Betriebseinsatz 1959 - 1978 |
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Mit der ersten
Lokomotive der Baureihe Ae 8/8 übernahm man gleich den
schweren
Güterverkehr
zwischen Thun und Brig. Gerade für diesen Einsatz wurde die Maschine
schliesslich beschafft.
Leistungen
mit kurzen leichten
Güterzügen
auf den mitbetriebenen Bahnen gab es hingegen nicht. Es war ein recht
eingeschränktes Gebiet, das die Lokomotive befuhr und auch die Züge waren
anfänglich klar vorgegeben. Damit konnten die ersten älteren Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 in niedere Dienste ausweichen und dort die uralten Maschinen der Reihe Be 5/7 ablösen. Dabei stellte die neue Lokomotive gleich zwei Maschinen frei.
Eine Reduktion des Bestandes war daher dank der neuen Baureihe
möglich geworden. Die Idee des Direktoriums der BLS schien daher
aufzugehen, denn je weniger
Rollmaterial
man unterhalten musste, desto weniger… Der Rest kommt Ihnen bekannt vor. Was aber speziell war, Sie haben sich beim Lesen wirklich nicht vertan, die Reihe Ae 8/8 ersetzte gleich zwei Lokomotiven der Reihe Ae 6/8.
Der Grund waren die knapp 900 Tonnen schweren Züge, die nun mit
einer, statt zwei Maschinen bespannt werden konnten. Die
Zugkraft
war optimaler auf die erlaubten
Zughakenlasten
abgestimmt worden. Die Vorteile hatte dabei die neue
Lokomotive.
Man muss feststellen, dass die Idee, die man sich im Direktorium
mit der neuen grossen
Lokomotiven erhofft hatte, aufzugehen schien. Man hatte
eine Maschine für den schweren
Güterverkehr
und war damit wieder dort, wo man vor Jahren mit der Baureihe
Be 6/8 gewesen war. Eine
Lokomotive reichte für die schwersten Züge. Die lästigen
Vorspannlokomotiven
mit einer weiteren Lokomotive konnten weggelassen werden.
Die alten
Lokomotiven übernahmen daher die
Nahgüterzüge
im Raum Spiez. Sie kamen jedoch weiterhin als
Zwischenlokomotive,
bei den mit der Reihe Ae 8/8 bespannten Zügen, zum Einsatz. Dadurch
konnten
Güterzüge
bis 1 480 Tonnen mit zwei Lokführern befördert werden. Mehr war nicht
möglich, da man sonst mit zwei Lokomotiven als Zwischenlok arbeiten
musste. Damit hätte man jedoch Probleme mit der zulässigen
Zughakenlast
bekommen.
Es
dauerte drei Jahre, bis die zweite, nun auch als Reihe Ae 8/8 bestellte
Lokomotive, in Spiez eintraf. Damit kam die erste von
zwei bestellten Einheiten in den Betrieb. Die dritte und letzte Maschine
kam ein Jahr später zu Ablieferung. Womit die Lieferung der neuen
Lokomotive bereits wieder gestoppt wurde. Der Grund für diese Massnahme
war nicht bei der Maschine zu suchen, denn das Konzept hatte sich bewährt.
Mehr Maschinen der Reihe Ae 8/8 sollten gar nicht mehr bestellt
werden. Der Grund war simpel, die BLS arbeitete bereits an einem
Pflichtenheft
für eine neue
Lokomotive. Daher war das Konzept, das mit der ersten
Maschine ausgearbeitet wurde, nach nur vier Jahren bereits wieder in Frage
zu stellen. Hatten die grossen und schweren Doppellokomotiven in der
Schweiz wirklich keine Chance? Eine Frage, die wir so stehen lassen.
Die drei
Lokomotiven konnten nun vor den meisten schweren
Güterzügen
am Lötschberg beobachtet werden. Damit fuhren sie mehrmals täglich
zwischen Thun und Brig hin und her. Einsätze darüber hinaus, waren mit den
Güterzügen zur damaligen Zeit gar nicht vorgesehen. Die Zuteilung der
Strecken zu den Bahnen war wieder klar geregelt worden. So gab es vor
Güterzügen keine Lokomotive der BLS auf einer Strecke der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB und umgekehrt.
