Der Kasten |
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Die Doppellokomotiven
der Baureihe Ae 8/8 waren sehr nahe mit den zuvor an die BLS abgelieferten
Lokomotiven der Reihe
Ae 4/4
verwandt. Nur schon die Tatsache, dass die erste Lokomotive aus den zwei
bereits im Bau befindlichen Maschinen mit den Nummern 259 und 260
entstand, verdeutlicht diesen Gesichtspunkt. Daher werden jene, die sich
schon mit der Baureihe
Ae 4/4
befasst haben, nicht viele neue Punkte in diesem Abschnitt vorfinden. Bei der Behandlung des Kastens bei der Baureihe Ae 8/8 können wir getrost auf die Betrachtung einer Hälfte verzichten. Die beiden Hälften der Lokomotive waren bis auf sehr wenige Ausnahmen identisch ausgeführt worden. Das war bei dieser Bauform keine Seltenheit. Die davon abweichenden Teile werden natürlich nicht unerwähnt bleiben. Dabei können Sie aber beruhigt davon ausgehen, dass alles identisch ist, wenn nichts erwähnt wurde.
Die fertige
Lokomotive durfte nicht schwerer als 160 Tonnen werden.
Das bedeutete unweigerlich, dass sowohl beim mechanischen Teil, als auch
bei der elektrischen Ausrüstung Gewicht eingespart werden musste. Auf eine
Hälfte beschränkt, bedeutete das jedoch auch, dass hier die gleichen
Bedingungen galten, wie bei der Baureihe
Ae 4/4.
Daher wurden hier die gleichen Fertigungsmethoden angewendet. Daher ging man beim Aufbau des Kastens neue Wege. Statt, wie bei bisherigen Maschinen, einen stabilen Rahmen zu bauen, entschloss man sich dazu, der Lokomotive einen selbsttragenden Kasten zu verpassen.
Solche Lösungen gab
es noch nicht, denn selbst die leichten
roten Pfeile
hatten noch einen Hilfsrahmen erhalten. Die
Ae 4/4
sollte daher die erste
Lokomotive mit einem selbsttragenden Kasten werden.
Die Idee bei diesem
Kasten war, dass man verschiedene Baugruppen zu einem Kasten zusammen
baute. Dabei war aber keine der Baugruppe in der Lage alleine die zu
übertragenden Kräfte aufzunehmen. So konnten die Baugruppen in sich
leichter gebaut werden, was eine deutliche Reduktion des Gewichtes beim
mechanischen Teil bringen sollte. In Zukunft sollten alle
Lokomotiven solche Kasten erhalten.
Geformt wurde der Kasten, wie bei der Baureihe
Ae 4/4,
aus mehreren Einzelteilen. Diese wurden mit elektrischen
Schweissverbindungen
zu einem ganzen Bauteil zusammengesetzt. Die einzelnen Baugruppen wurden
daher zuerst gefertigt und erst anschliessend der Kasten geformt. Man
konnte so gleichzeitig an mehreren Stellen arbeiten, was verkürzte
Lieferzeiten ermöglichen sollte. Eine Lösung die in der Schweiz beim Bau
von
Lokomotiven seit kurzem so umgesetzt wurde.
Als Untergurt
bezeichnete man den unteren Teil des Kastens. Dieser Bereich des Kastens
bildete somit den Boden. Wobei Sie sich keinen geschlossenen Boden
vorstellen dürfen, denn vielmehr war der Untergurt als Ring ausgeführt
worden.
Die hier verwendeten Stahlbleche wurden so verschweisst, dass ein stabiler
unterer Bereich des Kastens entstehen sollte. So sollten auch die
Zugkräfte
der
Lokomotive übertragen werden können.
Die beiden seitlichen Hohlträger des
Untergurtes wurden an mehreren Stellen miteinander verbunden und sie
wurden unten abgerundet ausgeführt. Dabei wurden die internen Träger so
ausgeführt, dass sie an jenen Stellen eingebaut wurden, wo die schwersten
Bauteile montiert werden sollten. Besonders im Bereich des
Transformators
musste man darauf achten. Damit konnte eine gute Verteilung der Kräfte bei
geringem Gewicht verwirklicht werden.
Abgeschlossen wurden die längs verlaufenden
Hohlträger mit den beiden äusseren Querträgern. Hier gab es nun den ersten
grossen Unterschied zu den
Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/4.
