Die Laufeigenschaften der ersten vier abgelieferten Maschinen waren sehr schlecht. Damit konnte man die Forderungen des Pflichtenheftes nicht erreichen. Um eine Verbesserung zu erzielen wurde daher das Laufwerk verändert. Da die folgenden acht Lokomotiven jedoch schon in der Produktion waren, wurden die ersten beiden Modelle noch mit der ursprünglichen Version ausgeliefert. Damit es chronologisch richtig bleibt, beginnen wir mit der ersten Version.

Die Maschinen mit den Nummern 10 801 bis 10 806 hatten im Grunde die Achsfolge 1’Do’1 erhalten. Das heisst, die vier Triebachsen der Lokomotive waren nicht starr im Rahmen der Maschine gelagert. Die beiden mittleren Triebachsen, die den festen Radstand bestimmten, hatten dabei ein seitliches Spiel von je 8 mm. Mit den reduzierten Spurkränze war es damit möglich auch Kurven mit Radien bis 100 Meter problemlos zu durchfahren.

Die Achsfolge mit vier in einem Rahmen geführten Triebachsen wirkt veraltet. Man hatte schon bei der Baureihe Ae 4/7 erkannt, dass diese Lösung nicht optimal war. Daher wurden die beiden Prototypen der Reihe Ae 8/14 mit geänderten Laufwerken ausgerüstet. Diese Version kam daher auch hier zum Einsatz. Damit änderte sich jedoch die Achsfolge geringfügig. Die durfte jedoch nicht mit (1A)Bo(A1) angegeben werden.

Für die beiden äusseren Triebachsen wurde auch hier das von der Baureihe Ae 8/14 her bekannte Java-Drehgestell verwendet. Dieses Drehgestell hatte den Drehpunkt un-mittelbar bei der Triebachse.

Die Triebachse in diesem Java-Drehgestell hatte eine Aus-lenkung von je 10 mm erhalten. Die Achse stellte sich in den Kurven zudem radial ein, was die Gleisbeanspruchung dank dem besseren Anlaufwinkel zusätzlich reduzieren sollte.

Daher hatte die Lokomotive offiziell einen festen Radstand von 3 200 mm erhalten. Praktisch erhöhte das Java-Drehgestell den Wert aber auf gigantische 7 300 mm. Die schmalen Spurkränze der mittleren beiden Achsen waren daher nötigt um die engen Kurven doch noch befahren zu können.

So wollte man der Lokomotive bei schneller Fahrt eine gute Führung geben und die geforderte Höchstgeschwin-digkeit vom 125 km/h erreichen.

Die Auslenkung der, im Java-Drehgestell gelagerten Laufachse, betrug bereits 120 mm auf beide Seiten. Wie bei diesem Prinzip üblich, war die Achse innerhalb des Drehgestells als Bissellaufachse geführt worden. Gerade in den engen Kurven war diese grosse Auslenkung der Laufachse ein Vorteil. Dank kräftigen Rückstellfedern wurde die Laufachse so zentriert, dass sie die Laufruhe der Lokomotive verbessern sollte.

Um es vorweg zu nehmen. Die Lokomotiven verzeichneten gerade bei schneller Fahrt einen unruhigen Lauf. Die Führung mit der Triebachse im Java-Drehgestell hatte dabei zur Folge, dass diese ins Schlingern geriet. Das verhinderte, dass mit diesem Laufwerk die Geschwindigkeit auf 125 km/h gesteigert werden konnte. Zudem wurden sehr hohe Führungskräfte im Gleis festgestellt, da sich der Anlaufwinkel immer wieder veränderte.

Die restlichen Lokomotiven wurden auf Wunsch der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM mit einer geänderten Achsfolge ausgerüstet. Die Erfahrungen mit den ersten vier Lokomotiven hatte gezeigt, dass das Java-Drehgestell nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet war. Hinzu kam, dass die Kräfte im Gleis sehr hoch waren. So war eine Zulassung schlicht unmöglich. Ein neues Laufwerk sollte in diesem Punkt Abhilfe schaffen.

Hier kam ein modifiziertes Triebachs-Laufachs-Drehgestell zu Anwend-ung. Im Gegensatz zum Java-Drehgestell wurden die Triebachse hier nur radial eingestellt. Ein seitliches Spiel war nicht mehr vorhanden.

Die erste Trieb- und die Laufachse waren in einem eigenen Rahmen aus Stahlguss gelagert worden. Eine zusätzliche Auslenkung der Laufachse, wie bei den ersten Lokomotiven war daher nicht mehr vorhanden.

Das Triebachs-Laufachs-Drehgestell nach SLM war mit Zentrierfedern und einer kräftigen Rückstellvorrichtung versehen worden. Die Rückstellvor-richtung besass einen Hebelmechanismus.

Diese Hebelmechanismen wirkten sowohl auf die Trieb-, als auch auf die Laufachse. So erreichte man bei der Lokomotive eine grosse geführte Länge, die 7 200 mm betrug. Ein Wert, den man sich bei einer Gotthardlokomotive kaum vorstellen konnte.

