aufgestellt. Man kann den Versuchsring als eigene Bahn bezeichnen.

Trotzdem ist er nicht viel mehr, als eine Versuchs-strecke, denn die Strecke dient keinem anderen Nutzen, denn wer will schon tagelang im Kreis fahren? Der Lokführer der Versuche und jener bei speziellen U-Bahnen.

Wer in der Schweiz auf die Suche nach einem Ver-suchsring gehen will, kann gleich zu Hause bleiben. Er wird ihn nicht finden. Bekannt ist jedoch jener in Velim und somit in der tschechischen Republik. Er ist auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet und daher bei den Herstellern sehr beliebt. Auch Fahrzeuge, die in der Schweiz gebaut wurden, kamen schon auf dieser speziellen Versuchstrecke in den Einsatz.

Damit können wir den Aufbau der Strecken abschliessen. Keine andere Strecke ist anders aufgebaut, als die, die hier erwähnt wurden. Klar, es gibt viele Sachen, die noch nicht erwähnt wurden, aber die hatten eigentlich nur einen Zweck, denn man wollte mehr Leistung. Sie können sich merken, eine Strecke ist und bleibt immer eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen. Sie können sich nicht vereinigen, denn das erfolgt nur in Bahnhöfen.