Tragendes Element der Lokomotive war der Rahmen. Diese Konstruktionsweise hatte sich bisher bei sehr vielen Baureihen bewährt, stammte jedoch noch aus der Zeit der Dampflokomotiven. Daher galt diese Konstruktion schon bei der Baureihe Ae 4/7 als veraltet. Jedoch war es mit den damaligen Antrieben viel schwerer Drehgestelle zu verwenden. Gerade die Baureihe Ae 4/6 sollte hier klar die damaligen Grenzen aufzeigen.

Es fehlte wohl am Mut der beteiligten Leute auf Drehgestelle zu setzen. Gerade die Baureihe Ae 6/8 der BLS zeigte deutlich, dass diese Lokomotiven sehr gut funktioniert hätten. Selbst bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es mit den Baureihen Ce 6/8 II und Ce 6/8 III solche Modelle. Aber es gab auch die Reihe Be 4/6 und dort waren die Drehgestelle im Vergleich deutlich schlechter, denn die Maschine neigte immer wieder zum Schleudern.

Der Rahmen wurde bei der Reihe Ae 4/6 genommen, weil sich dieser ideal für den verbauten Antrieb eig-nete. Zudem befürchtete man bei den beteiligten Stellen damals, dass die hohen geforderten Zugkräfte mit den kurzen Drehgestellen nicht zu übertragen gewesen wären.

Gerade die Entlastung der vorlaufenden Achse war ein Problem, mit dem die Baureihe Be 4/6 mit den kurzen Drehgestellen immer wieder zu kämpfen hat-te.

Die Lokomotiven erhielten daher einen Rahmen, der aus 28 mm dicken Blechen gefertigt wurde. Dieser schwere Plattenrahmen war jedoch nicht nur gut, denn das Gewicht musste eingespart werden.

Daher wurden die Rahmen nicht mehr genietet, son-dern mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik mit-einander verbunden. Damit konnte Gewicht gespart werden und das Ziel mit der Reduktion einer Lauf-achse war erreichbar.

Neben den beiden Längsträgern wurden diverse Quer-träger eingebaut. Diese wurden von der Position her so ausgerichtet, dass es durchaus möglich war auf einige der Träger zu verzichten. Eine weitere Reduktion des Gewichtes konnte damit erreicht werden. Nicht verändert wurden hingegen die abschliessenden Querträger, die fachlich auch als Stossbalken bezeichnet wurden. Hier kamen kräftige Metalle mit den notwendigen Abstützungen zum Einbau.

Die beiden Stossbalken der Lokomotive wurden wie üblich am Rahmen befestigt. Die Zugkräfte wurden so über den Plattenrahmen übertragen. Die restliche Lokomotive hatte so keine Zugkräfte zu übertragen und konnte leichter gestaltet werden. Es konnte erneut Gewicht gespart werden, was beim Verzicht auf eine Laufachse wichtig war. Nur schon hier erkennt man, dass bei der Lokomotive auf das Gewicht geachtet werden musste.

Der Stossbalken der Ae 4/6 wurde mit Verbindungen aller Art recht gut gefüllt. Wenn wir hier zusammenfassen eine Aufzählung betrachten, erkennt man die vollgestopften Stossbalken. Neben den üblichen Zug- und Stossvorrichtungen gab es die Luftleitungen, die elektrischen Leitungen für die Vielfachsteuerung und die Leitungen für die Heizung. Alle Leitungen waren zudem doppelt vorhanden. Das ergab nicht weniger als zehn Leitungen.

Dabei blenden wir hier die elektrischen und pneumatischen Bauteile aus und be-trachten nur die mechanischen Teile des Stossbalkens. Hier waren kaum Unter-schiede zu den anderen Baureihen zu finden, hatte die Lokomotive doch übliche Zugvorrichtungen erhalten.

Dabei wurde der Zughaken federnd im Rahmen gelagert und es konnte sich dank speziellen Führungen seitlich bewegen. Nur so konnten die hohen Kräfte auch über-tragen werden.

Ergänzt wurde dieser Zughaken mit der Schraubenkupplung nach UIC. Diese bestand aus der üblichen Kupplung mit Schwengel und Spindel zur Längenänderung. Es muss hier erwähnt werden, dass durch die beweglichen Zughaken die Belastung für die Kupplung gleichmässiger erfolgte.