Schuld daran waren nicht etwa die
Lokomotiven. Vielmehr war es deren Mangel, denn eine
Maschine, die auf einen Langlauf nach Basel geschickt wird, ist während
dieser Zeit nicht voll ausgelastet und mehrere Stunden gebunden. In dieser
Zeit konnte man aber nach Brig und zurück fahren. Ein Umstand, der für den
Lokwechsel in Thun sprach. Es war also eine direkte Folge des gestiegenen
Verkehrs.
Mit den drei
Lokomotiven hätte man theoretisch die schwersten Züge
befördern können. Mit einer Lokomotive an der Spitze und einer weiteren
Maschine als
Zwischenlokomotive,
hätte man durchaus Züge bis zu 1760 Tonnen schleppen können. Damals ein
grosses Gewicht, das nicht einmal im
Flachland gezogen werden konnte. Zudem hatte man mit drei
Maschinen schlicht zu wenige um solche Übungen zu veranstalten.
Ab und zu gelangten diese drei
Lokomotiven auch mit schweren internationalen
Reisezügen über die Strecke der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB bis nach Bern. Damit übernahmen die drei neuen
Lokomotiven immer wieder die Arbeit der Reihe
Ae 4/4 vor den schweren
Schnellzügen.
Die Stellung von
Vorspannlokomotiven
oder gar Doppelführungen konnten so verringert werden. Das hatte aber zur
Folge, dass die kleineren Schwestern weniger ausgelastet waren.
Trotz aller Euphorie mit der neuen Doppellokomotive sollte klar
sein, dass mit der Maschine der Baureihe Ae 8/8 und der Nummer 273 wohl
die letzte dieser gigantischen
Lokomotiven abgeliefert wurde. Die BLS hatten bei der
Industrie nun die
Prototypen
einer neue Baureihe mit vier
Triebachsen
und dank der
Tiefzugvorrichtung
einer grossen
Zugkraft
in Auftrag gegeben. Diese sollte mit einer
Anhängelast
von über 600 Tonnen am Lötschberg verkehren können.
Damit konnten die
Schnellzüge
zwischen Brig und Bern abgedeckt werden. Die Reihe Ae 8/8 war daher in
ihren
Leistungen
noch ungefährdet, aber neue
Lokomotiven stellten schon immer eine Gefahr für ältere
Maschinen dar. Da aber die
Güterzüge
am Lötschberg nun fest in der Hand dieser Doppellokomotiven war, zeichnete
sich auch nur eine
Ablösung
vor den
Reisezügen ab und dort war die Reihe Ae 8/8 schlicht
zu gross geraten.
Ein Nachteil, denn die grossen Maschinen hatten, war, dass sie
nicht flexibel eingesetzt werden konnten. Spannte man eine Maschine der
Baureihe Ae 8/8 vor einen
Reisezug, der mit 500 Tonnen für eine Maschine der
Reihe
Ae 4/4 zu schwer war,
war die grosse
Lokomotive schlicht nicht ausgelastet. Das führte zu
einem unwirtschaftlichen Einsatz. Gerade diese Lücke war der Grund für die
neue Baureihe. Die Baureihe Ae 8/8 und die nagelneue Reihe Ae 4/4 II hatten einige Maschine vom Typ Ae 4/4 freigestellt. Die nun arbeitslos herum-stehenden Maschinen waren noch relativ neu.
Diese
Lokomotiven konnten kaum mehr sinnvoll verwendet werden.
So entschloss man sich in Spiez dazu, die Maschinen mit den Nummern 253
und 254 zu einer Maschine der Reihe Ae 8/8 umzubauen. So hätte man eine
weitere grosse Maschine erhalten.
Jedoch kam damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine
neue Maschine in Betrieb, die den Doppellokomotiven das Genick endgültig
brechen sollte. Ich spreche von der Baureihe
Re 4/4 II,
die mit einer
Vielfachsteuerung
versehen war. Damit hatte man ein sehr flexibles und daher
wirtschaftliches System erhalten, ein Punkt, der klar gegen die
gigantischen
Lokomotiven sprach. Trotzdem wurde der Bestand bei der
Reihe Ae 8/8 erhöht.
