Der grosse Bauboom beim Bau der Eisenbahnen in der Schweiz ging mit wenigen Ausnahmen am Kanton Bern vorbei. Insbesondere, wenn man sich von den grösseren Zentren um Bern und Biel/Bienne entfernte, wurde es schnell ruhiger. Das lag nicht nur am mangelnden Interesse der Bahngesellschaften, sondern an der Bevölkerung, die kein Interesse an diesem Teufelszeug hatte. So wurden Projekte sogar vehement bekämpft.

Zudem kam hinzu, dass es im Kanton Bern viele landwirtschaftlich geprägte Regionen gab. Dort glaubte niemand an eine Eisenbahn, da kein wirt-schaftlicher Erfolg zu erwarten war.

Selbst vom Transport von geernteten Produkten wollten die Bauern im Berner Oberland nicht viel wissen.

Daher hatten es die Ideen schwer und nahezu jedes Projekt wurde in die Schubladen gelegt, bevor es überhaupt ernsthaft in Betracht gezogen wurde.

Erst der aufkommende alpine Tourismus und die Idee einer Bahn über den Brünigpass verhalf den Bahnen im Berner Oberland zu ersten Erfolgen. Insbesondere die Bödelibahn BB muss erwähnt werden.

Diese wurde so trassiert, dass die grossen Schiffe der beiden Seen nicht über die Aare fahren konn-ten. Es war so gesichert, dass die Leute die neue Bahnlinie benutzen. Nur waren die beiden Brücken teuer und man musste an anderer Stelle sparen.

Man ging beim Kampf gegen die mächtigen Schiffe sogar soweit, dass Därligen am Thunersee als Startpunkt gewählt wurde. Damit beendete die Bahn die Diskussionen um einen Kanal bis vor die Tore von Interlaken. Sie sehen, man war durchaus bestrebt die Kundschaft zu nötigen. Die Schiffe hielten bei der Bahn und nicht bei den Kutschen in der Nähe des neuen Bahnhofes Interlaken West. Wer ins Oberland reiste musste notgedrungen die Bahn nehmen.

Diese erste isolierte Bahn im Berner Oberland konnte den Betrieb am 12. August 1872 aufnehmen und sie war als Etappe für die Strecke über den Brünigpass gedacht, denn in Luzern begannen damals die Gespräche zu einem Projekt, das als Gotthardbahn bekannt werden sollte. Mit der Bahn über den Brünig wollte man den Anschluss finden. Jedoch erwuchs dem Projekt Brünigbahn auch Konkurrenz mit der neuen Strecke durch das Entlebuch.

Als schliesslich 1888 die Strecke über den Brünigpass eröffnet wurde, waren zwei Punkte klar. Die geplanten durchgehenden Züge wird es nicht geben, da der Pass mit Schmalspur befahren wurde.

Die beiden Endpunkte dieser neuen Bahn waren mit Alpnach und Brienz auf die Schiffe abgestimmt worden. Wer von Thun nach Luzern reisen wollte, musste daher vier Mal umsteigen. Das insbesondere bei der Bödelibahn nach wenigen Minuten.

Zudem war auch klar, dass sich der Tourismus im Berner Oberland dank der neuen Bödelibahn entwickeln konnte. Die Leute, die mit dem Schiff von Thun kamen, schätzten die Bahn.

Trotzdem blieb die Anreise nach dem Berner Oberland eine mühsame Sache. Man reiste mit der Bahn durch das Aaretal nach Thun, wo man das Schiff nach Därligen zu benutzen hatte. Dort kam dann die Bödelibahn wieder zum Zug.

Am 01. Juni 1893 wurde die Strecke von Scherzligen nach Därligen und damit die Thunerseebahn TSB eröffnet. Diese war als Konkurrenz für die Schiffe geplant und sie verhinderte, dass man nach Thun umsteigen musste. Der Grund war simpel, denn die Bödelibahn wurde zu einem Teil der neuen TSB. Den Touristen gefiel der neue Zug und so entwickelte sich der Verkehr auf der Strecke erfreulich. Doch noch blieb das Problem in Thun.

Der Endpunkt der Thunerseebahn war nicht im Bahnhof von Thun, sondern nur wenige Meter davon entfernt in Scherzligen. Der Grund dafür lag bei der Schweizerischen Centralbahn SCB, welche die Strecke durch das Aaretal betrieb. Im Direktorium in Olten weigerte man sich schlicht, Fahrzeug von anderen Bahnen in ihren Bahnhöfen zu dulden. Das machte man jedoch nicht nur mit der Thunerseebahn und so schaltete sich der Bund ein.  

