Bei der Stationierung von Hilfswagen und Kranwagen wurden unterschiedliche Wege beschritten. Damit wollte man die Fahrzeuge bei den betreffenden Diensten haben. Damit konnte man den Aufwand für die Schulung deutlich reduzieren, denn es waren nur wenige Leute betroffen. Schliesslich brachte es nichts, wenn man viele Leute ausbildete und diese dann nie auf dem Fahrzeug eingesetzt würden.

So war aber auch eine schnelle Alarmierung der Besatzung möglich, denn es musste nicht eine Vielzahl Leute kontaktiert werden. Beim Hilfswagen hatte die Besatzung während der Betriebszeit der Bahn zu erfolgen, denn wenn ein Wagen entgleiste, muss man ausrücken. So musste hier sicherlich in eine Alarmorganisation investiert werden. Die dazu eventuell benötigten Empfänger, mussten nur an wenige Leute abgegeben werden.

Die Kräne wurden weniger spezifisch eingesetzt und waren im normalen Arbeitsrhythmus eingebunden. Eine spezielle Alarmorganisation, wie beim Hilfswagen gab es jedoch nicht. War ein Unglück passiert, das mit Kränen geborgen werden musste, war die Strecke so oder so länger blockiert, so konnte man mit dem Einsatz des Kranes warten, bis es Tag ist und man etwas erkennen kann. Daher erübrigte sich hier eine Alarmorganisation.

Doch rollen wir die Stationierung der Fahrzeuge der Reihe nach auf. Hier zeigen sich besonders die Hilfswagen ihrem Ort sehr treu, so dass jeder mit dem Namen und dem Wappen des entsprechenden Ortes versehen wurde. Der Hilfswagen vom Depot XY war beim Depot XY und nur selten kam der vom Depot AB, weil man den eigenen revidieren musste. Aber danach kam dann wieder der eigene Hilfswagen und die Welt war in Ordnung.

Damit könnte ich diese Fahrzeuge durchaus in einer einfachen Tabelle auflisten und Sie wissen, wie ich das meine. Noch einfacher geht es, wenn ich es einfach schreibe, denn die Hilfswagen wurden den Depotinspektionen zugeteilt und blieben dort.

Ausnahme gab es dabei wirklich nur eine, denn Zürich hatte zwei Hilfswagen. Dabei diente einer davon als Ersatz für die Hilfswagen in den anderen Depots. Nicht überall kam es jedoch gut an, wenn der Hilfswagen Zürich anrückte.

Die Anzahl ging geradewegs mit den Hilfswagen 1960 auf. So erhielt jede Depotinspektion ihren Hilfswagen. Die alten Modelle verschwanden und wurden mit wenigen Ausnahmen ausrangiert.

Zu dieser Ausnahme gehörte zum Beispiel Chiasso, welches bis weit ins Jahre 2000 noch einen ursprünglichen Hilfswagen mit Zusatzwagen besessen hatte.

Die beiden Fahrzeuge diese kurzen Hilfszuges wirkten immer wieder wie aus einer anderen Zeit um er konnte nur mit 80 km/h verschoben werden. Nur im Raum Chiasso gab es keine Strecken, die viel schneller befahren werden konnten.

 Dabei rekrutierte man die Besatzung für den Hilfswagen aus dem Depot und dort genauer aus dem Bereich der Werkstätte. Die Handwerker wussten genau, wie ein Eisenbahnfahrzeug anzugehen ist, denn sie hatten ja täglich damit zu tun. Auch kannten sie die Schwachstellen der Lokomotiven. So gesehen, war es das ideale Personal für den Hilfswagen. Nur arbeiteten diese Leute zu normalen Zeiten. Daher führte man die Organisation des Piketts ein. Die Leute konnten dann telefonisch aufgeboten werden.

Daher auch die Zuteilung der Hilfswagen zu den Depots, denn am besten stellt man ein Fahrzeug dorthin, wo das Personal dazu ist. Die Leute wussten bei einem Alarm zudem, wo sie den Wagen finden, denn der Hilfswagen hatte seinen Standplatz. Daran wurde nicht gerüttelt, auch wenn man das Gleis gern anders genutzt hätte. So waren alle beisammen und bei Alarmen benötigte das Personal nicht lange, bis es beim Hilfswagen eingetroffen war.

Die dabei eingeteilte Lokomotive war ebenfalls dem Depot zugeteilt worden. So hatte jedes Depot anfänglich eine Dampflokomotive parat um ausrücken zu können. Das hiess, die Lokomotive stand unter Dampf und musste den ganzen Tag gepflegt werden, obwohl man sie nicht benötigte. Einige dieser Hilfslokomotiven wurden bekannt durch die Tatsache, dass sie zu den letzten Dampfloks gehörten, die ausrangiert wurden.

