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Grundsätzlich geht man davon aus, dass auf einer Strecke nur Lokomotiven und Triebwagen eingesetzt werden, die für die entsprechende Strecke gebaut und bestellt wurden. So überraschend das klingen mag, das ist noch oft der Fall und wird sich auch in Zukunft kaum ändern. So wird auf einer Pilatusbahn kaum anders Rollmaterial zu finden sein, denn die Anlagen sind zu speziell aufgebaut worden und es gibt sie sonst nicht mehr.

Bei anderen Bahnen gelten ähnliche Kriterien, die einen universellen Einsatz verhindern. Stellen Sie sich all die Bergbahnen mit den speziellen Systemen vor. Trotzdem zeigen einige Bahnen durchaus, dass es mit einer Zusammenarbeit ganz gut klappen kann. Hier kann sicherlich der Glacier Express aufgeführt werden. Dieser Zug wird von mehreren Gesellschaften betrieben. Die Lokomotiven bleiben jedoch auf ihren Netzen und somit ist das auch kein richtiger Austausch.

Jedoch haben wir in Europa sehr viele Bahnen, die über einheitliche Systeme verfügen und deren Spurweite identisch ist. So befahren die meisten Bahnen Strecken, die über ein Gleis in Normalspur verfügen. Damit können die Wagen an den Grenzen weiterfahren. Das in Deutschland verladene Maschinenteil kommt so ohne grösseren Aufwand in Italien beim Kunden an. Umgekehrt erreichen viele Salate und Früchte im Frühjahr nördliche Länder.

Bei den Lokomotiven, die zum ziehen dieser Wagen benötigt wurden, machte man das nicht. Warum das so war, weiss man eigentlich nicht. So hätte die deutsche Dampflokomotive problemlos auf einer Strecke in der Schweiz eingesetzt werden können. Dass das geht, wissen wir, wenn wir uns die Geschichte der C 5/6 genauer angesehen haben. Diese Lokomotiven zeigten deutlich, dass man Dampflokomotiven auch in fremden Ländern einsetzen konnte.

Die staatlich organisierten Bahnen hatten ihre Hoheit und setzten diese durch. Dampflokomotiven blieben daher in den jeweiligen Ländern und wurden nicht übergreifend eingesetzt.

Der Grund lag bei der Bedienung, denn jede Dampflokomotive war immer etwas anders und speziell auf die Bedürfnisse der Strecke angepasst worden. So besassen Lokomotiven der GB andere Vorzeichen, als jene der NOB.

Jedoch wurden die alten Dampflokomotiven abgelöst. An deren Stelle traten Diesellokomotiven oder elektrisch betriebene Modelle.

Neue Normen und Vorschriften führten jetzt jedoch dazu, dass es nicht mehr so leicht war, eine Lokomotive im Ausland einzusetzen.

Es kamen neu spezielle Fahrleitungen dazu, die nicht mehr in jedem Land gleich waren. Das verhinderte internationale Einsätze nahezu gänzlich.

Trotzdem machte man sich dank neuer Technik daran, über mehrere Länder zu fahren. Technische Hindernisse sollten nun beseitigt werden. Die entsprechenden Bestrebungen der einzelnen Bahnen kamen nach dem zweiten Weltkrieg so richtig in Schwung. Der Strassenverkehr konnte dank gut ausgebauten und schnellen Strassen viele Marktanteile übernehmen und der Verkehr bei den Bahnen brach zusammen. Man musste handeln, wollte man wieder Kunden gewinnen.

Die Staatsbahnen hatten veraltete Betriebskonzepte und ebenso altes Rollmaterial im Einsatz. Niemand mehr wollte in einem Wagen mit Dampfheizung fahren und der Komfort wurde immer öfters bemängelt. Daher suchte man nach neuen Lösungen und damit auch nach Möglichkeiten, die Züge über die Grenzen hinweg einsetzen zu können. Die Leute sollten nicht mehr so oft umsteigen müssen und so schneller ans Ziel kommen.

Die Lösung fand man bei der Verbindung TEE. Diese Trans Euro Expresse sollten die Grenzen ohne Halt passieren und so den Leuten einen komfortablen Reiseweg ohne lange Aufenthalte ermöglichen. Die einzelnen Strecken wurden international betrieben und auch das Triebfahrzeug sollte an der Grenze nicht mehr gewechselt werden müssen. Die Lösung waren neue Triebzüge mit Dieselmotoren. Bekannt wurden die RAm TEE I der SBB, die mit baugleichen Zügen der NS kombiniert wurden.

In der Schweiz entwickelte man mit dem RAe TEE II sogar eine elektrische Variante. Diese TEE-Züge passierten die Grenzen ohne langen Aufenthalt.

So kamen die Züge der NS nach Zürich und jene der SBB nach Amsterdam. Im Gegenzug verkehrten die elektrischen Züge nach Mailand und Paris.

