Die Konstruktion der Drehgestelle unterschied sich bei der Baureihe Ae 8/8 nicht gross von der Reihe Ae 4/4. Es gab jedoch Unterschiede, die berücksichtig werden müssen. Dabei kann jedoch gesagt werden, dass die gemachten Veränderungen und Anpassungen der Drehgestelle von den Erfahrungen der Baureihe Ae 4/4 abgeleitet wurden. Daher kann wirklich behauptet werden, dass sich das Lauf werk nicht gross unterschieden hatte.

Das Laufwerk bestand pro Hälfte aus jeweils zwei Drehgestellen, die mit jeweils zwei Triebachsen versehen wurden. Daher wurde die Achsfolge der Lokomotive mit Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘ angegeben. Die Lesart nach der Schweiz war daher 8/8. In der Achsfolge war daher deutlich zu erkennen, dass es sich bei der Baureihe Ae 8/8 um eine Doppellokomotive handelte. Ein Umstand, der sich bei der weiteren Betrachtung immer wieder ergeben wird.

Wie bei jeder Lokomotive musste auch bei der Lokomotive der Baureihe Ae 8/8 das Laufwerk vor den im Gleis liegenden Gegenständen geschützt werden. Die bisher dazu verwendeten Schienenräumer kamen bei dieser Lokomotive nicht mehr zur Anwendung, da sich bei diesem Aufbau neue Möglichkeiten geboten haben. Gerade die Erfahrungen mit der Baureihe Ae 4/4 verhalfen der Maschine zu diesem Umstand.

Unter dem Stossbalken einer Hälfte montierte man daher einen Bahnräumer. Dieser wurde speziell für eine Alpenbahn entwickelt. Dank seiner leicht gepfeilten Bauform konnte er nicht nur das Laufwerk schützen, sondern im Winter auch den Schnee zur Seite schieben.

Der grosse Vorteil des Bahnräumers gegenüber den Schienenräumer war, dass er den ganzen Bereich schützte und nicht nur die Räder der Lokomotive.

Bei der Auslieferung der Baureihe Ae 8/8 hatte sich in der Schweiz die Montage der Bahnräumer  durchge-setzt. Dies obwohl man hier extrem auf das Gewicht achten musste.

Um trotzdem leichter zu werden, stellte man den am Untergurt angeschraubten Bahnräumer aus Aluminium her. Dank der speziellen Bauform erhielt dieser Bahnräumer trotzdem die notwendige Festigkeit. Der schwächere Werkstoff Aluminium wurde durch die Konstruktion kompensiert.

Man kann aber sagen, dass bei der Baureihe Ae 8/8 auch Modelle aus Stahl hätten verwendet werden können. Man tat das nicht, weil man mit diesen Bahnräumern die gleichen Modelle, wie bei der Baureihe Ae 4/4 hatte. Dadurch konnte die Vorhaltung von Ersatzteilen bei dem häufig beschädigten Bahnräumer reduziert werden. Man musste nicht für jede Serie einen speziellen Bahnräumer im Lager bereithalten.

Wir beginnen die Betrachtung des Laufwerks mit einem Drehgestell. Grundsätzlich gilt zu sagen, dass die vier Drehgestelle identisch ausgeführt wurden. Wir können uns daher auf die Betrachtung eines Drehgestells beschränken. Dabei wurden an den beiden äusseren Drehgestellen die Träger für die Bauteile der eingebauten Zugsicherung angebracht. Diese Lösung musste man hier wegen der sehr langen Lokomotive wählen.

Der Rahmen des Drehgestells wurde aus Stahlblechen hergestellt. Gerade hier war die Festigkeit dieses Metalls von Vorteil. Um Gewicht zu sparen wurden die einzelnen Bleche im elektrischen Schweissverfahren zu Hohlträgern geformt. Dieser Hohlrahmen hatte letztlich die Form eines geschlossenen H erhalten. Dabei wurde jedoch nur der mittlere Querträger massiv ausgeführt. Die beiden Stirnträger waren jedoch schwächer aufgebaut worden.

Die beiden Stirnträger konnten leichter konstruiert werden, da sie nur die beiden Längsschenkel des Drehgestells stabilisieren mussten. Dadurch entstand ein leichter aber stabiler Drehgestellrahmen, der die darin entstehenden Kräfte gut aufnehmen konnte. Gerade bei der Lokomotive, wo man auf jedes Gramm achten musste, war eine optimale Konstruktion des Drehgestells sehr wichtig, denn hier wurde letztlich das Fahrverhalten festgelegt.