Mit den Jahren wurden hier Diesellokomotiven verwendet. Oft zeigte sich diese Diesellokomotive in der Form einer Bm 4/4 wieder. So gab es Depotinspektionen, die ausser einer einzigen Bm 4/4 keine weitere thermische Lokomotive hatte. Die Hilfslokomotive war also weiterhin vorhanden, besass nun einfach einen Dieselmotor. Der konnte schnell gestartet werden. Nur wenige Hilfswagen rückten mit einer Bm 6/6 aus. Die Bm 4/4 war zur Hilfslokomotive schlechthin geworden.

Der Lokführer für die Lokomotive wurde der vorhandenen Reserve entnommen. Hier konnte man auf eine Alarmorganisation verzichten, denn die Lokführer arbeiteten Schicht und daher war immer ein Lokführer anwesend.

Bei Bahnen, wo der Verkehr in der Nacht ruhte, waren auch die Lokführer bis zu Letzt im Dienst. Die Hilfslokomotive verfügte daher immer sehr schnell über einen Lokführer, der mit dem Hilfswagen ausrücken konnte.

Das bedeutete unweigerlich, dass die jüngeren Lokführer, die vermehrt Reserve hatten, auf der Diesellokomotive geschult werden mussten. So hatten die jungen Lokführer immer mindestens eine Diesellokomotive in ihrer Liste der Kundigkeiten.

In gewissen Depots ging man sogar so weit, dass alle Lokführer mit der Hilfslokomotive fahren mussten. Nur, bei den meisten verfiel die Kundigkeit nach einigen Jahren und das Thema Hilfswagen hatte sich erledigt.

So gesehen hatte man mit den Hilfswagen eine saubere Lösung gefunden. Sie funktionierte recht gut und besonders der schnell verfügbare Lokführer konnte viel Vorbereiten.

Meistens war so der Hilfswagen bereits einsatzbereit, wenn die Leute eintrafen. Die stiegen ein und die Fahrt ging los. Das Personal zog sich auf der Anfahrt um und war so sehr schnell einsatzbereit. Der Hilfswagen konnte seine Arbeit verrichten und wieder ins Depot fahren.

Die neu geschaffene, auf professioneller Basis aufgebaute Betriebswehr vereinfachte, die Alarmierung und den Einsatz von Depot. Die Betriebswehr, Ansprechpartner für alle Einsätze mit den Interventionsfahrzeugen, konnte besser organisiert werden. Das erlaubte auch einen schnelleren Einsatz, da die Leute nicht lange gesucht werden mussten. Zudem konnten professionelle Rettungskräfte optimaler geschult werden.

Erst mit dieser neuen Organisation der Rettungsdienste, kamen die Hilfswagen zu den Betriebswehren. Ausser, dass andere Leute geschult werden mussten, gab es für den Wagen kaum eine Veränderung, denn das Personal war für den Wagen geschult worden und die weiteren Einsätze waren ihre Aufgabe. Der Hilfswagen wurde somit der Betriebswehr zugeschlagen. Das betraf auch die Lokführer, die nun ebenfalls in der Betriebswehr integriert wurden. Die normalen Lokführer wurden auf der Bm 4/4 nicht mehr benötigt und verloren ihre Kundigkeit endgültig.

Die langjährige Anbindung der Hilfswagen an die Depots, hatte nicht nur Nachteile. Die Leute begannen damit, die Ausrüstung der Fahrzeuge immer mehr zu verbessern und zu verfeinern. Im Depot war meistens auch der Platz vorhanden um die notwendigen Schulungen zu machen. Zur Übung wurde dann schon mal eine Lokomotive von einem Gleis ins andere verschoben. Natürlich in Querrichtung. Wenn dann eine Sockellokomotive ausgewechselt werden musste, war das eine Schulung für den Hilfswagen.

So kam es, dass eigentlich der Hilfswagen als Interventionsfahrzeug galt und auch entsprechend verwendet wurde.

Die Hebamme, wie der Hilfswagen liebevoll genannt wurde, blieb im Depot. Er rückte nur aus, wenn es galt, einer Lokomotive oder einem Wagen zu helfen.

Die Leute wurden dann für den Hilfswagen aufgeboten und bestanden aus Handwerkern und dem Lokführer für die Lokomotive.

Mit dem Hilfswagen 2000 für Brig, wurde der dortige Hilfswagen 1960 frei und konnte endlich den uralten Hilfswagen in Chiasso ablösen.