Mit der am 21. Juli 1899 eröffneten Burgdorf – Thun – Bahn wurde die Verlängerung der Emmentalbahn angestrebt. Wer nach dem Berner Oberland reisen wollte, sollte ab Burgdorf durch Emmental reisen. Aus diesem Grund wurde die Strecke der BTB mit einer neuartigen Fahrleitung versehen. Die Züge konnten mit Drehstrom bewegt werden. Die erste mit diesem System versehene Vollbahn der Schweiz war geschaffen worden.

Gerade der Bahnhof von Spiez wurde am 16. August 1897 zu einem wichtigen Verkehrsknoten, denn mit der Gesellschaft Spiez – Erlenbach – Bahn SEB, führte eine zweite Strecke nach dem Simmental ab Spiez.

Die geplante Verlängerung bis nach Zweisimmen kam jedoch nicht mehr zu stande. Diese sollte erst 1902 mit der Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB erfolgen. Doch damit sollte erst der erste Teil entstehen, denn 1901 kamen weitere Bahnen.

Dazu gehörte sicherlich die am 25. Juli 1901 eröffnete Spiez – Frutigen – Bahn SFB, die damals noch bis Adelboden verlängert werden sollte. Aber auch die Zufahrt nach dem Oberland, sollte nicht mehr von den arroganten Privat-bahnen und damit durch das Aaretal erfolgen.

Daher wurde im gleichen Jahr auch die erste Etappe der neuen Gürbetalbahn eröffnet. Doch damit war noch lange nicht Schluss, auch wenn nun die Bahnen andere Probleme hatten.

Das Schweizer Stimmvolk hatte mittels einer Abstimmung die Verstaatlichung der Schweizer Bahnen beschlossen. Noch wusste man nicht genau, in wel-chem Umfang sich diese auswirken sollte. Der Bund beschränkte sich bei der Verstaatlichung auf die grossen fünf Gesellschaften, die mit einer nationalen Konzession versehen worden waren. Bahnen mit kantonalen Konzessionen sollten daher nicht in die neue Staatsbahn überführt werden.

So blieben die bisherigen Gesellschaften bestehen und gerade die TSB war darum bemüht, die Züge nicht über die Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu führen. Dazu sollte die Bahnlinie durch das Gürbetal bis nach Thun verlängert werden. So konnten die Touristen ab Bern ohne umsteigen zu müssen durch das Gürbetal reisen. Man konnte gutes Geld verdienen und das war bei den verbliebenen Privatbahnen sehr wichtig.

So wurden weitere regionale Strecken gebaut, aber auch das Projekt einer eigenen Alpenbahn gefestigt. Zwar musste der Kanton Bern dazu auf franz-ösische Hilfe setzen, aber so konnte der Bau finanziert werden.

Ein Punkt, der für die Strecke zwischen Bern und Neuchâtel nicht schlecht war. Die BN entwickelte sich daher zu einer Bahngesellschaft, die auch Schnellzüge führte. Bekannt ist da sicherlich die Lokomotive Ea 3/6.

Mit der Gründung der neuen Bern – Lötschberg – Simplon Bahn BLS wurden von dieser die TSB und die SFB übernommen. Beide Strecken sollten die Zufahrt zur neuen internationalen Bahnlinie werden.

Nicht eingebunden wurde hingegen die ebenfalls vorhandene Gürbetalbahn. Die neue Gesellschaft hatte einen anderen Charakter und daher sollten die Züge über das Aaretal zugeführt werden. Die GTB wurde somit zur Nebenbahn degradiert.

Eher überraschend war der Entscheid der sich im Bau befindlichen Lötschbergbahn, die Strecke zwischen Scherzligen und Brig elektrisch zu befahren. Dabei wählte man als Stromsystem den einphasigen Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz. Ein System das bis zu diesem Zeitpunkt gerade einmal im Grossraum Zürich auf der Strecke Wettingen - Seebach erprobt wurde. Jedoch zeigten die Versuche auch, dass damit Züge geführt werden konnten.

Um die neuen Lokomotiven vor Eröffnung der Bergstrecke erproben zu können, wurde eine Versuchsstrecke benötigt. Man entschied sich deshalb für die ehemalige Spiez – Frutigen – Bahn SFB, da diese sowieso elektrifiziert werden musste. Dort konnte am 01. November 1910 die neue Fahrleitung in Betrieb genommen werden. Ein erster Meilenstein im Berner Oberland, denn damit war man wirklich an der Spitze, denn es gab nicht so viele Netze.