In jedem Drehgestell wurden zwei Achsen montiert. Jede Achse bestand dabei aus der Achswelle, dem Radkörper und der Bandage. Die Achse selber bestand aus hochfestem geschmiedeten Stahl und hatte die Auflagen für die beiden Räder und die aussen liegenden Lager erhalten. Damit entsprach diese Achse den bisherigen Ausführungen. Die Unterschiede ergaben sich erst bei den auf die Achse aufgeschrumpften Rädern.

Für den auf der Achse sitzende Radkörper verwendete man Stahlguss. Damit konnte ein Speichenrad erstellt werden. Diese Lösung reduzierte schon seit Jahren das Gewicht der Radsätze und kam daher auch hier zur Anwendung. Speziell war, dass man damals bei den Wagen Monoblocräder verwendete, diese aber wegen dem höheren Gewicht bei Lokomotiven nicht angewendet wurden. So blieb man hier bei den Speichenrädern.

Die Bandage bildete schliesslich das Verschleissteil und sie wurde auf dem Radkörper aufgezogen. Im Betrieb wurde dieser Radreifen abgenützt und musste daher regelmässig ausgewechselt werden. Das so aufgebaute Rad hatte im neuen Zustand einen Durchmesser von 1 250 mm erhalten. Nicht unerwähnt bleiben soll, dass die beiden Räder einer Achse dem Abstand der Normalspur von 1 435 mm entsprachen.

Gelagert wurden die Achsen in aussen liegenden Achslagern. Bei der Lokomotive verwendete man als Achslager doppelreihige Rollenlager, die mit Fett geschmiert und die in einem geschlossenen Gehäuse montiert wurden. Diese Rollenlager hatten sich trotz der Tatsache, dass sie noch relativ neu waren, durchgesetzt und sie zeigten gute Erfolge. Besonders ihre wartungsfreie Ausführung machte sie für die Fahrzeuge besonders interessant.

Das Achslagergehäuse hatte schliesslich zwei seitliche Schenkel. Zwischen diesen Schenkel und dem Rahmen des Drehgestells wurde schliesslich die Federung eingebaut.

Zur Anwendung kamen bei dieser Primärfederung pro Achslager zwei gewöhnliche Schraubenfedern. Um diese mit einer kurzen Schwingungsdauer versehenen Federn zu dämpfen, waren ausserhalb der Federung mechanische Dämpfer vorhanden.

Um eine möglichst spiellose Führung der Radsätze zu erhalten, wurden die Achslager mit innerhalb der Schraubenfedern angeordneten Achslagerführ-ungen positioniert und so spielfrei gelagert.

Diese Konstruktion führte bei grossen Geschwindig-keiten zu einem stabileren Lauf der Lokomotive, führte aber zu recht steif laufenden Achsen in den engen Kurven der BLS. Die spätere Zulassung zur Zugreihe R war damit jedoch nicht möglich.

Die dauernde Schmierung der Achslagerführungen in einem abgeschlossenen Ölbad reduzierte den Verschleiss in den dort notwendigen Gleitlagern.

Durch den geschlossenen Aufbau gelangte kein Schmutz hinein und auch der Verlust an Schmiermittel konnte drastisch reduziert werden.

Alle anderen Gleitelemente wurden ebenfalls in weitestgehend geschlossenen Ölbädern geschmiert, was den Ölverlust der Lokomotive im Betrieb wei-ter reduzierte.

Da die Achsen nun im Drehgestell eingebaut sind, können wir uns dem Radstand zuwenden. Dieser wurde bei der Lokomotive mit 3 250 mm angegeben. Damit lag er relativ hoch, was eine bessere Stabilität im geraden Geleise ergab, aber die Abnützung der Spurkränze in den Kurven und damit einen unruhigen Lauf begünstigte. Damit man dieses Problem in den Griff bekommen konnte, mussten Gegenmassnahmen ergriffen werden.

Um bessere Werte in den Kurven zu erzielen, baute man daher eine Spurkranzschmierung zur Verbesserung der Spurführungskräfte ein. Diese Einrichtung sprühte regelmässig durch die Wegmessung der Lokomotive gesteuert, spezielles Öl auf die Spurkränze. Das reichte jedoch noch nicht aus, denn die fehlenden Laufachsen führten immer noch zu einem ruppigen Lauf in den Kurven. Dieses Problem konnte man im Drehgestell selber jedoch nicht lösen.