So wurde auf der Seite, wo die beiden Hälften gekuppelt wurden auf die
Ausarbeitung eines speziellen
Stossbalken
verzichtet. Es kam daher ein einfacher Querträger zur Anwendung. An diesem
Träger wurden letztlich die
Verbindungen
angeschlossen.
Verbunden wurden die beiden Hälften mit einer
Kurzkupplung.
Diese bestand aus vereinfacht ausgeführten
Puffern
und einer
Zugstange.
Die Zugstange konnte in der Werkstatt gelöst werden. Damit war es möglich,
die beiden Hälften für den Unterhalt zu trennen. Eine Lösung, die bei
Konstruktionen mit mehr als einem Fahrzeug immer wieder angewendet wurde,
da so eine stabile
Verbindung
der beiden Hälften entstand.
Ein Nachteil der
Zugstange
war, dass sie keine
Stosskräfte
aufnehmen konnte. Daher wurde bei jeder Hälfte ein
Puffer
montiert. Dieser Puffer hatte jedoch kein Gegenstück, sondern stützte sich
auf einer Gleitplatte, die am Querträger montiert wurde, ab. Damit
verringerte sich der Abstand deutlich, so dass nur eine schmale
Trennstelle entstand. Bei jeder Hälfte wurde links von der Zugstange der
Puffer montiert. Rechts lag hingegen die Gleitplatte.
Kommen wir nun zum eigentlichen
Stossbalken
am anderen Ende des Untergurtes. Dieser wurde so gestaltet, dass die
Kräfte der Zug- und
Stossvorrichtungen
ideal in den Untergurt geleitet werden konnten. Speziell dabei war, dass
zwar die
Zugkräfte
übertragen werden konnten, aber der Boden so nicht in der Lage war, die
elektrischen Bauteile zu tragen. Daher auch die Bezeichnung
selbsttragender Kasten.
Einen eigentlichen
Stossbalken gab es nicht mehr.
Vielmehr wurde er im Untergurt vollständig integriert und dieser so an
beiden Enden harmonisch abgeschlossen. An den beiden Stirnträgern wurden
schliesslich die Stoss- und
Zugvorrichtungen montiert. Dabei beginnen wir
deren Betrachtung mit dem zentral eingebauten
Zughaken und der daran
montierten
Kupplung. Vorerst handelte es sich dabei lediglich um genormte
Bauteile. Im Untergurt federnd gelagert wurde der Zughaken montiert. Dank der Feder konnte sich der Zughaken in der Längsrichtung leicht bewegen. Zudem war der Zughaken dank den Führungen seitlich verschiebbar ausgeführt worden.
Diese Montage erlaubte eine möglichst gute
Einleitung der
Zugkräfte in den Untergurt und verhinderte, dass die
Zugvorrichtung überlastet wurde. Jedoch gab es hier eigentlich keine
Neuerungen. Speziell an der Montage der Zugvorrichtung war, dass diese für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet wurde. Diese war damals für den Einbau vorgesehen, jedoch wurde diese Idee letztlich nicht mehr umgesetzt.
Das hatte aber zur Folge, dass in diesem Bereich der
Stossbalken leicht angepasst werden
musste und dass die
Zugvorrichtungen
so gesehen nicht direkt am Stoss-balken angebracht wurden. Beweglich am Zughaken montierte man schliesslich noch die Schraubenkupplung. Man verwendete hier wieder die kräftigere Version, die international genormt war. Die leichtere Kupplung, die durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Leichttriebwagen eingeführt wurde.
Sie war einfach zu schwach, so dass man die schwerere Standardkupplung
nehmen musste. Damit entsprachen die eingebauten
Zugvorrichtungen den
Vorgaben der
UIC.
Speziell war die bei den letzten
Lokomotiven der
Baureihe
Ae 4/4 eingeführte
pneumatische
Zugvorrichtung für den
Zughaken. Da die Baureihe Ae 8/8 aus
genau diesen Lokomotiven abgeleitete wurde, war die Einrichtung natürlich
auch bei dieser Maschine vorhanden. Diese Zugvorrichtung erlaubte es den
Zughaken mit Hilfe von
Druckluft um zusätzlich 95 mm auszustossen und der
Kuppelvorgang, vor allem in engen
Kurven zu erleichtern.
