Die Nebenbetriebe des Triebwagens entsprachen grundsätzlich eigentlich den Lösungen anderer Fahrzeuge. Jedoch gab es gewisse Unterschiede. Dabei begann die Versorgung mit den standardisierten Werte. Nebenbetriebe wurden bei Bahnen, die mit Wechselstrom von 15 000 Volt verkehrten, mit einer Spannung von 1000 Volt betrieben. Diese Spannung wurde der Primärwicklung abgenommen und war daher gegen die Erde geschaltet.

Die Spannung wurde über einen Heizhüpfer geleitet, so dass sie geschaltet werden konnte. An-schliessend führte man die Leitung zu den beiden Stossbalken. Dort endete sie in speziellen Steckdosen, die unter dem linken Puffer montiert wurden.

Auch hier verwendete man kein Heizkabel mehr, so dass dieses Kabel immer von den angehängten Wagen genommen werden musste. Für Notfälle wurde ein Kabel mitgeführt. Gerade im Nahverkehr wurden damals durch das Rangierpersonal die Heizkabel im Sommer nicht immer gekuppelt

Soweit entsprach die Einrichtung der Nebenbetriebe den meisten Lokomotiven. Viel mehr war dort nicht vorhanden, weil die Spannung lediglich als Versorgung der Wagen von Reisezügen genutzt wurde. Man sprach daher auch von der Zugsheizung.

Gerade hier war das jedoch keine so leichte Angelegenheit, denn die Nebenbetriebe dieses Triebwagens unterschieden sich deutlich von den anderen Fahrzeugen der damaligen Zeit. Es war im Regionalverkehr eine fortschritliche Lösung.

Wie bei den Triebwagen üblich, wurde auch die Heizung der Abteile über diese Leitung mit Energie versorgt. Der entsprechende Abgriff erfolgte nach dem Heizhüpfer. So war es möglich, die Abteile bei ausgeschaltetem Triebwagen ab einer externen Quelle, wie einer Vorheizanlage, mit Spannung zu versorgen. Damit es sicher keine Störung auf dem Triebwagen gab, musste manuell lediglich kontrolliert werden, ob der Heizhüpfer geöffnet war.

Diese Kontrolle des Heizhüpfers musste auch vorgenommen werden, wenn der defekte Triebwagen mit einem Hilfsheizkabel von einer Vorspannlokomotive aus geheizt werden sollte. Das in diesem Fall benötigte Kabel konnte vin grösseren Bahnhöfen bezogen werden. Jedoch wurden bei Pendelzügen diese Kabel im Gepäckabteil mitgeführt.

Die Heizung selber war etwas aufwendiger gestaltet worden. So waren an der Leitung nicht nur die Widerstände der Heizung angeschlossen worden. Zusätzlich war ein kleiner Ventilator vorhanden, der Luft in den Fahrgasträumen künstlich in Bewegung versetzte. Dadurch entstand eine Luftströmung, die von den Widerständen die Wärme aufnahm und die erwärmte Luft in die Abteile beförderte. Wir haben eine Warmluftheizung erhalten.

Wie stark die Frischluft in der kalten Jahreszeit durch die Widerstände erwärmt wurde, hing vom Thermo-stat ab. Dieser konnte in den jeweiligen Abteilen den Bedürfnissen der Reisenden angepasst werden.

So entstand ein angenehm warmer Innenraum. Die Geruchsbelästigungen verschwanden, weil durch die Lüftung der Staub ab den Widerständen geblasen wurde. Ein Vorteil besonders beim Beginn der Heiz-periode.

Neu war, dass die Heizleitung auch im Sommer ein-geschaltet werden musste. Daher könnte man hier auch von einer Zugsammelschiene sprechen. Durch die vorhandene Spannung lief der Ventilator.

Da die Widerstände durch den Thermostat nicht er-wärmt wurden, gelangte die Aussenluft ohne be-sondere Behandlung in den Innenraum.

Dadurch konnten die Abteile wegen der kühleren Aussenluft abgekühlt werden, so dass auch ohne Klimaanlage ein angenehmes Klima entstand.

Kommen wir zu den Hilfsbetrieben. Diese wurden nicht an der Primärwicklung angeschlossen. Vielmehr baute man eine eigene Spule ein. Diese erlaubte eine galvanische Trennung von der Hochspannung.

