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Ab dem Jahre 1979
änderte sich bei der Baureihe Ae 8/8 eigentlich nicht sehr viel. Immer
noch gehörten die internationalen
Autozüge
zum Kerngeschäft der Maschinen. Diese waren von der Länge her beschränkt
und erreichten wegen der leichten Ladung das für die Reihe Ae 8/8
geeignete Gewicht. Mussten zwei neuere Modelle verwendet werden, war das
nicht mehr effizient. So hatten die grossen Maschinen noch Arbeit. Im Jahre 1980 kam es zu einer ersten ernsthaften Krise. Ein Einbruch bei den Autozügen sorgte dafür, dass die grossen Doppellokomotiven arbeitslos wurden. Ausweichen in andere Dienste konnten die Lokomotiven jedoch nicht mehr, da sie dafür schlicht zu gross geworden waren.
Daher standen die
gigantischen
Lokomotiven
mehrheitlich im Bereich des
Depots
Spiez herum und warteten geduldig auf bessere Zeiten. Zeitweise war eine Maschine der Baureihe Ae 8/8 sogar als Ersatzteilspender für die Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 abgestellt worden. Die Zeiten für diese Maschinen schienen vorbei zu sein.
Gewonnen hatten
scheinbar die kleinen sehr flexiblen Systeme mit der
Vielfachsteuerung.
Selbst die ältere Baureihe
Ae 4/4
profitierte davon und konnte in anderen Diensten beschäftigt werden. Man
musste sich um die fünf grossen Sorgen machen.
Daran sollte sich in
den folgenden Jahren nicht viel ändern. Die Hauptlast beim Verkehr trugen
die Maschinen der Reihe
Re 4/4. Mit den
Nahgüterzügen
war die grosse Doppellokomotive nicht sonderlich beschäftigt, so dass sie
dort nur gelegentlich eingesetzt werden konnte. Da sie nicht in
Pendelzügen
verkehren konnte, war ein Einsatz bei den
Autotunnelzügen
undenkbar. Zudem fehlte dazu schlicht die
Vielfachsteuerung.
Als schliesslich die
Idee aufkam, mit den Paketen aus zwei
Lokomotiven
der Reihe
Re 4/4 die Züge bereits
ab und nach Basel zu bespannen, bemerkte man bei der BLS jedoch, dass die
Lokomotiven dazu nicht mehr ausreichten. Für diese Langläufe fehlten die
benötigten Maschinen. Es musste nach Lösungen gesucht werden und diese
Lösung bot zwei verschiedene Varianten, die wir uns kurz ansehen müssen,
um ein objektives Bild zu erhalten. Zuerst kam die Überlegung auf, dass man mit Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Lücke füllen konnte. Dazu wären die Pakete bestehend aus einer Lokomotive der Reihe Re 6/6 und der Reihe Re 4/4 II nötig gewesen. Diese Maschinen wären zwischen Basel und Domodossola eingesetzt worden.
Jedoch benötigte die
Staatsbahn
die Reihe
Re 6/6 am
Gotthard und im Rhonetal, da waren nicht viele Züge am Lötschberg möglich. Bei der zweiten Lösung erinnerte man sich an die im Depot Spiez herumlungernden Maschinen der Baureihe Ae 8/8. Würde man diese aktivieren und zusammen mit einer Maschine der Reihe Ae 4/4 einsetzen, dann hätte man wieder eine ausreichende Zugkraft für die schweren Züge.
Zusammen schafften
die Maschinen 1320 Tonnen. Das war etwas mehr als die neu zugelassene
Zughakenlast
von 1250 Tonnen.
Damit dieser Einsatz
wirtschaftlich erfolgen konnte, musste man die beiden Maschinen jedoch mit
einem Lokführer bedienen können. Dazu musste die Baureihe Ae 8/8 jedoch
mit einer
Vielfachsteuerung
versehen werden. Nur so konnte man die Lösung umsetzen. Jedoch sollte die
Vielfachsteuerung nicht nur mit der Baureihe
Ae
4/4 möglich sein, sondern auch mit der Reihe
Re 4/4. Das hätte
beliebige Kombinationen ergeben.
Damit hätte man
wieder ein paar
Lokomotiven
mehr. Die Baureihe Ae 8/8 wurde daher so umgebaut, dass sie die Signale
für beide Lokomotiven übermitteln und empfangen konnte und so in
Kombination mit den Reihen
Ae 4/4 und
Re 4/4 verkehren durfte.
Die Reihe Ae 8/8 war damit wieder vielseitig einsetzbar und sah wieder
eine Zukunft im
Güterverkehr.
