Für den Kasten und seinen Aufbau zeichnete sich die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur verantwortlich. Ein Unternehmen, das bisher sehr viel Erfahrung beim Bau von Dampflokomotiven sammeln konnte. Beim mechanischen Aufbau einer elektrischen Maschine mussten jedoch andere Lösungen gefunden werden. Dabei spielten die sechs vorgesehen Triebachsen der Baureihe Fc 2x 3/3 eine wichtige Rolle.

So lange starre Fahrwerke waren in engen Kurven ein Problem. Wie man dies genau löste, erfahren wir im Anschluss. Wir müssen jetzt nur so viel wissen, dass der Kasten schlicht nicht an der Übertragung der Zugkräfte beteiligt war.

Das erlaubte, dass er deutlich leichter gebaut werden konnte. Ein Vorteil, der dann beim Einbau der elektrischen Ausrüstung genutzt wurde. Trotzdem musste dieser Kasten auch einen Teil der Last tragen.

Wie schon bei der Lokomotive MFO 2 wurde der Kasten aus mehreren Teilen erstellt. Der Boden bildete dabei eine Lokomo-tivbrücke und diese trug die beiden Führerstände und die beiden Seitenwände. Abgedeckt wurde das ganze mit einem Dach.

Wir beginnen die Betrachtung mit dem Boden und folgen dann den Schritten des Herstellers. Es entstand so eine Bauweise, die später auch bei anderen Modellen angewendet werden sollte.

Die Lokomotivbrücke war das tragende Element des Kastens. Sie wurde mit einfachen Profilen aus Stahl aufgebaut. Diese wieder-um wurden mit Nieten zum Bauteil verbunden.

Dabei wurden die Querträger so eingebaut, dass die Brücke dort verstärkt wurde, wo grössere Kräfte wirkten. So konnte viel Ge-wicht eingespart werden, da nicht unnötige Bauteile vorhanden waren. Sie sehen, man achtete beim Bau sehr auf das Gewicht.

Eine generelle Abdeckung der Lokomotivbrücke gab es nicht. Diese wurde lediglich dort abgedeckt, wo es erforderlich war. Das waren die Bereiche der Führerstände und beim Durchgang im Maschinenraum. An anderen Stellen blieb sie daher offen. Eine Lösung, die bereits bei der erwähnten Musterlokomotive aus den Versuchen im Raum Zürich angewendet wurde. Damit können wir uns den Aufbauten annehmen und dabei beginnen wir mit den Führerkabinen.

Mit geringen Abweichungen waren die beiden Führerkabinen identisch aufgebaut worden. Wir können uns daher auf die Betrachtung einer Kabine beschränken.

Da bei den elektrischen Lokomotiven die Richtung nicht mehr mit dem Kamin definiert werden konnte, wurden in den Unterlagen Nummern ver-geben. Der Einfachheit wegen, wurde von eins und zwei gesprochen. Die weiteren Baugruppen wurden entsprechend ausgerichtet.

Meine Wahl fiel auf die Seite eins und damit auf die vordere Führerkabine. Wenn nachfolgend von links und rechts gesprochen wird, ist immer die Blickrichtung aus dem Führerstand eins auf die Strecke massgebend. Wobei dieser Hinweis gerade bei dieser Maschine keine so grosse Rolle spielt, da beide Seiten nahezu gleich gestaltet wurden. Lediglich die Führerkabinen wurden gespiegelt, da ja die Front nach vorne zeigen sollte.

Die Führerkabinen wurden als eigenständige Baugruppen angesehen. Sie wurden auf der Lokomotivbrücke mit Hilfe von Nieten montiert. Dabei war die Kabine nicht ganz an das vordere Ende der Brücke montiert worden. Es entstand so davor eine schmale Plattform. Diese war notwendig, da von der BLS ein direkter Zugang vom Zug gewünscht wurde. Das war wichtig, weil damals auch die Güterzüge mit einem Zugführer verkehrten.

Sehen wir uns diese Plattform genauer an. So war der Zugang nur von einem anderen Fahrzeug und aus dem inneren der Lokomotive möglich. Ein Geländer umgab diese Plattform so, dass auch während der Fahrt kein Absturz möglich war. Im Bereich des Überganges zur Anhängelast waren die Stangen des Geländers so nach vorne verlängert worden, dass seitlich den Bleches zwei gut zugänglich Haltegriffe entstanden.