Mit der Eröffnung der neuen Bergstrecke wurde am 15. Juli 1913 die neue Fahrleitung mit den Lokomotiven Fb 5/7 in Betrieb genommen. Spannend dabei ist eigentlich nur, dass es noch bis zum 01. Mai 1915 dauerte, bis auch der Abschnitt Scherzligen – Spiez elektrisch befahren werden konnte. Der Grund war aber bei den dort erforderlichen Verstärkungen des Oberbaus zu finden, denn die neue Lötschbergbahn hatte andere Achslasten.

Die Positionen im Kanton Bern waren damit bezogen worden und es kehrte wieder etwas Ruhe ein. Weitere Strecken mit einem Fahrdraht sollte es daher nicht geben. Die Kohle konnte billig beschafft werden und daher lohnte sich eine Umstellung wegen den damit verbundenen Kosten schlicht nicht. Das betraf sogar den Abschnitt Spiez – Bönigen, der mittlerweile zur elektrisch betriebenen Lötschbergbahn BLS gehörte.

Mit der am 28. Juli 1914 erfolgte Kriegserklärung von Österreich-Ungarn an Serbien wurde der erste Weltkrieg eingeläutet. Dieser hatte auf die Bahnen in der Schweiz grosse Auswirkungen, denn es kam zu einer Knappheit bei den Rohstoffen und zu diesen gehörte auch die Kohle. Diese wurde im Verlauf des Krieges deutlich teurer. Wobei das noch untertrieben ist. So kostete die Tonne vor dem Krieg 360 und nach der Preissteigerung 2 400 Franken.

Die Probleme, die damit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwachsen sind, ist an anderer Stelle bereits beschrieben worden. Dabei hatte diese noch die geringsten Probleme, denn bei den vielen kleineren Privatbahnen führten diese Preise zu einem regelrechten Überlebenskampf. In der Folge mussten viele finanzschwache Kantone ihre noch verbliebenen Privatbahnen in die Obhut der Staatsbahnen geben. Eine Option, die im Kanton Bern nicht vorgesehen war.

Besonders schlimm trafen die Preise die BN. Mit ihren beiden grossen Maschinen der Baureihe Ea 3/6 war der Bedarf beim Brennstoff be-sonders gross. Man musste notgedrungen den Fahrplan ausdünnen.

Ein Szenario, das auch bei den anderen mit Dampflokomotiven be-triebenen Bahnen umgesetzt werden musste. Ja selbst die BLS kämpfte mit den Preisen auf dem Abschnitt Spiez – Bönigen. Trotzdem gerieten die kleineren Gesellschaften in finanzielle Nöte.

Mit dem Ende des Krieges änderte sich die Situation etwas. Die Kohlen waren vorhanden und nicht mehr ganz so teuer. Man konnte die Fahrpläne wieder fahren. Nur das Problem war nicht gelöst, denn die Preise für Kohle blieben weiterhin auf einen deutlich höheren Wert. Grosse Gewinne konnte man mit Dampflokomotiven nicht mehr erwirtschaften. Zudem glaubte niemand an einen dauerhaften Frieden und daher drohten wieder höhere Preise.

Es lohnt sich, wenn wir nun einen Blick auf die Situation der Bahnen im Kanton Bern werfen. Dabei müssen wir die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch kurz betrachten. Diese hatten beschlossen, die Gotthardstrecke mit einem Fahrdraht nach dem Muster der BLS zu versehen. Somit war klar, dass in der Schweiz der einphasige Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz zum Standard bei den normalspurigen Bahnen werden sollte.

Von den Bahnen mit kantonaler Konzession von Bern waren damals nur die BLS-Bergstrecke von Scherzligen nach Brig und die Burgdorf – Thun - Bahn elektrisch befahrbar. Dabei hatte die BTB das Problem, dass sich die Netze mit Drehstrom nach diesem Entscheid nicht halten liessen. Alle anderen Bahnen verkehrten schlicht mit den nun teuer eingesetzten Dampflokomotiven. Dazu gehörten auch die Strecken der Staatsbahnen, doch dort sollte sich etwas ändern.

Um die neuen Lokomotiven erproben zu können, sollte im Vorfeld die Strecke zwischen Bern und Thun mit dem Fahrdraht überspannt werden. Damit auch durchgehend gefahren werden konnte, wurde 1918 der Abschnitt von Thun nach Scherzligen mit einer Fahrleitung versehen. Am 07. Juli 1919 wurde die Fahrleitung zwischen Bern und Thun in Betrieb genommen. Damit kam auch die Baureihe Fc 2x 3/4 ins Berner Oberland.