Jedoch mussten die Maschinen im Unterhalt betriebsfähig gemacht werden.
Die erste umgebaute
Maschine der Reihe Ae 8/8 kam 1988 kurz vor den offiziellen
Feierlichkeiten zum 75 jährigen Jubiläum der BLS in den Betrieb. Damit
hatte man eine der Grossen soweit, dass man sie einsetzen konnte. Zuerst
mussten aber die Versuchsfahrten angestellt werden. Ein Punkt, der immer
wieder vergessen wird, aber man muss solche Systeme grundlegend testen,
denn nur so waren die betrieblichen Behinderungen gering. Die Versuchsfahrten mit den umgebauten Lokomotiven konnten gerade vor der grossen Parade in Frutigen beendet werden. Es war dann die Lokomotive mit der Nummer 272, die zusammen mit einer Maschine der Reihe Re 4/4 in Vielfachsteuerung den Güterzug vor den Zuschauern zog.
Wenige der Besucher
wussten dabei, dass diese beiden
Lokomotiven
in
Vielfachsteuerung
eine Neuheit darstellten. Für die Baureihe Ae 8/8 bedeutete das, dass sie wieder im Rennen war. Sie sollte weiterhin vor den schweren Güterzügen eingesetzt werden. Jedoch tat Sie das nicht alleine.
Man setzte diese
Kombinationen jedoch in Bereichen ein, die von eigenem Personal gefahren
wurden. So konnte man die am Durchlauf beteiligten Lokführer der
Schweizerischen Bundes-bahnen SBB von einer Schulung auf diesen Modellen
entbinden.
Es folgten wieder
ruhigere Jahre und die Maschinen der Baureihe Ae 8/8 waren immer wieder im
Einsatz. Meistens bespannten sie Züge zwischen Thun und Brig. Sie kam
jedoch auch bis nach Bern und das nun mit
Güterzügen.
In der Regel wurde die Maschine von einer weiteren
Lokomotive
einer anderen Baureihe begleitet. Die Zukunft der Doppellokomotiven schien
dank der neuen
Vielfachsteuerung
wieder gesichert zu sein.
Daher können wir die
Jahre überspringen. Viele sind es nicht, aber als die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB die Baureihe
Re 460 in
Betrieb nahmen, war klar, dass in Zukunft die Technik mit
Umrichter
und vierachsige
Lokomotiven
verwendet würden. Daher führte man ein neues System für die Nummerierungen
ein. Davon unbeeindruckt blieben die Maschinen der BLS, die immer noch dem
täglichen Geschäft nachgingen.
Mit den wieder
vermehrt verkehrenden
Autozügen
zwischen Deutschland und Italien, aber auch umgekehrt, konnten die
Maschinen der Baureihe Ae 8/8 wieder alleine beobachtet werden. Diese Züge
passten immer noch zu einer der fünf grossen
Lokomotiven.
Ein Einsatz, den die Baureihe eigentlich nie so richtig aus der Hand
gegeben hatte, denn diese hatten mit 700 bis 800 Tonnen das ideale Gewicht
für die Doppellokomotive. Als die generelle Einführung von ZUB 121 auch auf bestehenden Baureihen erfolgte, entschloss man in Spiez, dass die Baureihe Ae 8/8 nicht mehr damit ausgerüstet werden sollte.
In der Folge
bedeutete das, dass diese Baureihe nicht mehr lange im Einsatz stehen
sollte. Vorerst wurden die fünf grossen Maschinen noch benötigt und das
führte zu einem regelmässigen Einsatz. An
Ausrangierungen
dachte man eigentlich noch nicht.
Als dann 1996 die
erste Maschine der Baureihe
Re 465 in Spiez
eintraf, war die Zeit für die gigantische Reihe Ae 8/8 endgültig gekommen.
Die grossen
Lokomotiven
erlitten einen gewaltigen Einbruch bei den
Leistungen.
Sie versuchten sich im
Nahverkehr
zu verdingen, aber dazu waren sie schlicht zu gross und unhandlich. Das
einzige Geschäft, das von der Reihe Ae 8/8 beherrscht wurde, waren die
schweren Züge auf der Lötschbergstrecke.
Zwar konnte die Reihe
Ae 8/8 auch mit der Baureihe
Re 465 in
Vielfachsteuerung
verkehren. Jedoch hatte diese
Lokomotive
genug
Zugkraft,
um mit einer Reihe
Re 4/4 die schwersten
Züge über den Lötschberg zu ziehen. Jedoch verdrängten die neuen
Lokomotiven auch die vor den
Schnellzügen
verkehrenden Maschinen der Baureihe
Re 4/4 aus dem Verkehr.