Das Blech selber wurde an der Lokomotivbrücke befestigt. Wurde es nicht benötigt, konnte es hochgeklappt werden. Damit es auch in dieser Position blieb, mussten zwei Riegel abgeklappt werden. Das Blech bildete so auch eine Abgrenzung.

War es jedoch abgeklappt, war zwar der Durchgang frei, aber das Personal musste auf die kleine nun entstandene Stufe aufpassen. So blieb der Wechsel während der Fahrt eine abenteuerliche Angelegenheit.

Da die Plattform im Bereich der Front nur sehr schmal war, können wir zur Kabine wechseln. Deren Frontwand war in drei Bereiche aufgeteilt worden. Das war die eigentliche quer zur Fahrrichtung montierte Partie und die beiden abgeschrägten Ecken.

Diese nahmen zusammen in etwa die Hälfte der kom-pletten Front ein. Zuerst sehen wir uns aber die mittlere Partie an, denn diese war ebenfalls aufgeteilt worden.

Die Frontwand wurde ebenfalls aufgeteilt. Dabei war die rechte Hälfte als normale Wand ausgeführt worden. In der oberen Hälfte wurde darin jedoch ein grosses Fenster eingebaut.

Dieses bestand aus gehärtetem Glas, das bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben ergab. Zudem konnte es bei nasser Witterung mit Hilfe eines Scheibenwischers gereinigt werden. Dazu wurde an einem einfachen Arm eine Gummilippe gehalten.

Die linke Hälfte war als Türe ausgebildet worden. Das in dieser eingelassene Fenster war von gleicher Grösse. Es war von Aufbau her gleich, konnte jedoch nicht gereinigt werden. So nahm die Türe nahezu den gesamten linken Bereich ein. Sie wurde mit normalen Türfallen versehen. Wurden diese gedrückt, öffnete sich der Durchgang gegen die Plattform hin. So war gesichert, dass sich die geschlossene Türe durch den Fahrtwind nicht öffnete.

Bisher waren die beiden Fronten identisch. Jedoch gab es beim Führerstand eins an der rechten Kante zur Eckpartie noch eine Dachleiter. Diese konnte bei Bedarf ausgeklappt werden. Damit war von der Plattform aus der Zugang zum Dach möglich. Damit auch sie sich nicht ungewollt öffnen konnte, wurde auch sie mit einfachen Riegeln im geschlossenen Zustand gehalten. Wichtig war das, da im geöffneten Zustand die Bügel gesenkt wurden.

Es wird nun Zeit, dass wir uns den beiden Eckbereichen zuwenden. Diese waren identisch aufgebaut worden. Sie wurden nach hinten gezogen und sollten so den Fahrtwind etwas besser zur Seite ablenken. Unterschiedlich waren nur die darin eingelassenen grossen Fenster. Das Fenster auf der rechten Seite hatte, wie das dortige Frontfenster einen Scheibenwischer erhalten. Aber sonst entsprachen sie den anderen Fenstern.

Auch wenn zwischen den vier Fenstern breite Säulen vorhanden waren, konnte die Strecke vom Personal überraschend gut beobachtet werden. Hier spielten die mit den Versuchslokomotiven gemachten Erfahrungen eine Rolle.

Dort hatte man erkannt, dass mit den zur Spitze gerichteten Führerständen eine bessere Sicht auf die Strecke möglich wurde. Das wollte man nicht mehr mit kleinen Fenstern verhindern.

Die beiden Seitenwände des Führerstandes bestanden aus der Einstiegstüre und nur einer schmalen Wand, die gegen die Front gerichtet wurde. Auch diese Türe besass ein grossen Fenster.

Im Gegensatz zu den anderen Fenstern der Kabine konnten hier die Scheiben jedoch geöffnet werden. Dazu waren sie in Führungen eingebaut worden. In diesen konnte die Scheibe nach unten gleiten. Damit es geschlossen blieb, wurden Stellschrauben verwendet.