Ergänzt wurde die
Zugvorrichtung schliesslich durch die beiden seitlich montierten
Stossvorrichtungen. Dabei wurden diese
Puffer
mit einfachen Schrauben am
Untergurt befestigt. Unterhalb der Puffer befanden sich schliesslich noch
die obligatorischen Kupplergriffe. Daher können wir die Montage
abschliessen, denn es gab, wie bei allen anderen damaligen
Lokomotiven
keine Besonderheiten. Puffer wurden einfach am
Stossbalken festgeschraubt. Man verwendete hier die gleichen Hülsenpuffer, wie sie bei der BLS an den Lokomotiven der Baureihen Ae 6/8 und Ae 4/4 schon montiert wurden.
Hülsenpuffer hatten sich mittlerweile etabliert, da sie
viel kräftiger waren, als die veralteten aber leichten
Stangenpuffer.
Damit konnten auch unterschied-liche Puffertypen bei der BLS verhindert
werden. Die beiden
Puffer wurden mit runden
Puffertellern ausgerüstet.
Wobei jedoch nur ein Pufferteller gewölbt war. Mit den montierten Puffern können wir die Länge der Lokomotive messen. Die Maschine wurde mit einer Länge von 30 230 mm angegeben. Damit war ein Kasten wegen den genormten Puffern und der Kurzkupplung 14 300 mm lang.
Diese Länge entsprach genau der Baureihe
Ae 4/4. Mit etwas mehr als fünf Tonnen pro Meter, war die
Lokomotive trotz
einem Gewicht von 160 Tonnen für die
Streckenklasse C1 zugelassen. Auf dem Untergurt aufgebaut wurden die beiden identischen Seitenwände. Dabei wurden die Seitenwände mit dem Untergurt verschweisst. Im Gegensatz zur Baureihe Ae 4/4 wurden hier die Schweissbänder jedoch nur noch im Bereich des Führerstandes und des Vorraumes zum Übergang angewendet.
Entlang der Seite verzichtete man
jedoch auf diese Lösung und verschweisste nur die Bleche. Daher blieb nur
noch ein leichter Absatz übrig.
Hier muss noch erwähnt
werden, dass dieser Bereich bei den
Lokomotiven mit den Nummern 274 und
275 nach dem Muster der Baureihe
Ae 4/4 ausgeführt worden war. Der
Beschrieb galt daher nur für die anderen Maschinen. Der Grund für diese
Abweichung lag bei der Tatsache, dass diese Lokomotiven aus jeweils zwei
Maschinen der Reihe
Ae 4/4 entstanden sind. Daher konnten diese
Lokomotiven auch ohne Nummer unterschieden werden.
Daher war bei diesen
Lokomotiven die eigentliche
Trennnaht zwischen Untergurt und Seitenwand ebenfalls deutlich zu
erkennen. Innerhalb des Kastens gab es jedoch keine weiteren
Schweissbänder mehr. Daher entstanden glatte Seitenwände, die im oberen
Bereich jedoch Öffnungen erhalten haben. Diese bestanden aus den
Lüftungsgittern und den Seitenfenstern. Damit haben wir bisher den
einheitlichen Teil der Seitenwände kennen gelernt.
Unmittelbar hinter dem
Führerstand war ein
Lüftungsgitter vorhanden. Diesem Lüftungsgitter folgten schliesslich das
Fenster und wieder ein Gitter. Das war von beiden Seiten so und zwischen
den beiden mittleren Lüftungsgitter gab es keine durchgehende Wand.
Beschränken wir uns auf die Fenster, erkennen wir, dass diese von der
Grösse her den Lüftungsgittern der ersten beiden Maschinen entsprachen,
sie waren daher etwas länglich ausgeführt worden.
Die Fenster erhellten den
Maschinenraum
und sie konnten
eingeklappt werden. Damit war es möglich, den Maschinenraum besonders im
Sommer zusätzlich zu kühlen und mit frischer Luft zu belüften. Speziell
war die Lösung, dass diese Fenster als Notausstieg genutzt werden konnten.
Bei einem Unfall war das
Lokomotivpersonal eventuell in der
Lokomotive gefangen.