So konnten die Isolationen einfacher ausgeführt wer-den. Die Spannung, die der Spule abgenommen wurde, lag bei 220 Volt. Damit entsprach die Spannung den in der Schweiz üblichen Werten. Einzig die Frequenz war mit 16 2/3 Hertz abweichend.

Abgesichert wurden die Hilfsbetriebe mit einer einfachen Schmelzsicherung. Diese Sicherung für hohe Ströme war in einer speziellen Halterung montiert worden. Bei einem Defekt, konnte die Sicherung ersetzt werden. Die defekte Sicherung ging jedoch zur Reparatur, da diese so ausgelegt wurden, dass man sie reparieren konnte. Trotzdem waren es gewöhnliche Schmelzsicherung die den Stromfluss bei einem vorgegeben Wert unterbrachen.

Ein Umschalter erlaubte es, die Hilfsbetriebe gänzlich von der Versorgung des Transformators zu trennen. Dabei wurden nun seitlich am Kasten montierte Steckdosen zugeschaltet. Mit einem entsprechenden Kabel konnte dort die Spannung ab einer externen Quelle geliefert werden. Diese «Depotstrom» genannte Einrichtung war im Unterhalt wichtig, wenn die korrekte Funktion der Hilfsbetriebe geprüft werden sollte.

Beginnen wir die Betrachtung mit einem ganz speziellen Bereich der Hilfsbetriebe. Ich spreche vom Motor des Kompressors. Dieser musste mit Spannung versorgt werden, damit er Druckluft erzeugen konnte. Diese Druckluft wurde wiederum benötigt um dem Triebwagen einzuschalten. Nur jetzt wurden die Hilfsbetriebe mit Spannung versorgt. Dank dem Depotstrom konnte der Luftvorrat ergänzt werden, ohne dass der Triebwagen eingeschaltet war.

Angeschlossen wurde der Kompressor mit einem elektromagnetischen Schütz. Dieser Schalter funktionierte auch, wenn keine Druckluft vorhanden war. Als Schutzfunktion war der Schütz jedoch nicht vorgesehen, dazu war eine Sicherung vorhanden. Daher wurde in der Leitung eine weitere Schmelzsicherung eingebaut. Der Kompressor wurde daher autonom abgesichert.

Der Schütz besass einen Druckschwankungsschalter. Dieser war dazu vorgesehen, den Vorrat automatisch in regelmässigen abständen zu ergänzen. So war die Verfügbarkeit der Druckluft jederzeit garantiert. Der Druckschwankungsschalter konnte für den Duerbetrieb überbrückt werden, es war jedoch nicht möglich, diesen Schalter abzutrennen.

Es bliebt noch die Inbetriebnahme ohne Druckluft. Diese war mühsam, da besondere Handlungen vorgenommen werden mussten. Die Handluftpumpe war eine schweisstreibende Lösung, die entsprechend unbeliebt war. In einem Depot wurde meist die elegante Lösung mit dem Depotstrom gewählt. So konnte die Druckluft ohne grossen Aufwand ergänzt werden. Anschliessend wurde der Triebwagen eingeschaltet und Druckluft war vorhanden.

Natürlich haben wir damit noch nicht alle Verbraucher angesehen. Bevor wir zum grössten Verbraucher kommen, betrachten wir die vielen kleinen Funktion-en, die an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurden.

Dazu gehörten die Heizungen in den beiden Führerständen, die Fensterheizung und natürlich die Pedalheizung. Daneben erfolgte die Anzeige der Fah-rleitungsspannung über die Hilfsbetriebe und eine Steckdose stellte 220 Volt zur Verfügung.

Damit wurde die Spannung der Fahrleitung erst angezeigt, wenn der Stromabnehmer gehoben war und der Hauptschalter eingeschaltet wurde. Der Lokführer konnte also nicht vorher prüfen, ob Spannung vorhanden war.

Er musste immer einen Einschaltversuch vornehmen um zu erfahren, ob die Fahrleitung Spannung führte. Jedoch kam es bei der Nutzung des Depotstromes zur Situation, dass anhand der Anzeige eine Spannung in der Fahrleitung abgelesen werden konnte.

Nach diesem Abstecher in die beiden Führerstände, die unabhängig des Triebwagens geheizt wurden, kommen wir zu jenen Teilen, die durch die Belastung geheizt wurden und daher gekühlt werden mussten.

