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Grundsätzlich geht man davon aus, dass auf
einer Strecke nur
Lokomotiven und
Triebwagen
eingesetzt werden, die für die entsprechende Strecke gebaut und bestellt
wurden. So überraschend das klingen mag, das ist noch oft der Fall und
wird sich auch in Zukunft kaum ändern. So wird auf einer Pilatusbahn kaum
anders
Rollmaterial
zu finden sein, denn die Anlagen sind zu speziell aufgebaut worden und es
gibt sie sonst nicht mehr. Bei anderen Bahnen gelten ähnliche Kriterien,
die einen universellen Einsatz verhindern. Stellen Sie sich all die
Bergbahnen
mit den speziellen Systemen vor. Trotzdem zeigen einige Bahnen durchaus,
dass es mit einer Zusammenarbeit ganz gut klappen kann. Hier kann
sicherlich der Glacier Express aufgeführt werden. Dieser Zug wird von
mehreren Gesellschaften betrieben. Die
Lokomotiven
bleiben jedoch auf ihren Netzen und somit ist das auch kein richtiger
Austausch. Jedoch haben wir in Europa sehr viele Bahnen,
die über einheitliche Systeme verfügen und deren
Spurweite
identisch ist. So befahren die meisten Bahnen Strecken, die über ein
Gleis
in
Normalspur
verfügen. Damit können die Wagen an den Grenzen weiterfahren. Das in
Deutschland verladene Maschinenteil kommt so ohne grösseren Aufwand in
Italien beim Kunden an. Umgekehrt erreichen viele Salate und Früchte im
Frühjahr nördliche Länder. Bei den
Lokomotiven, die zum ziehen dieser Wagen
benötigt wurden, machte man das nicht. Warum das so war, weiss man
eigentlich nicht. So hätte die deutsche Dampflokomotive problemlos auf
einer Strecke in der Schweiz eingesetzt werden können. Dass das geht,
wissen wir, wenn wir uns die Geschichte der
C 5/6 genauer angesehen
haben. Diese Lokomotiven zeigten deutlich, dass man Dampflokomotiven auch
in fremden Ländern einsetzen konnte. Die staatlich organisierten Bahnen hatten ihre Hoheit und setzten diese durch. Dampflokomotiven blieben daher in den jeweiligen Ländern und wurden nicht übergreifend eingesetzt. Der Grund lag bei der Bedienung, denn jede
Dampflokomotive war immer etwas anders und speziell auf die Bedürfnisse
der Strecke angepasst worden. So besassen
Lokomotiven der
GB
andere Vorzeichen, als jene der
NOB. Jedoch wurden die alten Dampflokomotiven abgelöst. An deren Stelle traten Diesellokomotiven oder elektrisch betriebene Modelle. Neue Normen und Vorschriften führten jetzt jedoch dazu, dass es nicht mehr so leicht war, eine Lokomotive im Ausland einzusetzen. Es kamen neu spezielle
Fahrleitungen
dazu, die nicht mehr in jedem Land gleich waren. Das verhinderte
internationale Einsätze nahezu gänzlich. Trotzdem machte man sich dank neuer Technik
daran, über mehrere Länder zu fahren. Technische Hindernisse sollten nun
beseitigt werden. Die entsprechenden Bestrebungen der einzelnen Bahnen
kamen nach dem zweiten Weltkrieg so richtig in Schwung. Der
Strassenverkehr konnte dank gut ausgebauten und schnellen Strassen viele
Marktanteile übernehmen und der Verkehr bei den Bahnen brach zusammen. Man
musste handeln, wollte man wieder Kunden gewinnen. Die
Staatsbahnen
hatten veraltete Betriebskonzepte und ebenso altes
Rollmaterial
im Einsatz. Niemand mehr wollte in einem Wagen mit
Dampfheizung
fahren und der Komfort wurde immer öfters bemängelt. Daher suchte man nach
neuen Lösungen und damit auch nach Möglichkeiten, die Züge über die
Grenzen hinweg einsetzen zu können. Die Leute sollten nicht mehr so oft
umsteigen müssen und so schneller ans Ziel kommen. Die Lösung fand man bei der
Verbindung
TEE.
Diese Trans Euro Expresse sollten die Grenzen ohne Halt passieren und so
den Leuten einen komfortablen Reiseweg ohne lange Aufenthalte ermöglichen.
Die einzelnen Strecken wurden international betrieben und auch das
Triebfahrzeug sollte an der Grenze nicht mehr gewechselt werden müssen.
Die Lösung waren neue
Triebzüge
mit
Dieselmotoren.