Damit konnten mit der üblichen Kupplung deutlich höhere Zugkräfte übertragen werden. Das war nötig, weil die Zughakenlast erhöht werden sollte, denn man wollte rund 1 000 Tonnen erreichen.

Da die Schraubenkupplung nach UIC keine Stosskräfte übertragen konnte, musste sie mit den Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese bestanden aus der üblichen seitlich am Stossbalken festgeschraubten Puffern mit Kupplergriff.

Es wurden im Gegensatz zur Ae 8/14 mit der Nummer 11 852 wieder normale Hül-senpuffer mit runden Puffertellern verwendet. Hier war der Druck der Staatsbahnen zu spüren, denn man wollte einheitliche Puffer um die Ersatzteile zu verringern.

Auf dem Rahmen aufgebaut wurde der Kasten der Lokomotive. Dabei wurden mehrere Elemente verwendet. Dazu gehörten der Boden, die beiden Führerstände, die Seitenwände und das Dach. Jedes Teil für sich war eine eigene Einheit und sie konnten getrennt werden. Dazu wurden in Teilbereichen die üblichen Nieten mit den bekannten Nietenbändern verwendet. Es kam jedoch auch zu geschweissten Bereichen.

Der Boden des Kastens wurde aus Stahlblechen aufgebaut und mit dem Rahmen der Lokomotive verschweisst. Diese verschweissten Bleche sorgten dafür, dass ein tragfähiger Boden entstand. Verstrebungen an den wichtigen Stellen verstärkten den Boden dort, wo schwere Baugruppen eingebaut werden sollten. Bei den auftretenden Kräften war der Kastenboden so ausgelegt worden, dass er den restlichen Kasten und die Einbauten tragen konnte.

Seitlich auf dem Boden aufgebaut wurden die beiden Seiten-wände. Sie wurden nach der klassischen Bauweise mit Nieten-bändern aufgebaut. Diese Methode ermöglichte es im Unterhalt die ganzen Wände zu entfernen.

Geblieben wären in diesem Moment nur die Portale, welche als Halterungen für die einzelnen Segmente bestanden. Ansonsten war der Maschinenraum jedoch frei zugänglich, so dass Bau-gruppen leicht ausgewechselt werden konnten.

Dabei unterteilte man eine Seitenwand in sechs einzelne Be-reiche, die Segmente genannt wurden. Die Aufteilung dieser Segmente war jedoch nicht gleichmässig. So waren vier längere und zwei kürzere Segmente vorhanden. Wobei die kürzeren Teile die Mitte der Lokomotive bildeten. Jedoch gab es zwischen den beiden Seiten-wänden nur geringfügige Unterschiede. Wir können uns daher auf die Betrachtung einer Seitenwand konzentrieren.

Die längs verlaufende Trennlinie lag dabei nicht in der Mitte, so dass die obere Reihe deutlich schmaler ausgefallen war. Um die Betrachtung zu vereinfachen, muss erwähnt werden, das die beiden Seitenbereiche identisch aufgebaut wurden. Jedoch wurden die Elemente gespiegelt. Mehr gab es jedoch nicht, somit können wir mit dem grossen unteren Segment einer Seitenwand beginnen und uns so in das Thema Seitenwand einarbeiten.

Das untere seitliche Segment wurde weit nach unten gezogen. Damit bekam der Kasten die gleiche Höhe für die Unterkante, wie sie bei den damals neusten Reisezugwagen der Fall waren. Das aus Blech aufgebaute Segment hatte dabei zahlreiche Verstärkungen im unteren Bereich erhalten, der Kasten konnte dabei jedoch nicht geöffnet werden. Im oberen Bereich befanden sich schliesslich die beiden Öffnungen für die Sandbehälter der Sander.

Wir dürfen jedoch die Abdeckungen im unteren Bereich nicht als Luken bezeichnen. Viel-mehr waren diese mit dem Blech fest verschweisst worden. Sie dienten auf den ersten Blick somit keiner Funktion.

Jedoch waren die Wände so schwach aufgebaut worden, dass diese Verstärkungen nötig wurden, damit die Wand ohne Beschädigungen abgehoben werden konnte. Diese mussten wegen der Platzierung der Gurten sichtbar sein.

Das obere Segment in diesem Bereich bestand aus zwei Lüftungsgittern und zwei Fenster, die sich untereinander abwechselten. Dabei befand sich unmittelbar hinter dem Führer-stand immer das Lüftungsgitter. Um zu verhindern, dass Regenwasser in den Maschinenraum eindringen konnte, wurden die Gitter mit längs verlaufenden Lamellen versehen. Es handelte sich daher um die üblichen Gitter, die jedoch keine Filtermatten bekommen hatten.