Diese Ventilation war so wichtig, dass der grösste Teil der verfügbaren Leistung durch diese übernommen wurde. Aus diesem Grund waren die Ventilatoren in den beiden Hälften über eine eigene Sicherung angeschlossen worden.

Die für die Kühlung benötigte frische Luft wurde im Dachbereich über seitliche Lüftungsgitter angezogen. Filtermatten in den Gittern sorgten dafür, dass die Luft gereinigt wurde und so kein Schmutz und keine Nässe in die Kanäle gelangen konnten. Der Innenraum der Lüftung wurde zudem zur Beruhigung der Luft genutzt. Wobei der von der Ventilation erzeugte Sog dafür sorgte, dass die Kühlluft augenblicklich genutzt wurde.

Die vom Ventilator beschleunigte Kühlluft wurde durch die Ölkühler gepresst und an den heissen Lamellen erwärmt. Dadurch war eine Abkühlung des Öls und damit des Transformators vorhanden.

Hier war speziell, dass die Ölpumpe, die das Transformatoröl letztlich zum Ölkühler beförderte, ebenfalls bei der Ventilation angeschlossen wurde. Daher funktionierte die Kühlung des Transformators optimal, bot jedoch bei der Be-dienung eine kleine Gefahr.

Anschliessend wurde die erwärmte Luft durch die Luftkanäle zu den Fahrmotoren geführt. Dank diesem künstlichen Luftstrom wurden diese von Schmutz befreit und gleichzeitig abgekühlt. Selbst eventuell vorhandene Feuchtigkeit wurde ausge-blasen.

Nach den Fahrmotoren gelangte die Kühlluft schliesslich wieder ins Freie. Sie hatte somit ihre Aufgabe wahrgenommen und war um ein paar Grad wärmer. Wir haben jedoch noch nicht alle Bereiche abgeschlossen.

So musste auch der Siliziumgleichrichter gekühlt werden. Dazu nutzte man die Ventilation der anderen Hälfte. Nach dem Gleichrichter gelangte auch hier die Luft durch die Kanäle zu den Fahrmotoren, so dass auch hier die gleichen Bedingungen entstanden.

Dank der Verteilung war die austretende Kühlluft bei beiden Hälften in etwa gleich warm. Reisende, die am Triebwagen entlang gingen bemerkten jedoch die warme Luft.

Dabei lief diese Ventilation dauernd und war mit Schaltautomaten zusätzlich abgesichert worden. Gänzlich abgestellt werden konnte die Ventilation jedoch nur mit Hilfe dieser Schaltautomaten.

Bei Geschwindigkeiten unter ca. 40 km/h stand die halbe Leistung zur Verfügung. Die volle Kühlleistung wurde erst über dieser Geschwindigkeit erreicht. Damit war der Triebwagen in den Haltestellen und Bahnhöfen vergleichsweise leise.

Wir haben die Betrachtung der Hilfsbetriebe beinahe abgeschlossen. Genau genommen fehlen nur noch zwei Bereiche. Dazu gehörte der Erregerumformer für die elektrische Bremse. Diese Bremse war daher von den Hilfsbetrieben abhängig und funktionierte nur, wenn der Triebwagen korrekt eingeschaltet war. Fiel die Spannung der Fahrleitung aus, war keine Erregung mehr vorhanden, so dass auch keine Bremswirkung mehr möglich war.

Letztlich waren noch die Versorgung der Steuerung und die Ladung der Batterien ein wichtiger Punkt. Damit diese von den Hilfsbetrieben mit Spannung versorgt werden konnte, musste die Spannung in eine für die Batterien erträgliche Variante umgewandelt werden. An der Stelle der bisher hier eingesetzten Umformer, kam ein neuartiges Batterieladegerät zur Anwendung. Dieses konnte bei gleichem Gewicht eine deutlich höhere Leistung abgeben.

Bei der Batterieladung gab es ausser der Sicherung mit einem Schaltautomat keinerlei Schaltungen. Damit war gesichert, dass die Batterien sofort nach dem Einschalten des Triebwagens geladen wurden. Diese Anschlussart war schon immer gewählt worden und stellte hier keine Besonderheit dar. Daher waren viele Schaltautomaten und Sicherungen vorhanden, die in einem zentralen Schrank zusammengefasst wurden.