Bekannt wurden die RAm TEE I der SBB, die mit baugleichen Zügen der NS
kombiniert wurden. In der Schweiz entwickelte man mit dem RAe TEE II sogar eine elektrische Variante. Diese TEE-Züge passierten die Grenzen ohne langen Aufenthalt. So kamen die Züge der NS nach Zürich und jene der SBB nach Amsterdam. Im Gegenzug verkehrten die elektrischen Züge nach Mailand und Paris. Dieseltriebwagen der FS befuhren sogar den Tunnel durch den Simplon auf ihrem Weg durch die Alpen. Sie sehen, es gab schon früh internationale
Einsätze. Doch wie war das mit den beiden hier vorgestellten Strecken? Während man am Gotthard klar im Netz der TEE eingebunden war, gab es am Lötschberg keine solchen Züge. Am Gotthard kamen aber wegen den langen Steigungen und Gefällen die elektrischen Züge zum Einsatz. Da diese nur bei den schweizerischen
Bundesbahnen SBB existierten, gab es keine ausländischen
TEE-Züge
am Gotthard. Der Simplon hatte die schon erwähnten
Triebwagen
der FS, die aber nicht immer problemlos eingesetzt werden konnten. Soweit zum planmässigen Einsatz von
ausländischen
Triebfahrzeugen im Rahmen der
TEE-Züge.
Nehmen wir nun aber die Versuche und Tests hinzu, erkennen wir, dass es
immer wieder Einsätze von fremden Fahrzeugen gegeben hatte. Meistens nahm
man solche
Lokomotiven
als Muster für neu zu bestellende Fahrzeuge oder ein Hersteller wollte
sein neues Modell präsentieren. Wie sich das auswirkte, werden wir noch
ausführlicher erfahren.
Gerade die
beiden Linien über den Gotthard
und den Lötschberg wurden immer wieder für solche Versuchsfahrten
herangezogen. Dabei waren es die Strecken,
nicht unbedingt die
Bahngesellschaften, die das Interesse der
ausländischen Hersteller weckten. Die Steigungen der Bahnen waren
aussergewöhnlich steil. Gerade die
Gotthardstrecke mit ihrer langen
Südrampe ist da ein gutes Beispiel, das
auch andere Punkte hervorruft.
Es ist eine
Tatsache, dass es auf keiner anderen europäischen Bahn so lange mit
Gefällen über 20‰ talwärts geht. Eine Herausforderung für
Bremsen von
Lokomotiven und Wagen. Gerade bei Wagen wurden Versuchsfahrten sehr oft
auf dieser Strecke ausgeführt. Bei den Lokomotiven blieb es überraschend
lange ruhig, denn kam eine
Bahngesellschaft beschaffte Lokomotive für
solche Strecken. Klar, die SBB und die BLS gehörten notgedrungen nicht
dazu. So kamen lange keine ausländischen Lokomotiven zum Einsatz.
Wenn wir die
Lokomotiven des Auslandes mit jenen der Schweiz vergleichen, erkennen wir,
dass in den meisten Ländern schnell fahrende Modelle gefragt waren. Damit
sank die
Zugkraft und genau diese benötigte man am Gotthard und am
Lötschberg. So konnten ausländische Lokomotiven lange Zeit kaum auf diesen
Strecken beobachtet werden. Das heisst aber nicht, dass man nicht
versuchte einen Abstecher auf eine dieser Bahnen zu wagen. Die Vorzeichen änderten sich. So kam der freie
Netzzugang. Die beiden Transitstrecken rückten damit automatisch den
Vordergrund der europäischen Bahnen. Auf diesen Abschnitten konnten
durchaus Gewinne erzielt werden. Das führte dazu, dass immer mehr Bahnen
auf den internationalen Verkehr setzten. Daraus resultierten planmässige
Verkehre mit ausländischen Fahrzeugen und
Triebzügen. Jedoch beschränkte
sich der Einsatz mit wenigen Ausnahmen auf wenige Typen.
Grund
genug, sich einige Gedanken um
diese Fahrzeuge aus dem Ausland, Gedanken zu machen. Jedes europäische
Fahrzeug, das je einmal über diese beiden Strecken verkehrte, wird nicht
behandelt werden.
Triebfahrzeugen, die geschleppt über eine der beiden
Strecken verkehrten, gelten in der Schweiz als
Anhängelast und sind so
nahezu gleich gestellt wie Wagen. Natürlich gibt es spezielle Bedingungen,
die beachtet werden müssen. Nur sie gelten nicht als Triebfahrzeug.
Die kommerziellen
Fahrten, die mit der neuen Regelung des freien Netzzuganges erfolgten.
Brachten viele Unternehmen. Diese Unternehmen arbeiten mit wenigen Typen,
daher werden diese Typen und nicht die einzelnen Unternehmen erwähnt
werden. Daher heisst, bei neueren
Lokomotiven und
Triebwagen
rückte der
Hersteller und nicht mehr das
Eisenbahnverkehrsunternehmen in den
Vordergrund. Doch beginnen wir mit der Betrachtung der Gotthardstrecke.
Halt! Bevor Sie nun
zur Tastatur greifen und erboste Mails schreiben, muss ich etwas präziser
werden. Wir betrachten nun die ausländischen Fahrzeuge, die zwischen
Erstfeld und Chiasso, sowie zwischen Frutigen und Brig eingesetzt wurden.
Es gab zahlreiche Fahrten von ausländischen
Lokomotiven, die nicht in
diese Abschnitte fuhren und daher hier nicht erwähnt werden. Nur so konnte
die Sache etwas übersichtlicher gehalten werden.
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