Man erhoffte sich eine Verbesserung der Spurführung im geraden Geleise und bei hohen Geschwindigkeiten. Gerade die erhofften Verbesserungen führten zum Entscheid, die restlichen Lokomotiven so zu bauen. In den engen Kurven wirkte die radiale Einstellung der Triebachse. Jedoch waren da noch die beiden inneren Triebachsen, die damit von der Spurführung entlastet wurden. Anders gesagt, sie waren daran schlicht nicht beteiligt.

Die beiden mittleren Triebachsen waren nicht mehr an der Spurführung der Lokomotive beteiligt. Daher sind selbst Fachleute versucht, bei diesen Lokomotiven von einer Drehgestelllokomotive zu sprechen. Deshalb wurde hier oft die falsche Achsfolge (1A)Bo(A1) angegeben. Jedoch musste die Achsfolge korrekt mit (1A)B(A1) angegeben werden. Kaum ein Unterschied, der einem Laien auffallen würde, aber klar eine falsche Aussage.

Um das Laufwerk vor Gegenständen im Gleis zu schützen, wurden vor den Laufachsen Schienenräumer montiert. Diese stammten von den vorhandenen Baureihen und konnten mit den dort verwendeten Modellen ausgetauscht werden.

Durch die Form wurden daher Gegenstände zur Seite weggedrängt und so das empfindliche Laufwerk optimal geschützt. Zusätzlich stabilisiert wurden die Schienenräumer mit einer einfachen Verbindungsstange.

Die beiden Laufachsen liefen in Gleitlagern, die mit einer Sumpfschmierung versehen waren und die mit Öl geschmiert wurden. Dabei wurden, wie bei den älteren Lokomotiven Lagerschalen aus Weissmetall verwendet.

Diese Lager hatten eine sehr gute Eigenschmierung erhalten und bewährten sich seit Jahren sehr gut. Bei der Führung der Lagerschalen im Rahmen kam jedoch eine offene Schmierung mit Fett zur Anwendung.

Abgefedert wurde die Laufachse mit einer innen liegenden Blattfeder. Diese Feder zeichnete sich durch eine lange Schwingungsdauer aus und hatte sich schon seit mehreren Jahren bewährt, weil deren Aufbau einfach war.

Probleme konnten eigentlich nur bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, weil dort eine zweistufige Federung benötigt wird. Der einfache Aufbau bei der Reihe Ae 4/6 passte daher nicht so recht zur Höchstgeschwindigkeit.

Auf der Achse wurden schliesslich die beiden Räder der Laufachse aufgezogen. Es wurden Speichenräder mit einem Durchmesser von 950 mm gewählt. Eine Bandage diente bei der Laufachse als Verschleissteil. Damit entsprachen diese Laufachsen den üblichen Modellen anderer Lokomotiven. Die Vorhaltung von Ersatzachsen konnte daher deutlich reduziert werden. Dabei gilt aber, dass dies eigentlich so üblich war und daher keine Ausnahme darstellte.

Kommen wir zu den vier Triebachsen. Diese lagerten entweder in den Drehgestellen oder im Rahmen der Lokomotive. Auch hier kamen die üblichen Gleitlager mit Lagerschalen aus Weissmetall zur Anwendung. Auch diese Lager mussten mit Öl geschmiert werden. Das erfolgte mit einer Sumpfschmierung, die von einem zentralen Schmierapparat mit dem Schmiermittel versorgt wurde. Daher erfolgte keine Schmierung vor Ort.

Hier muss erwähnt werden, dass zum Zeitpunkt des Baus dieser Lokomotive bereits hochwertige für die Bahnen geeignete Rollenlager verfügbar waren. Die-se waren auch hier ursprünglich vorgesehen.

Jedoch war die einzige produzierende Firma in Deutschland angesiedelt und diese fabrizierte lieber Lager für Deutsche Panzer.

Ein Export von Rollenlager in die Schweiz kam somit nicht zu stande. Daher musste man bei der Baureihe Ae 4/6 zu den Gleitlagern greifen.

Auch hier kamen Gleitbahnen für die Höhenänderung der Federung zur Anwendung. Dabei liefen die Lagerschalen in Gleitbahnen, die mit Fett geschmiert wurden. Eine Lösung, die durchaus auch ohne aus-reichende Schmierung funktionierte.

Selbst bei der Federung der Triebachsen wurde auf die bewährten Blattfedern gesetzt. Dabei bewirkte die lange Schwingungsdauer zwar eine gute Dämpf-ung, jedoch wirkte die Feder bei hohen Geschwin-digkeiten träge.

Die Triebräder waren als normale Speichenräder ausgeführt worden und hatten einen Durchmesser von 1 350 mm, was den Rädern der Baureihe Ae 8/14 entsprach. Sie waren zusätzlichen mit Bandagen als Verschleissteil versehen worden. Damit sollte zum einen das Gewicht der Räder klein gehalten werden und den aufwendigen Speichenräder eine lange Lebensdauer garantiert werden. Eine Praxis, die sich schon lange bewährte und noch bewähren sollte.