Bei Fahrzeugen mit Drehgestellen ist die Spurführung der ersten Achse immer problematisch. Die Achse wird durch die Fliehkraft in Kurven gegen die äussere Schiene gepresst. Dadurch werden die Spurkränze dieser Räder stark abgenutzt. Das führte zu einem unruhigen und ruppigen Lauf der ersten Achse und grossem Verschleiss. Um das zu entschärfen, wurden die beiden Drehgestelle miteinander verbunden.

Daher wurden die beiden Drehgestelle einer Hälfte mit einer Querkupplung verbunden. Dank dieser Querkupplung wurde durch die winklige Anlenkung der ersten Achse, das zweite Drehgestell nach aussen gedrückt und so die erste Achse weniger stark an die äussere Schiene gepresst. Dadurch erreichte man einen ruhigen und gleichmässigen Lauf der Drehgestelle in den Kurven. Die Zulassung zur Zugreihe R erfolgte wegen den Radsätzen jedoch nicht.

Es wird Zeit, dass wir den Kasten auf die Drehgestelle stellen. Dabei musste dieser ebenfalls gegenüber dem Drehgestell abgefedert werden.

Dazu wurde unter dem Drehgestellrahmenen ein als Wiegebalken bezeichneter Querträger eingebaut. Dieser Querträger war mit Hilfe von Supporten fest am Kasten montiert und diente auch als Abhebesicherung, wenn die Lokomotive mit einem Kran aus den Schienen gehoben wurde.

Dieser Querträger stützte sich beweglich mit Gleitplatten auf den Tragfedern des Drehgestells ab. Somit stand der Kasten eigentlich auf den Gummifedern der sekundären Federstufe.

Diese Gleitplatten waren so geformt, dass sie den Bewegungen der Lokomotive leicht folgen konnten. Geschmiert wurden diese Gleitplatten in einem geschlossenen Ölbad. Eine feste Verbindung gab es jedoch nicht.

Durch die zentral eingebauten Gummifedern, konnte die Abstützung des Kastens nicht mehr gleich ausgeführt werden. Damit man bei der weiteren Konstruktion die Merkmale des bisherigen Drehgestelles nutzen konnte, baute man an der Stelle der Blattfedern einen Hilfsrahmen ein. Dieser hatte die Form der Blattfedern, wie sie bei der Baureihe Ae 4/4 noch verwendet wurden. Eine Lösung, die später auch bei der Reihe Ae 4/4 angewendet wurde.

Die längs eingebauten Hilfsrahmen waren letztlich an den äusseren Enden mit den Pendelstützen verbunden worden. Damit konnte sich das Drehgestell um diesen Querträger und die Sekundärfederung bewegen und so dem Verlauf der Geleise folgen. Die Lokomotive stützte sich daher effektiv nicht auf dem Drehgestell ab, sondern wurde an diesem über diese Pendelstützen aufgehängt. Diese Lösung reduzierte letztlich die Bauhöhe.

Diese Konstruktion hatte den Vorteil, dass man auf die unterhaltsintensiven Gleitplatten mit Stützrollen verzichten konnte. Daher verwendete man auch bei dieser Baureihe geschlossene Gleitplatten mit Ölbad. Das wirkte sich positiv auf den Unterhalt aus und sorgte dafür, dass die Lokomotive frei schwingen konnte und sich so durch das Gewicht automatisch gleichmässig über dem Drehgestell ausrichtete. Damit konnten die Achslasten gut ausgeglichen werden.

Wir haben nun den Kasten auf dem Drehgestell abgestellt, diese jedoch noch nicht fixiert. Die Lage des Drehgestells unter dem Kasten wurde daher mit einem Drehzapfen festgelegt. Dieser griff mittig von oben in den Querträger ein, so dass dieser vom Drehgestell aus gesehen nach unten gerichtet war. So wurde der Angriffspunkt unter den Rahmen des Drehgestells verschoben, was dem Kippeffekt entgegen wirkte.

Damit die Hilfsrahmen der Gummifedern ebenfalls der Drehbewegung des Drehgestells folgen konnten, wurde unterhalb des Drehzapfens ein Mitnehmer montiert. Dieser Mitnehmer griff in die Verbindungstraverse der beiden Hilfsrahmen hinein. Diese wiederum war mit dem Hilfsrahmen verbunden. Dadurch wurde verhindert, dass die Pendelstützen auf Torsion belastet wurden und die Drehbewegung nur gegenüber dem Wiegebalken erfolgte.