Die Maschine mit der Nummer 274 kam schliesslich im Jahre 1965 in
Betrieb und verstärkte die drei vorhandenen
Lokomotiven im
Güterverkehr
am Lötschberg. Noch ahnte niemand, was die neue
Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für
Auswirkungen auf die Reihe Ae 8/8 und auf Doppellokomotiven im Allgemeinen
haben sollte. Viel mehr sorgten die neuen Maschinen der Baureihe
Ae 4/4 II
in Spiez für Aufsehen.
Mit der Auslieferung der Nummern 262 bis 265 wurden wiederum
Maschinen der Reihe
Ae 4/4
freigestellt. Daher überraschte es nicht, dass die
Lokomotiven mit den Nummern 255 und 256 in die
Hauptwerkstätte
gerufen wurden. Erneut stand ein Umbau an. Nur ein Jahr später kamen auch
diese beiden Lokomotiven als Baureihe Ae 8/8 mit der Nummer 275 wieder in
Betrieb. Es sollte die letzte grosse Doppellokomotive sein. Der vermutlich geplante Umbau sämtlicher Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 wurde jedoch durch die Maschinen der Baureihe Ae 4/4 II mit den Nummern 263 bis 265 verhindert.
Diese
Lokomotiven hatten eine Steckdose in der
Front
erhalten. Damit hatte die
Vielfach-steuerung
auch bei der BLS Einzug gehalten. Die unflexiblen Giganten waren auch bei
der BLS schlicht und einfach an einem einfachen Kabel gescheitert. Die ebenfalls zu dieser Zeit umgesetzte Erhöhung der Zughakenlasten in den Steig-ungen bis 27‰ führte zudem dazu, dass die Baureihe Ae 8/8 immer wieder Vorspann-lokomotiven benötigte.
Warum sollte man eine so unpassende Baureihe noch weiter
verfolgen. Es kam dabei immer wieder zur Situation, dass zwei Maschinen
dieser Baureihe vor einen Zug gespannt wurden. Ineffizienter konnte man
nicht arbeiten.
Die zulässigen
Anhängelasten
waren nun so hoch, dass auch die BLS mit ihren beengten Platzverhältnissen
auf der Strecke zu
Vorspannlokomotiven
greifen musste. 1000 Tonnen waren mit einer Doppellokomotive nicht mehr zu
schaffen, man musste eine Hilfe stellen und das ging nur mit einer zweiten
Lokomotive. Meistens stellte man dazu die alten
Maschinen der Reihe
Ae 6/8
zur Verfügung. Es gab jedoch immer noch passende Arbeit.
Kamen die wirklich schweren Züge auch einmal an den Lötschberg,
waren diese mit über 1600 Tonnen so schwer, dass man eine
Zwischenlokomotive
stellen musste. Dabei passten die
Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 sehr gut. Mit einer
Maschine an der Spitze und einer weiteren im Zug, konnten diese schweren
Züge mit zwei Lokomotiven befördert werden. Die vorhandenen Maschinen
reichten dazu jedoch selten aus. So gesehen hätten diese Züge sogar noch dazu führen können, dass die letzten Maschinen der Reihe Ae 4/4 zu grossen Modellen umgebaut werden könnten.
Das wurde jedoch damit verhindert, dass man dieser Baureihe
ebenfalls eine
Vielfach-steuerung
einbaute. Die Maschinen der Reihe
Ae 4/4
waren damit flexibler, als die grosse Baureihe Ae 8/8. Doppellokomotiven
hatten den Kampf endgültig verloren. Wenn wir einen Blick auf die Einsätze der Reihe Ae 8/8 werfen, dann erkennen wir, dass diese immer noch im Güterverkehr eingesetzt wurden.
Dabei bespannten sie die am Lötschberg oft zu sehenden
Autozüge
mit Neuwagen. Damit waren die
Lokomotiven in beiden Fahrricht-ungen gut ausgelastet.
Daneben gab es noch Einsätze vor den ganz schweren Zügen, da dort die neue
Baureihe
Re 4/4 nicht optimal
eingesetzt werden konnte.
Mit der Erhöhung der Lasten auf 1160 Tonnen, passten die Maschinen
der Reihe
Re 4/4 besser vor die
Güterzüge.
Die zunehmende Zahl dieser Maschinen sorgte dafür, dass die Reihe Ae 8/8
nahezu ausschliesslich vor den internationalen
Autozügen
zu beobachten waren. Die Positionen bei der BLS waren nach nur zehn Jahren
im Einsatz bezogen worden. Eine Verschiebung in andere Dienste gab es
nicht. Oft konnte die grosse Maschine auch vor schweren
Reisezügen gesichtet werden.