Die Aktion führte schliesslich jedoch zu wilden Verschiebungen, so dass in Chiasso der Hilfswagen von Rorschach beobachtet werden konnte. Die Zuteilung zu den Depots war ebenfalls weggefallen und der Hilfswagen in Chiasso gehörte der Betriebswehr, die nahmen es mit heimatlichen Gefühlen scheinbar nicht so ernst, so dass das Wappen von Rorschach lange Zeit blieb.

Damit hätten wir eigentlich die Hilfswagen kennen gelernt, die Zuteilungen verschoben sich im Lauf der Jahre, aber ein Punkt ist immer noch gleich geblieben. Alle hoffen, dass der Hilfswagen immer dort stehen bleibt, wo er steht. Begegnet er einem auf der Strecke, macht man sich sorgen, ob den etwas passiert sei. Nur, eines ist sicher, der Hilfswagen hat seinen Standplatz und es wird immer wieder kontrolliert, ob er wirklich auch dort steht.

Anders wählte man die Zuteilung der Kranwagen. Diese waren anfänglich ebenfalls den Depots zugeteilt und wurden dort auch verwendet um schwere Teile an den Lokomotiven zu wechseln. Dazu konnte man neben den Hallen ganz gut arbeiten. Erst mit der Fahrleitung ging das nicht mehr so gut, so dass in den Hallen Kräne montiert wurden. Man benötigte somit die grossen Kranwagen in den Depots nicht mehr.

Jedoch stellte man schnell fest, dass diese Fahrzeuge bei Umbauten an den Anlagen ebenfalls genutzt werden konnten. Mit einem Kran konnten die Teile als Baugruppen gehoben werden.

Eine Weiche, musste nicht mehr wie bisher in ihre Bestandteile zerlegt werden. Gerade hier erwarteten die Baudienste die grossen Erleichterungen mit den Kränen. Dazu müssen wir uns schnell einen Weichenumbau ansehen.

Die alte Weiche wurde in mühsamer Arbeit zerlegt und dann auf normalen Flachwagen abtransportiert. Danach kamen die neuen Teile auf anderen Flachwagen an.

Diese Teile mussten wieder an Ort und Stelle zusammengebaut werden. Die Aktion dauerte natürlich sehr lange, denn eine Weiche lässt sich nicht in wenigen Minuten zusammen bauen, denn die Radien und Winkel müssen schliesslich stimmen.

Mit einem grossen Kran hätte man die Weiche vorgängig an einen geschützten Ort unabhängig vom Betrieb montieren können.

Der Kran hätte dann die alte teilweise zerlegte Weiche herausheben können und diese neben der Strecke ablegen. Danach wurden die vorgefertigten Teile der neuen Weiche einfach noch an den richten Ort gehoben und verbunden. Die Strecke musste viel weniger lange gesperrt werden und der Betrieb wurde nicht so lang behindert.

So kam es, dass die Kränen zu den Baudiensten kamen und dort je nach Strecke dem zuständigen Bahnmeister zugeteilt wurden. Dieser hatte immer wieder einen Schuppen, wo er ihn abstellen konnte. Da aber die vorhandenen grossen Kräne nicht ausreichten, wurden diese immer wieder zu den Baustellen verschoben. So sah man einen Kranwagen immer wieder in Güterzügen eingereiht und so an seinen Einsatzort reisen.

Bedient wurde der Kran dann mit speziell geschultem Personal der Baudienste. Dieses wurde dann auf dem Kran eingesetzt und arbeitete so ganz normal an einem Weichenumbau oder am Einbau einer Hilfsbrücke mit. Benötigt wurden dazu keine unerfahrenen Leute aus dem Lokomotivdepots. Die Kräne wurden, wenn es ging, mit den Traktoren der Baudienste auf den Baustellen bewegt. Mit den selbstfahrenden Kränen entfielen aber auch die Traktoren.

Wurde nun ein Kran für Bergearbeiten benötigt, wurde er speziell dazu aufgeboten. Es eilte dann, der am nächsten stehende Kran, zur Unfallstelle. Da dies aber umständlich ist, wurden die Bergearbeiten nach Möglichkeiten mit Kränen der Strasse ausgeführt. Das erlaubte es, die Kranwagen auf den Baustellen weiter zu verwenden. So verschwanden die Kranwagen von der Liste der möglichen Interventionsfahrzeuge und wurden zu Geräten der Baudienste.

Wir befinden uns nun am Ende der Seiten mit den Bergefahrzeugen. Wollen Sie weitere Interventionsfahrzeuge, wie die LRZ oder die Ölwehr kennen lernen? Dann finden Sie nun die Tabelle aus der Einleitung wieder. Sie können dort den Weg zu den anderen Fahrzeugen wählen, oder sich mit einem Klick hier, wieder zur Startseite begeben. Die Wahl überlasse ich Ihnen, denn nun kommen ernstere Themen auf uns zu.

Brände löschen