Nachdem das Fenster ausgehängt worden war, konnte man die Maschine durch
diese Öffnung verlassen. Bei der Lokomotive mit der Nummer 271 wurden die einfachen Lüftungsgitter der Baureihe Ae 4/4 verwendet. Dabei wurden die Gitter nach unten verlängert und waren daher etwas grösser als das Fenster der Seitenwand.
Hier konnte man die Änderung bei der Bestellung erkennen, denn
diese Lüftungsgitter waren noch von der Baureihe
Ae 4/4
übernommen worden.
Dabei war jedoch bereits bekannt, dass die
Lokomotive zu stark
verschmutze. Bei den restlichen Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 verwendete man hingegen neuartige Düsenlüftungsgitter. Diese hatten die gleiche Grösse, waren jedoch mit senkrecht verlaufenden Lamellen versehen worden.
Der Vorteil waren die in den Gittern angebrachten
Filtermatten,
denn dadurch konnte der schmutz vom
Maschinenraum fernge-halten werden. Ein
Punkt, der klar für diese aufwendigeren Gitter sprach.
Kommen wir nun zum Bereich mit dem Übergang. Bei der
Lokomotive mit der Nummer 271 wurde dieser Bereich aus den bestellten
Maschinen der Baureihe
Ae 4/4 abgeändert. Dabei blieb das Fenster, das für
den
Führerstand vorgesehen war. Das führte dazu, dass diese Lokomotive in
diesem Bereich als einzige Maschine Fenster hatte. Ausgeführt wurden diese
beiden Fenster jedoch, wie die Fenster des
Maschinenraumes.
Bei den
Lokomotiven mit den Nummern 272 und 273
verzichtete man auf diese Fenster. Hier kam eine einfache Wand zur
Ausführung, die keinerlei Gitter oder Fenster besass. In diesem Bereich
war eigentlich auch keine Lüftung vorgesehen. Ein Punkt, der jedoch nur
für diese beiden Maschinen galt, denn die beiden aus den Lokomotiven der
Reihe
Ae 4/4 umgebauten Maschinen wurden erneut verändert und bildeten die
dritte Variante.
Die Maschinen mit den Nummern 274 und 275 erhielten im
Bereich, wo bei der Variante der Nummer 271 ein Fenster war ein
zusätzliches Düsenlüftungsgitter. Im Bereich des Daches waren Fenster
vorhanden, die den Bereich im Kasten erhellten. Damit haben wir hier
bereits die dritte Variante und damit keine Übersicht mehr, daher soll uns
eine Tabelle bei der Zusammenfassung der Gitter und Fenster behilflich
sein. |
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Nummer |
Lüftungsgitter |
Vorraum |
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271 |
Einfache Lüftungsgitter |
Fenster |
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272 und 273 |
Düsenlüftungsgitter |
Wand |
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274 und 275 |
Düsenlüftungsgitter |
Düsenlüftungsgitter |
|||||||||
Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die
beiden Wände hinter dem
Führerstand und dem Bereich des Überganges, sowie
durch Querträger im Bereich des Daches. Damit die Seitenwände den
Untergurt verstärken konnten, waren die Dachrundungen fest mit den
Seitenwänden verbunden. So entstand ein stabiler Kasten, der auch in der
Lage war, die eingebauten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung zu
tragen. Wir haben damit den selbsttragenden Kasten erhalten.
Der Zugang zum so entstandenen
Maschinenraum war jedoch
nur von den beiden
Führerständen her möglich. Die
Verbindung erfolgte mit
einem z-förmigen Durchgang durch den Maschinenraum. Der bei der Baureihe
Ae 4/4 erforderliche Wechsel der Seite erfolgte auch hier im Bereich des
zweiten Fensters. Im Bereich des anderen Fensters war ein Quergang
vorhanden, der eine Kontrolle ermöglichte. Trotzdem muss aber gesagt
werden, dass es ein schmaler Gang war.
Nach dem
Maschinenraum entstand im Bereich der
Kurzkupplung ein kleiner Vorraum. Dieser Vorraum war mit einer Türe
gegenüber dem Maschinenraum abgeschlossen worden. Speziell war, dass hier
erneut die Seite gewechselt wurde. Daher wechselte man bei einem Durchgang
durch die
Lokomotive dreimal die Seite. Das war letztlich wegen den beiden
identischen Hälften erforderlich und ermöglichte einen normalen Durchgang.