Diese wiederum suchten ihr Glück in
Doppeltraktion
bei den
Leistungen
der Doppellokomotiven.
In der Folge kam es
zu ersten Abstellungen der Baureihe. Dabei musste jedes Mal befürchtet
werden, dass die grossen Maschinen nicht mehr in Betrieb kommen würden.
Eine schwere Zeit sollte auf die Maschinen der Reihe Ae 8/8 kommen. Fast
täglich wurde erwartet, dass es mit der ersten
Lokomotive
zu Ende gehen könnte. Besonders beliebt schienen die grossen Maschinen
aber dem Personal der Werkstätte zu sein.
Das
hatte zur Folge, dass die Maschine mit der Nummer 274, die mit einem
defekten
Transformator
in der Werkstätte Spiez abgestellt war, der brauchbaren Teile beraubt
wurde. Teile von der grossen
Lokomotive
konnte man bei den Maschinen der Baureihe
Ae 4/4
verwenden. Diese konnten wesentlich flexibler eingesetzt werden, so dass
man die grosse Lokomotive zum Ersatzteilspender degradierte.
Als letztlich die
letzten brauchbaren Teile entnommen waren, war klar, dass die Reste dem
nächsten Schrotthändler verkaufen würden. Die
Lokomotive
mit der Nummer 274, die als Reihe
Ae 4/4
abgeliefert wurde, war somit die erste Maschine der Reihe, die auf dem
Schrott landete und somit offiziell ausrangiert wurde. Sie wurde direkt
ein Opfer der neuen Baureihe und konnte sich nicht mehr über Wasser
halten. Es blieben noch vier Lokomotiven, wovon jedoch nur noch eine Maschine eingesetzt werden sollte. Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 drängten nun endgültig in den Güterverkehr. Die Reihe Ae 4/4 konnte sich wieder vor Autotunnelzügen nützlich machen.
Die Baureihe Ae 8/8
hingegen kamen immer mehr in Bedrängnis. Wer nicht für einen besonderen
Einsatz benötigt wurde, musste sich in der Werkstätte dem plündernden
Personal stellen. Trotz der Vielfachsteuerung durfte die Baureihe Ae 8/8 nicht in Pendelzügen eingereiht werden. Zwar war das technisch problemlos möglich, aber die Vorschriften beschränkten die Schubkräfte und diese waren bei der gigantischen Doppellokomotive schlicht und einfach zu hoch.
Somit ging den
Maschinen die Arbeit immer mehr aus. Das Experiment Doppellokomotive
konnte endgültig als gescheitert angesehen werden.
So blieb die Arbeit
für die Baureihe Ae 8/8 aus. Man benötigte bei der BLS die grossen
Doppellokomotiven nicht mehr und hatte genug andere
Lokomotiven
mit
Vielfachsteuerung.
Der Einbruch bei den
Leistungen
war daher extrem. Schliesslich wurden die Maschinen mit den Nummern 271
und 272 in einem
Schuppen
abgestellt, wo sie auf bessere Zeiten warteten. Die Nummer 275 wurde zum
Ersatzteilspender degradiert. Im Einsatz blieb nur noch eine Maschine und
das war die Nummer 273. Diese Maschine beschäftigte man mit Aushubzügen von der NEAT-Baustelle. Dort konnten die Züge der Lokomotive angepasst werden. Wenn es an der Baureihe Ae 8/8 fehlte, sprangen zwei Maschinen der Reihe Ae 4/4 in Vielfachsteuerung ein.
So bekam die letzte
Maschine der Reihe Ae 8/8 jedoch noch ein Gnadenbrot. Noch konnte man auf
bessere Zeiten hoffen, aber die Karten für die Maschinen waren sehr
schlecht. Es war abzusehen, dass die letzten Jahre der Lokomotive gekommen waren. Man konnte mit einer riesigen Doppellokomotive einfach keine passenden Züge mehr finden.
Zudem sollte die
Baustelle auch nicht ewig sein. Man könnte fast meinen, dass die Nummer
273 mi den
Aushubzügen
noch eine grosse Abschiedsvorstellung gab, denn der Kampf gegen die
Vielfachsteuerung
war endgültig verloren. Am Lötschberg verkehrten nur noch solche
Maschinen. Als am 14. Mai 1998 die Meldung einging, dass in Spiez eine Remise in Brand geraten war, waren viele Personen besorgt. Man erinnerte sich an die Brände in Erstfeld und befürchtete schlimme Folgen für den Fahrzeugbestand der BLS. Die Präzisierung zeigte dann, dass nicht die Remise des Depots selber betroffen war, sondern ein Nebenschuppen auf der anderen Seite des Bahnhofes von Spiez. Der Brand fand daher in einem Schuppen abseits des Depots statt.