Wobei die
Leistungen
vor schweren
Reisezügen immer öfters ausblieben, dieses Geschäft
übernahmen die schnellen Maschinen der Reihe
Re 4/4, die meist auch
diese Züge alleine ziehen konnten. Damit beschränkte sich das
Einsatzgebiet der grossen Reihe Ae 8/8 immer mehr auf die Strecke zwischen
Thun und Brig. Dort konnten sie die grosse
Zugkraft
vor den passenden
Güterzügen
unter Beweis stellen.
Die schwersten Züge hatten die Maschinen jedoch bereits nach
wenigen Jahren an die neue Reihe
Re
4/4 verloren. Diese kleinen
Lokomotiven konnten zu zweit die schwersten Züge über
den Lötschberg ziehen. Die Reihe Ae 8/8 hatte das Nachsehen. Immer höhere
Zughakenlasten
sorgten zudem dafür, dass die Züge für die Maschinen zu schwer wurden. Ein
Umstand, der klar für die flexiblere Lösung mit der
Vielfachsteuerung
sprach. Der Vorteil, der sich mit der Vielfach-steuerung bot, war die Tatsache, dass mit den aktuellen Zughakenlasten zwei Lokomotiven ausreichten. Stiegen die Lasten jedoch weiter an und diese beiden Maschinen reichten nicht aus, wurde schlicht eine weitere Lokomotive vorgespannt.
Aus der Reihe Ae 8/8 hätte man jedoch eine gigantische dreiteilige
Maschine konstruieren müssen, die zudem ineffi-zient gewesen wäre. Nach nun knapp zehn Jahren war klar geworden. Die Entscheidung der BLS mit grossen schweren Doppellokomotiven war ebenso missraten, wie seinerzeit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Im Gegensatz zu den
Staatsbahnen
wurden auf der BLS die Doppelloko-motiven von
Lokomotiven mit einer funktionierenden
Vielfachsteuerung
be-drängt und letztlich sogar vor den schwersten
Güterzügen
abgelöst.
Bereits nach wenigen Jahren waren die Positionen bei der BLS
bezogen worden. So bespannten die
Lokomotiven der Reihe
Re 4/4 die schweren
Güterzüge
zu zweit und die
Reisezüge alleine. Für die Baureihe Ae 8/8 blieben
jedoch die ganz schweren Züge und in erster Linie die
Autozüge
mit Neuwagen, denn diese hatten oft das für die Baureihe Ae 8/8 passende
Gewicht. Die Bilder der Baureihe wurden daher eintöniger.
Auch sonst sollte es bei den
Dienstplänen
keine grossen Veränderungen geben. Bei der BLS waren die Dienste immer
klar geregelt. Meistens gab es nur etwas Unruhe, wenn neue Baureihen
abgeliefert wurden. Nach ein paar Jahren pendelte sich das ein und dann
war die Arbeit klar verteilt worden. So kann man wenig über grosse
Veränderungen sprechen und nach rund 20 Jahren war das Fazit bei der Reihe
Ae 8/8 durchzogen.
Sie konnten sich nie so richtig durchsetzen. Die Gründe waren
mehrfach vorhanden, so waren die Maschinen nicht besonders flexibel und
mit den höheren
Zughakenlasten
zudem überfordert. Hinzu kamen dann noch der Siegeszug bei der
Vielfachsteuerung
und die damit verbundenen flexiblen Systeme mit kleinen Einheiten, die
leicht angepasst werden konnten. Der grosse Erfolg bei der Baureihe Ae 8/8
blieb daher aus.
So war nun definitiv klar, auch die BLS würde keine grosse
Doppellokomotiven mehr beschaffen. Die neuen
Re
4/4 begannen sich so oder so überall bemerkbar zu machen. Wo
man hinsah, eine
Re 4/4 lungerte immer
irgendwo auf dem Netz der BLS herum. Die Serie war einfach so gross
geworden, dass selbst die grossen Ae 8/8 in niedere Dienste abgedrängt
wurden. So verschwanden zusehends die schweren
Güterzüge
und die
Lokomotive wurde für Extraleistungen herangezogen.
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