Da auch die Triebachsen, wie die Laufachsen, innen gelagert wurden, waren die Räder der Lokomotive sehr gut einsehbar. Diese Lösung war eine Folge des Rahmens und des Antriebes, der aus den Achsen letztlich die benötigten Triebachsen machte. Es wird daher auch für uns Zeit, dass wir uns dem Antrieb der Lokomotive zuwenden, denn dieser war ein wichtiger Bestandteil des Laufwerkes und hier in erster Linie der vier Triebachsen.

Jede Triebachse besass zwei Fahrmotoren. Die das notwendige Drehmoment auf ein Getriebe übertrugen. Dieses Getriebe und der Ausgleich der Federung war Bestandteil des mechanischen Antriebes.

Wie schon bei der als Muster dienenden Baureihe Ae 8/14 kam hier der von Herrn Buchli entwickelten SLM-Universalantrieb zur Anwendung. Dieser war für die hohe Leistung der Lokomotive ausgelegt worden und stand bereits zur Verfügung.

Der Antrieb für die Baureihe Ae 4/6 war verhältnismässig einfach zu erstellen. Zwei schnell laufende Fahrmotoren trieben über ein gerade verzahntes Getriebe die zugehörige Triebachse an.

Dabei liefen die Wellen der Zahnräder in Gleitlagern mit Lagerschalen aus Weissmetall. Wie die Triebachsen der Lokomotive, wurden auch sie mit Öl ab der zentralen Schmieranlage der Lokomotive mit dem notwendigen Schmier-mittel versorgt.

Die Schmierung der Zahnflanken erfolgte, wie das bei Getrieben üblich ist, mit einem Bad. Das Zahnrad, das durch das Öl lief, nahm dieses auf und verteilte es so auch die Zahnräder.

Überschüssiges Schmieröl tropfte dabei wieder in die Wanne, wo es erneut aufgenommen werden konnte. Durch die hohe Drehzahl der Zahnräder wurde das Schmiermittel jedoch mit hohem Druck an die Wände geschleudert und drang über Ritzen aus dem Gehäuse.

Dabei war die einfache Anpassung der Übersetzung der grosse Vorteil dieses SLM-Universalantriebes. Es war somit ein Einzelachsantrieb, der sehr gut an die Bedürfnisse der Kunden angepasst hätte werden können. Die zwei Stufen des Getriebes erlaubten einfachste Änderungen der Getriebe. Um das besser zu verdeutlichen, soll eine kleine Tabelle mit den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB helfen.

Wir erkennen, dass nur schon die drei an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Typen unterschiedliche Übersetzungen erhalten hatten. Diese Änderungen erfolgten aber nur innerhalb des Getriebes. Die Befestigungen der Antriebe und die Position der Wellenlager waren jedoch überall identisch. Nur durch einen einfachen Wechsel der Zahnräder hätte man die Übersetzung der Ae 8/14 mit der Nummer 11 851 in eine Lokomotive der Reihe Ae 4/6 einbauen können.

Der Ausgleich der Federung erfolgte bei diesem Antrieb nach dem Getriebe, so dass die ungefederte Masse sehr gering blieb und praktisch nur aus der Achse und dem Mitnehmer bestand.

Mit dieser geringen ungefederten Masse des Antriebes war der SLM-Universalantrieb ausgespro-chen gut für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Ein Punkt, der neben der hohen Leistungsfähigkeit für den Einbau dieses Antriebes in diesen Modellen sprach.

Damit haben wir jedoch das Drehmoment von den Fahrmotoren auf die Triebachsen übertragen. In der Lauffläche wurde dieses Drehmoment schliesslich mit Hilfe der Adhäsion in Zugkraft umgewandelt.

Diese Zugkraft gelangte schliesslich über die Achs-lager und deren Führungen zum Stossbalken, wo sie mit dem Zughaken übertragen wurde.

Nicht benötigte Zugkraft wurde schliesslich in Be-schleunigung umgewandelt und so der Zug be-schleunigt.

Um die Adhäsion bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern, wurden die Triebachsen mit Sandstreueinrichtungen versehen. Dabei wirkte vor jedes Triebrad ein Sander, der mit Hilfe von Quarzsand die Haftreibung verbesserte. Der Sand wurde dabei mit Hilfe von Druckluft vor die Triebachse geblasen und so optimal auf den Schienen verteilt. Es sollte keine Lokomotive mehr geben, die so viele Sander montiert hatte.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 807 bis 10 812 wurde zusätzlich noch ein Adhäsionsvermehrer eingebaut. Die Erfahrungen mit den ersten Lokomotiven und der damit schlechten Ausnutzung der Adhäsion lies diese Einrichtung als sinnvoll erscheinen. Jedoch fehlte hier die mittlere Laufachse der als Muster dienenden Lokomotive Ae 8/14 mit der Nummer 11 852. Daher wirkte der Adhäsionsvermehrer auf die führende Laufachse.