Der Übergang zur anderen Hälfte besass keine Türe mehr,
sondern er wurde offen ausgeführt. Zwei einfache Übergangsbleche bildeten
den Boden und ermöglichten die Bewegung. Der Durchgang wurde mit einem
Faltenbalg gedeckt. Dieser Faltenbalg verhinderte, dass Wasser in die
Lokomotive gelangen konnte. Der fest montierte Balg, konnte in den
Werkstätten gelöst werden, so dass er die Trennung der beiden Hälften
nicht behinderte.
Wenn wir nun zum
Führerstand
kommen, dann müssen wir wissen, dass dieser bei
Lokomotiven immer ein
eigenes Bauteil war. Bei dieser Baureihe galt das jedoch auch für den
Bereich des Überganges. Daher gelten für diesen Bereich die gleichen
Bedingungen für die Art des Aufbaues und der Befestigung am Kasten der
Lokomotive. Die Bereiche waren so ausgeführt worden, dass sie leicht
ausgewechselt werden konnten. Der Führerstand wurde mit dem Untergurt versch-weisst. Bei der Rückwand kam es jedoch zu einer anderen Befestigung. Hier wurden die klassischen Nieten mit einem senkrecht verlaufenden Nie-tenband zur Befestigung angewendet.
Speziell dabei war eigentlich nur, dass das
Nietenband auch in den Bereich des Untergurtes verlängert wurde. Dort
hätte man es jedoch gar nicht mehr benötigt, da der Untergurt verschweisst
worden war. Beim grundsätzlichen Aufbau orientierte sich der Führerstand der Lokomotive an den letzten Maschinen der Baureihe Ae 6/8. Dabei war dort eine etwas grössere Rundung vorhanden. Diese Maschinen hatten gerundete Führerstände erhalten und waren daher nach dem Muster gestaltet worden.
Das belegt auch, dass erste Maschine noch aus zwei
Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/4 abgeleitet wurde. Bei den Nummern 272 und
273 behielt man einfach diese Ausführung bei. Die gerundete Front des Führerstandes besass zwei Fenster aus Sicherheitsglas und eine Türe als Zugang.
Die beiden
Frontfenster waren so angeordnet worden, dass eines davon in der Mitte
montiert wurde. Durch die gerundete Form der
Front, konnten jedoch keine
geraden Fenster verwendet werden. Wobei diese nicht so stark gebogen waren
und bei der
Lokomotive identisch waren. Man konnte daher die Vorhaltung
von Ersatzfenstern reduzieren.
Bei der Fahrt waren die Fenster bei Regen schnell so
stark genässt, dass die Sicht behindert wurde. Damit die Sicht wieder
verbessert werden konnte, montierte man oberhalb der Fenster
Scheibenwischer. Bei beiden Wischern kam ein fest am Arm montiertes
Wischerblatt zur Anwendung. Die beiden Scheibenwischer verfügten über
einen pneumatischen
Antrieb und mussten somit nicht von Hand betrieben
werden.
Die
Führerstandstüre wurde im linken Teil der
Front
montiert. Damit beschritt man bei der BLS einen neuen Weg. Während bei den
Staatsbahnen seitliche Zugänge mit mittig in der Front angeordneten Türen
verwendet wurden, wurde bei dieser
Lokomotive nur eine Türe montiert.
Diese war zudem noch seitlich in der Front angeordnet worden. Dadurch
änderte sich aber auch der Zugang zum
Führerstand gegenüber den anderen
Modellen. Um auf die Lokomotive und somit zur Türe zu kommen, musste man diese über die seitlichen Aufstiege zuerst besteigen. Die Aufstiege bestanden aus den beiden seitlichen Griffstangen, die nicht mehr angestrichen wurden, sondern verchromt waren. Den notwenigen Stand beim Aufstieg erfolgte in der am Untergurt montierten Leiter.
Diese Leiter
hatte insgesamt vier Stufen, wobei die oberste auf dem Untergurt zu liegen
kam. Hatte man den oberen Abschluss des Untergurtes erreicht, stand man auf einer kleinen Plattform. Wobei diese Ausführung nicht mit anderen bekannten Plattformen verglichen werden konnte.