Geöffnet werden konnte diese Türe mit einer unter dem Fenster montierten Klinke. Wurde diese gedrückt, konnte die Einstiegstüre nach innen geöffnet werden.

Dabei war das Scharnier so aufgebaut worden, dass die Öffnung gegen die Mitte der Lokomotive erfolgte. Der Zugang zum Maschinenraum war jedoch in diesem Zustand verhindert. Doch dazu kommen wir später, denn das Personal musste auch einsteigen können.

Um die Höhe des Fussbodens vom Boden auch zu erreichen, wurde unterhalb der Türe eine Leiter mit drei Sprossen eingebaut. Diese war nicht senkrecht ausgeführt worden, sondern sie stand nach unten etwas vor.

Zudem war sie recht massiv ausgeführt worden. Dieser Aufbau war jedoch nicht für den Komfort des Personals gedacht, sondern um den Platz für das unter dem Kasten montierte Drehgestell zu bekommen.

Damit sich das Personal beim Einstieg festhalten konnte, waren auf beiden Seiten der Leiter und der Türe Griffstangen montiert worden. Diese halfen auch, um die Lücke zwischen Boden und unterster Sprosse besser zu bewältigen, denn diese war recht hoch. Auch so musste der Aufstieg zweimal gemacht werden, denn bei geschlossener Einstiegstüre konnte die Türfalle zum öffnen vom Boden aus nicht erreicht werden.

Abgeschlossen wurde die so aufgebaute Führerkabine mit einer einfachen gegen den Maschinenraum gerichteten Wand. In dieser waren lediglich die Türe für den Zugang enthalten. Dieser war auf beiden Seiten möglich und er erlaubte nicht nur den Wechsel des Arbeitsplatzes, sondern bot auch den Zugang zu dem in diesem Bereich eingebauten elektrischen Bauteilen. Der Zugang zum Maschinenraum war auch im eingeschalteten Zustand erlaubt.

Wir können nun die beiden Führerstände abschliessen. Der Unter-schied zwischen den beiden Bereichen bestand lediglich aus der Dachleiter, die nur einmal verbaut wurde. Dabei fiel hier auf, dass bereits sehr viel Wert auf die Sicht des Personals gelegt wurde.

In diesem Punkt, war die Reihe Fc 2 x 3/3 besser aufgestellt, als das Modell für Schnellzüge, das von der Firma AEG gebaut wurde und das nur kleine Fenster erhalten hatte.

Damit zwischen den beiden Führerständen überhaupt ein Raum entstehen konnte, wurden zwei Seitenwände aufgebaut. Diese wurden identisch ausgeführt, so dass wir auch jetzt nur eine Seite ansehen müssen. Dabei erübrigt sich sogar die Wahl. Im allgemeinen Überblick erkannte man, dass die Seitenwände gegenüber der Kabinen etwas weiter aussen montiert wurden. Daher war die Grenze am Absatz sehr gut zu erkennen.

Die Seitenwand selber bestand aus 13 Segmenten. Diese waren jeweils durch ein senkrechtes Nietenband verbunden worden. Unter diesen Bändern waren Portale vorhanden, die der Seitenwand die notwenige Stabilität ermöglichten. Dieser Aufbau hatte den Vorteil, dass er leicht war und dass die einzelnen Segmente mit lösen der Nieten geöffnet werden konnten. So war im Unterhalt ein guter Zugang vorhanden.

Es wurden zwei unterschiedliche Segmenttypen verwendet. Dabei gab es solche, die eine geschlossene Wand bildeten. Im Wechsel dazu waren dann die Elemente verbaut worden, die im oberen Bereich zusätzlich ein grosses Fenster bekommen hatten. Es waren sieben Segmente ohne und sechs Elemente mit Seitenfenster vorhanden. Dabei begann die Wand immer mit einem geschlossenen Segment. Doch spannender waren jene mit Fenster.

Es wurden auch hier Scheiben aus gehärtetem Glas verwendet. Jedoch war hier deren Belastung nicht so gross, wie bei den Frontfenstern. Trotzdem gab es im Betrieb Vibrationen, die bei normalen Glas sehr schnell zu einem Bruch geführt hätten.