Dieseltriebwagen der FS befuhren sogar den Tunnel durch den Simplon auf ihrem Weg durch die Alpen.

Sie sehen, es gab schon früh internationale Einsätze. Doch wie war das mit den beiden hier vorgestellten Strecken?

Während man am Gotthard klar im Netz der TEE eingebunden war, gab es am Lötschberg keine solchen Züge.

Am Gotthard kamen aber wegen den langen Steigungen und Gefällen die elektrischen Züge zum Einsatz.

Da diese nur bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB existierten, gab es keine ausländischen TEE-Züge am Gotthard. Der Simplon hatte die schon erwähnten Triebwagen der FS, die aber nicht immer problemlos eingesetzt werden konnten.

Soweit zum planmässigen Einsatz von ausländischen Triebfahrzeugen im Rahmen der TEE-Züge. Nehmen wir nun aber die Versuche und Tests hinzu, erkennen wir, dass es immer wieder Einsätze von fremden Fahrzeugen gegeben hatte. Meistens nahm man solche Lokomotiven als Muster für neu zu bestellende Fahrzeuge oder ein Hersteller wollte sein neues Modell präsentieren. Wie sich das auswirkte, werden wir noch ausführlicher erfahren.

Gerade die beiden Linien über den Gotthard und den Lötschberg wurden immer wieder für solche Versuchsfahrten herangezogen. Dabei waren es die Strecken, nicht unbedingt die Bahngesellschaften, die das Interesse der ausländischen Hersteller weckten. Die Steigungen der Bahnen waren aussergewöhnlich steil.  Gerade die Gotthardstrecke mit ihrer langen Südrampe ist da ein gutes Beispiel, das auch andere Punkte hervorruft.

Es ist eine Tatsache, dass es auf keiner anderen europäischen Bahn so lange mit Gefällen über 20‰ talwärts geht. Eine Herausforderung für Bremsen von Lokomotiven und Wagen. Gerade bei Wagen wurden Versuchsfahrten sehr oft auf dieser Strecke ausgeführt. Bei den Lokomotiven blieb es überraschend lange ruhig, denn kam eine Bahngesellschaft beschaffte Lokomotive für solche Strecken. Klar, die SBB und die BLS gehörten notgedrungen nicht dazu. So kamen lange keine ausländischen Lokomotiven zum Einsatz.

Wenn wir die Lokomotiven des Auslandes mit jenen der Schweiz vergleichen, erkennen wir, dass in den meisten Ländern schnell fahrende Modelle gefragt waren. Damit sank die Zugkraft und genau diese benötigte man am Gotthard und am Lötschberg. So konnten ausländische Lokomotiven lange Zeit kaum auf diesen Strecken beobachtet werden. Das heisst aber nicht, dass man nicht versuchte einen Abstecher auf eine dieser Bahnen zu wagen.

Die Vorzeichen änderten sich. So kam der freie Netzzugang. Die beiden Transitstrecken rückten damit automatisch den Vordergrund der europäischen Bahnen. Auf diesen Abschnitten konnten durchaus Gewinne erzielt werden. Das führte dazu, dass immer mehr Bahnen auf den internationalen Verkehr setzten. Daraus resultierten planmässige Verkehre mit ausländischen Fahrzeugen und Triebzügen. Jedoch beschränkte sich der Einsatz mit wenigen Ausnahmen auf wenige Typen.

Grund genug, sich einige Gedanken um diese Fahrzeuge aus dem Ausland, Gedanken zu machen. Jedes europäische Fahrzeug, das je einmal über diese beiden Strecken verkehrte, wird nicht behandelt werden. Triebfahrzeugen, die geschleppt über eine der beiden Strecken verkehrten, gelten in der Schweiz als Anhängelast und sind so nahezu gleich gestellt wie Wagen. Natürlich gibt es spezielle Bedingungen, die beachtet werden müssen. Nur sie gelten nicht als Triebfahrzeug.

Die kommerziellen Fahrten, die mit der neuen Regelung des freien Netzzuganges erfolgten. Brachten viele Unternehmen. Diese Unternehmen arbeiten mit wenigen Typen, daher werden diese Typen und nicht die einzelnen Unternehmen erwähnt werden. Daher heisst, bei neueren Lokomotiven und Triebwagen rückte der Hersteller und nicht mehr das Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Vordergrund. Doch beginnen wir mit der Betrachtung der Gotthardstrecke.

Halt! Bevor Sie nun zur Tastatur greifen und erboste Mails schreiben, muss ich etwas präziser werden. Wir betrachten nun die ausländischen Fahrzeuge, die zwischen Erstfeld und Chiasso, sowie zwischen Frutigen und Brig eingesetzt wurden. Es gab zahlreiche Fahrten von ausländischen Lokomotiven, die nicht in diese Abschnitte fuhren und daher hier nicht erwähnt werden. Nur so konnte die Sache etwas übersichtlicher gehalten werden.

 

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