Hier
wurde auf dem Untergurt ein Riffelblech montiert. Dadurch wurde auch bei
Nässe der notwenige Halt geboten. Speziell war dabei nur, dass das Blech
zu Vergrösserung der Standfläche noch leicht über den vorderen Abschluss
gezogen wurde. Auf der linken Seite gelangte man über den Aufstieg direkt zur Türe. Stieg man rechts hoch, musste man zuerst die Seite über das schmale Umlaufblech wechseln. Damit man bei diesem Durchgang Platz hatte, wurde unter dem mittleren Fenster der Front ein waagerecht verlaufender Handlauf montiert.
Dieser diente auch als Halt beim Reinigen
der Fenster, oder bei anderen Arbeiten der Wartung. Letztlich gelangte man
aber auch hier zur Türe.
Geöffnet wurde die mit einem Fenster ohne
Scheibenwischer versehene Türe nach innen und zur Mitte der
Lokomotive
hin. Damit war der Zugang zum
Führerstand über die seitlichen Aufstiege,
die
Plattform und durch die Türe möglich. Das Fenster in der Türe hatte
keinen Scheibenwischer mehr erhalten, bestand jedoch auch aus
Sicherheitsglas. Bei Bedarf konnte die Türe zudem mit einem Schloss
abgeschlossen werden. Während wir damit die Front des Führerstandes zwei durchaus abschliessen können, muss bei der anderen Seite noch die Dachleiter erwähnt werden. Dabei kam eine versenkte und an der äusseren Ecke montierte Dachleiter zur Anwendung.
Ein an der Leiter montiertes
Ventil senkte auto-matisch den
Stromabnehmer, wenn die
Dachleiter nicht
verriegelt und so korrekt verschlossen war. Der Zugang zur Leiter erfolgte
von der
Plattform her. Die beiden seitlichen Wände des Führerstandes waren genau gleich aufgebaut worden. Sie hatten im oberen Bereich jeweils ein Fenster erhalten und es gab weder Türen noch Klappen.
Diese Fenster
konnten geöffnet werden und waren als Senkfenster ausgeführt worden. Wie
bei allen derart aufgebauten Fenstern von
Führerständen waren sie mit
einem weissen Längsstreifen versehen worden. So konnte ein geöffnetes
Fenster leicht erkannt werden.
Abgedeckt wurde der
Führerstand mit einem Dach. Dieses Dach hatte gerundete Seiten und war mit
dem Führerstand verschweisst worden. Die Rundungen wurden dabei auch die
Längsseiten entlang geführt. Sie bildeten zudem gegenüber den Seitenwänden
einen leichten Absatz, der sich als schmale Dachrinne entpuppte. So wurde
verhindert, dass das Dachwasser über die Seitenwände laufen konnte. Damit
haben wir die festen Bestandteile des Daches bereits kennen gelernt.
Das Dach diente als Zugang
zum
Maschinenraum. Die schweren Baugruppen der elektrischen Ausrüstung
konnten so mit einem
Kran in den Maschinenraum gehoben werden. Da dies
auch beim Unterhalt der
Lokomotive möglich sein musste, wurde das Dach so
ausgeführt, dass man es öffnen konnte. Daher wurde an Stelle eines
verschweissten Daches eine Lösung mit Segmenten, die verschraubt wurden,
gewählt. Das hatte einen weiteren Vorteil.
Um das Gewicht der
Lokomotive
zu reduzieren, konnten diese Dachhauben leicht ausgeführt werden. Hier
kamen jedoch Hauben aus Stahl zur Ausführung. Die notwenige Reduktion beim
Gewicht erreichte man an anderen Stellen. So fehlte pro Hälfte zum
Beispiel ein
Führerstand mit den einbauten. Das Dach konnte im Unterhalt einfach entfernt werden. Man
hatte zwei Punkte erreicht, was letztlich der elektrischen Ausrüstung zu
Gute kommen sollte.
Abschliessen will ich das Dach und somit den Kasten der
Lokomotive mit den beiden seitlichen Stegen. Diese wurden aus
Holz
gefertigt und sie waren am festen Teil des Daches montiert worden. Dieser
Steg war dazu da, dem Personal auf dem Dach einen sicheren Weg zu bieten.
Zudem verhinderte es, dass sich die Leute auf dem schwachen Dach bewegten.
Absturzsicherungen oder Handläufe gab es jedoch nicht.
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