Unterschiede zwischen den sechs Fenstern gab es jedoch nur bei deren Montage. Daher müssen wir auch hier genauer hin-sehen, und dabei beginne ich mit dem einfacheren Einbau.

Die unmittelbar in der Nachbarschaft der Führerstände einge-bauten Fenster waren fest im Segment eingebaut worden. Im Gegensatz zur Lokomotive der AEG waren sie von innen mon-tiert worden.

Daher war bei diesem Fahrzeug der dazu benötigte Messing-rahmen nicht zu erkennen. Eine Auswirkung hatte diese Änder-ung jedoch erst beim Anstrich. Doch noch fehlen uns die vier mittleren identischen Fenster der beiden Seitenwände.

Hier wurde die Scheibe in einer Führung gehalten. Dadurch konnten sie, nach lösen der Stellschraube, wie die Fenster des Führerstandes geöffnet werden. Dabei konnten die Senkfenster komplett offen stehen.

Eine Lösung, die bei heissen Tagen eine verbesserte Belüftung erlaubte, die aber auch als Fluchtweg für das Personal gedacht war. Konnten zum Verlassen nicht die normalem Türen genutzt werden, konnte das Personal durch die Lücke dieser Fenster schlüpfen.

Bis jetzt sind sowohl die Führerstände, als auch der Maschinenraum nach oben offen. Das konnte so nicht belassen werden, da das Personal bei der Arbeit nicht gerne im Regen stand. Jedoch hätte dieser für die elektrischen Baugruppen einen wesentlich grösseres Problem ergeben. Es war daher wichtig, dass der Kasten mit einem Dach abgedeckt wurde. Diese müssen wir und daher auch noch ansehen, und das bot sogar optisch viel.

Das komplette Dach war leicht gewölbt und wurde lediglich auf die Breite der Führerkabinen beschränkt. Wobei das nicht ganz stimmt, denn seitlich stand es im Bereich der Türen etwas vor. So wurde verhindert, dass das Dachwasser, das seitlich abfloss, der Wand entlang lief und so in den Führerstand gelangen konnte. Besonders bei offenem Fenster war das eine grosse Gefahr. Eine einfache aber gut durchdachte Lösung.

Ein Problem gab es nun aber noch im Bereich der Seitenwände. Diese standen bekanntlich etwas wei-ter aussen. Daher entstand nun eine Lücke. Diese wurde mit kräftig gerundeten Elementen ausge-glichen.

Es entstand so die Bauweise, wie sie noch bei vielen anderen Lokomotiven angewendet werden sollte. Somit war auch der Maschinenraum optimal abgedeckt worden. Wir können uns nun den Auf-bauten zuwenden.

Mittig auf dem Dach war ein flacher Aufbau vorhanden. Dieser besass die gleiche Wölbung wie das Dach, jedoch seitliche Lüftungsschlitze.

Da darunter das Dach geöffnet wurde, konnte über diesen Dachaufbau die im Maschinenraum erwärm-te Luft nach oben entweichen.

Durch die thermischen Effekte unterstützt, entstand so eine einfache Kühlung für diesen Raum. Da der Boden offen war, funktionierte das auch bei ge-schlossenen Fenstern.

Wichtig für den Unterhalt waren die auf dem Dach montierten seitlichen Stege. Diese verliefen entlang der Dachkante über das ganze Fahrzeug. Bei den Stegen wurden in den Fassungen aus Stahl einfache Holzbalken eingelegt und mit Schrauben befestigt. Auch diese Lösung sollte das Erscheinungsbild von vielen Schweizer Triebfahrzeugen prägen. Das Personal fand auf dem Dach einen sicheren Stand und drohte weniger abzustürzen.

Noch können wir das Dach nicht abschliessen. Über der Frontwand wurde noch ein Schutzgestell montiert. Dieses bestand aus einfachen Stäben und wirke fast wie ein Geländer. Wie bei diesem war auch hier der Schutz sehr wichtig. Wurde der Stromabnehmer während der Fahrt beschädigt, konnten so die Teile nicht in den Bereich zwischen Lokomotive und Wagen fallen. Allenfalls sich dort befindliches Personal war so etwas vor den schweren Teilen geschützt.