Jede Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Unterschiede zwischen den Achsen gab es nicht, so dass wir uns auf eine Triebachse beschränken können. Das in dem Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde nicht direkt auf das Ritzel übertragen. Die Motorwelle wurde gegenüber dem Getriebe mit einer flexiblen Scheibe verbunden. Anschliessend wurde das Drehmoment durch die Hohlwelle auf die andere Seite geführt.

Dieser BBC-Scheibenantrieb genannte Antrieb glich die Federung der Achse mit der Torsionswelle und den flexiblen Scheiben aus, so dass der Motor von der Bewegung der Achse entkoppelt war.

Dabei wurden durch die Bewegung der Federung die Scheiben leicht verbogen und die Welle auf Torsion beansprucht. Die Entkopplung erfolge daher alleine über die Flexibilität des Metalls. Eine Lösung, die einen festen Kraftfluss ermöglichte.

Der Scheibenantrieb war schliesslich mit dem Ritzel des Getriebes verbunden worden. Dieses Getriebe sass daher fest auf der Achswelle und war nicht abgefedert worden.

Das erhöhte die ungefederte Masse um das Getriebe des Antriebes. Die Übersetzung des schräg verzahnten Ge-triebes betrug 1 : 2.22. Damit wurde letztlich aber auch das Drehmoment des Fahrmotors auf die Achswelle über-tragen.

Geschmiert wurde das Getriebe mit Öl. Dabei lief das Zahnrad auf der Achse und nahm das im Getriebekasten vorhandene Öl auf.

Das an den Zähnen haftende Öl wurde schliesslich auf das Ritzel übertragen. Überschüssiges Schmiermittel tropfte dabei wieder in die Ölwanne. Durch das geschlossene Gehäuse war der Ölverlust in diesem Getriebe sehr gering. Dadurch war das Getriebe dieser Baureihe sehr arm an Unterhalt.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment, wurde in den Rädern mit Hilfe der Haftreibung zwischen Bandage und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde dann über die Achslager und die Achslagerführungen auf das Drehgestell übertragen. Im Drehgestell erfolgte schliesslich die Bündelung der Kräfte von den beiden Triebachsen. Diese mussten nun nur noch auf den Kasten übertragen werden.

Vom Drehgestellrahmen wurde die Kraft schliesslich über den Drehzapfen und den Wiegebalken auf den Kasten der Lokomotive übertragen. Der Kasten selber hatte schliesslich die Aufgabe, die Zugkraft der beiden Drehgestelle zum Stossbalken und den dort montierten Zugvorrichtungen zuführen. Nicht benötigte Zugkraft wurde letztlich in Beschleunigung umgewandelt, womit der Kraftfluss in der Lokomotive abgeschlossen ist.

Einen leicht anderen Weg beim Kraftfluss ergab sich durch die Konstruktion als Doppellokomotive bei der vorderen Hälfte. Hier wurde die Kraft im Untergurt zur Mitte der Lokomotive geleitet und dort über die Zugstange auf die hintere Hälfte übertragen. Diese Lösung zeigte deutlich auf, dass der Untergurt durchaus höhere Zugkräfte aufnehmen konnte. Letztlicht wirkte die Zugkraft von acht Motoren auf den Zughaken.

Zur Verminderung der durch die Wirkung der Zugkraft entstehenden Entlastung der vorlaufenden Triebräder besassen die Lokomotiven dieser Baureihe eine spezielle Ausgleichvorrichtung für die Achslasten der vorlaufenden Achsen. Dabei wurde mit der Hilfe eines pneumatischen Zylinder ein Hebel so bewegt, dass ein Seilzug den Rahmen des Drehgestells nach unten zog und so die Achslast auf der ersten Achse erhöht.

Je nach benötigter Zugkraft wurde der Zylinder mit mehr oder weniger Druckluft versorgt. Dadurch wurde das vordere Ende des Drehgestellrahmens nach unten gezogen und somit die erste Achse auf die Schienen gedrückt. Diese Lösung bewährte sich und sie konnte durchaus die gleich guten Ergebnisse der nachfolgenden Baureihen mit Tiefzugvorrichtung mithalten. Das Stahlseil musste verwendet werden, damit die Bewegung des Drehgestells nicht behindert wurde.