Die erste
Erleichterung war gross, nur wurden jene Leute bleich, die wussten, um
welchen
Schuppen
es sich handelte. Dort waren vor wenigen Wochen zwei
Lokomotiven
abgestellt worden. Diese benötigte man nicht mehr, aber ausrangieren
wollte man sie auch nicht. Jedoch strich mit der
Meldung
über das Feuer ein Mitarbeiter die Nummern 271 und 272 von der Liste der
aktiven Lokomotiven.
Nachdem das Feuer
gelöscht war, erkannte man das Ausmass des Feuers deutlich. Beim Anblick,
der sich nun bot, war vielen Fans zum Heulen zu Mute. Die komplett
abgebrannte
Remise
zeigte die wahren Opfer des Brandes. Jetzt sah wirklich jeder, dass die
Lokomotiven
mit den Nummern 271 und 272 komplett ausgebrannt waren. Die beiden
Maschinen, die dort auf eine bessere Zukunft warteten, hatten definitiv
keine Zukunft mehr.
Die Schäden an den
beiden
Lokomotiven
waren so gross, dass sich ein Aufbau keineswegs lohnte und Ersatzteile
konnte man auch nicht mehr gewinnen. Selbst moderne Maschinen würden nach
so einem Schaden ausrangiert werden. Alten Doppellokomotiven sollte es
ebenso ergehen. Die beiden Lokomotiven wurden ausrangiert, dem
Schrotthändler verkauft und abgebrochen. Retten konnte man bei den
Lokomotiven schlicht nichts mehr.
Im
Bestand blieben nur noch die Maschinen mit den Nummern 273 und 275.
Während sich die Nummer 273 noch mit etwas Arbeit über Wasser halten
konnte, wurde die Schwester immer mehr von den brauchbaren Teilen befreit.
Man erwartete vor dem Wechsel des Jahrtausends, dass diese Maschine
ausrangiert und abgebrochen wird. Wobei eine Doppellokomotive viele Teile
für ein paar kleine Schwestern hatte.
Die zwei verbliebenen
Maschinen kamen nur noch selten zum Einsatz, da die schweren Züge durch
die modernen
Lokomotiven
gefahren wurden. Das führte dazu, dass man immer wieder Ersatzteile
borgte. Die letzte noch funktionierende Maschine der Reihe Ae 8/8 wurde
2003 noch vor den
Aushubzügen
am Lötschberg eingesetzt. Doch auch dort kamen immer öfters Maschinen der
Baureihe
Ae 4/4 in
Vielfachsteuerung
zum Einsatz.
Die Maschine mit der
Nummer 273 wurde 2004 zur historischen
Lokomotive
erklärt und somit aus dem aktiven Dienst genommen. Das erfolgte zu einer
Zeit, als jeder kleinste Schaden dafür sorgen konnte, dass die Maschine
der
Ausrangierung
zugeführt würde. Damit blieb auch bei der BLS eine der grossen Lokomotiven
der Nachwelt erhalten. Die Doppellokomotiven hatten endgültig gegen die
flexible
Vielfachsteuerung
verloren.
Für die andere
Lokomotive
der Baureihe Ae 8/8 sah es schlechter aus. Sie wurde ausrangiert und noch
als Ersatzteilspender für die verbliebenen Maschinen der Reihe
Ae 4/4
verwendet. Damit war aber klar, dass sie keine Zukunft haben würde. Im
Jahre 2004 also nach 45 Jahren im Einsatz waren auch die letzten Exemplare
der grossen Doppellokomotiven der Schweiz aus dem Verkehr gezogen worden.
Das Kapitel war geschlossen.
Für eine
Lokomotive
in der Schweiz war das jedoch eine recht kurze Zeit, waren ja die älteren
Maschinen der Reihe
Ae
4/4 noch im Einsatz. Ja selbst die Baureihe
Ae 6/6 der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren zu jener Zeit noch vollständig
vorhanden und wurden immer noch regelmässig vor schweren
Güterzügen
im
Flachland eingesetzt. So gesehen scheiterten die
Doppellokomotiven endgültig an der
Vielfachsteuerung
der modernen Lokomotiven.
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