Mit Ausnahme der BLS, konnte sich jedoch keine der Bahnen mit kantonaler Konzession eine Fahrleitung leisten. Es waren Nebenbahnen, die kaum genug Geld hatten um den normalen Betrieb zu finanzieren. Um bei diesen Gesellschaften in diesem Bereich den Fortschritt nutzen zu können, musste der Kanton Bern das Zepter übernehmen. Zumindest auf den noch nicht mit Fahrleitung versehenen Abschnitten sollte diese ergänzt werden.

Zudem sollte die Strecke der BTB auch auf einphasigen Wechselstrom umgestellt werden. Daher wurde für die Fahrleitung ein bernisches Dekret erschaffen. Diese Dekrete waren Gesetze des Kantons und dieses sollte wohl das bekannteste werden. Dieses bernische Dekret stiess nicht überall auf Gegenliebe. Die Opposition war gross, da dieses Gesetz sehr viel Kapital benötigte. Die Bahnen mit regionalem Charakter konnten sich eine Elektrifikation schlicht nicht leisten.

Hauptpunkt war, dass dieses Dekret die betroffenen Bahnen im Berner Oberland, die bisher in einer locker definierten Betriebsgruppe arbeiteten, enger an die mächtige BLS geschlossen werden sollten. Dabei sollten die Bahnen zwar ihren eigenen Status behalten, jedoch nicht mehr selbstständig arbeiten können. Es entstand die BLS-Gruppe und die betroffenen Bahnen wurden nur noch zu den Dekretsbahnen. Daran sollte sich dann viele Jahre nichts mehr ändern.

Wir müssen uns jedoch die betroffenen Gesellschaften kurz ansehen.

Spiez – Erlenbach – Bahn            SEB

Gürbetalbahn                           GTB

Erlenbach – Zweisimmen – Bahn  SEB

Bern – Schwarzenburg – Bahn      BSB

Bern – Neuenburg – Bahn            BN

Spannend dabei war, dass die Bahnen im Emmental eine eigene Betriebsgruppe gründen sollten und dass andere Bahnen des Kantons Bern nicht eingebunden wurden. Ein gutes Beispiel für diese nicht unbedingt logische Aufteilung war die Sensetalbahn STB. Diese sollte ebenfalls mit einer Fahrleitung versehen werden, verblieb jedoch als selbständige Bahngesellschaft erhalten. Doch es gab noch eine weitere Privatbahn.

Die Gesellschaft Fribourg – Morat – Anet FMA gehörte nur teilweise dem Kanton Bern. Das bedingte, wie bei der BN, Verhandlungen mit anderen Kantonen. Jedoch war die FMA dahingehend speziell, da sie bereits elektrisch befahren wurde.

Hier entschied man sich im Vorfeld für Gleichstrom, der über eine seitliche Stromschiene zugeführt werden sollte. Daher gab es hier keine teuren Dampflokomotiven, die ersetzt werden mussten.

Die Arbeiten für die neue Fahrleitung bei den Nebenbahnen im Berner Oberland wurden schnell aufgenommen. Die Strecke der BN musste noch etwas warten, da sich dort der Kanton Neuchâtel noch nicht zu einem Entscheid durch-ringen konnte.

Ein Punkt, der auch bei der EBT-Gruppe teilweise für die Verzögerungen verantwortlich war. Jedoch wurde dort das Netz mit Drehstrom erweitert. Das obwohl eigentlich klar war, dass sich dies nicht halten kann.

Die Arbeiten schritten zügig voran, so dass bereits 1920 sämtliche von Bern aus ins Oberland führende Normalspurbahnen mit einer Fahrleitung überspannt waren. Das stimmte, da seit 1919 im Aaretal zwischen Bern und Thun die neuen Lokomotiven der Staatsbahnen erprobt wurden. Womit wir eigentlich noch beim fehlenden Teil der Dekretsbahnen angelangt sind, denn für diese Strecken wurden neue Triebfahrzeuge benötigt.

Wie vom Dekret verlangt, wurde die Beschaffung mit der BLS abgesprochen. Dabei war eigentlich nur klar, dass die dort vorhandene Baureihe Fb 5/7 nicht verwendet werden konnte, da sie für die anderen Strecken schlicht zu schwer war. Der dazu erforderliche Ausbau der Strecken war aus finanziellen Gründen nicht möglich. Es musste daher auf diesen Strecken mit deutlich geringeren Achslasten gearbeitet werden.