Etwas anders als bei den vorhandenen Maschinen gelöst wurden die Fenster. Diese konnten, wie bei allen Lokomotiven geöffnet werden. Dabei war es jedoch nicht mehr möglich, diese seitlich zu verschieben. Vielmehr waren sie mit einer Einrichtung versehen, die es dem Personal erlaubte, die Fenster zu entriegeln und anschliessend leicht nach innen zu neigen. Dadurch konnte gerade im Sommer der Maschinenraum zusätzlich gekühlt werden.

Wie schon erwähnt, bei den seitlichen Segmenten gab es nur den Unterschied, dass diese gespiegelt montiert wurden. Es fehlen uns daher lediglich noch die mittleren beiden Segmente. Sie waren etwas schmaler ausgefallen, benutzten jedoch die gleiche Längsunterteilung. Auch hier waren im unteren Bereich die zusätzlichen Verstärkungen vorhanden. Dabei gab es diese jedoch nur noch an den beiden unteren Ecken.

Hinzu kam jedoch eine zusätzliche grosse Luke, die den unteren Bereich dieses Segmentes dominierte. Sie konnte ebenfalls geöffnet werden und gab so die dahinter versteckten Batterie-kasten frei.

Daher wurden auch hier dieser Bereich innerhalb des Kastens angeordnet, was den als Muster dienenden Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 ebenfalls der Fall war. Jedoch war diese auch eine direkte Folge, des tief nach unten gezogenen Kastens.

Am oberen Ende des unteren Segmentes befanden sich die Luken für die Sandbehälter. Gerade die Sandstreueinrichtungen, die wir später genauer betrachten, waren bei dieser Lokomotive sicherlich sehr speziell. In jedem der unteren Segmente gab es zwei Sandkasten, was auf einer Seite nicht weniger als sechs einzelne Kästen bedeutete. Keine Maschine sollte jemals wieder so viele Öffnungen haben.

Der obere Bereich der Mitte war schlichter aufgebaut. Hier waren weder Fenster, noch Lüftungsgitter vorhanden. Es handelte sich daher um ein einfaches Blech. Somit haben wir die Seitenwand abgeschlossen und können feststellen, dass gerade die seitlichen Schürzen dafür verantwortlich waren, dass viele Luken eingebaut werden mussten. Der Grund dafür werden wir bei der Vorstellung des Laufwerks noch genauer kennen lernen.

Bisher waren die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 in vielen Punkten mit dem Baumuster, den Ae 8/14 aus dem Hause MFO vergleichbar. Die Maschinen hatten somit die ganze Zeit einen Kasten, der sich von den neueren Baureihen ebenso unterschied, wie von den älteren Modellen. Diese Lokomotive war ein Zwischenstück in der Entwicklung von leichten und aufgeräumten Lokkasten. Es war somit der notwendige Schritt zur Reduktion einer Laufachse.

Die beiden Führerstände wurden nicht mehr von der Nummer 11 852 übernommen. Der Grund war in der im Pflichtenheft verlangten Türe zu finden. Diese bedingte einen senkrecht stehenden Bereich.

Die geschwungenen und eleganten Formen des Musters verschwan-den somit wieder. Noch hing man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Zugang zum Zug. Ein Relikt, das noch von den allerersten elektrischen Lokomotiven stammte.

Der mittlere Bereich war durch die Übergangstüre in der Front be-stimmt. Er hatte ein schmales Fenster aus Sicherheitsglas, das in der Türe eingelassen wurde. Es wurde jedoch kein Faltenbalg mon-tiert.

Grund dafür war, dass die Lokomotive nicht in Pendelzügen ver-kehren sollte. Die Maschine besass nur eine einfache Übergangs-möglichkeit für das Personal. Das zeigte klar, dass es kein voll-wertiger Personenübergang, wie bei den nachfolgenden Loko-motiven der Reihe Re 4/4 sein sollte.

Ergänzt wurde die Türe mit einem einfachen Übergangsblech. Dieses Blech konnte hochgeklappt und verriegelt werden. Die fest vorstehenden Haltegriffe ähnlich ausgerüsteter Fahrzeuge waren jedoch nicht mehr vorhanden.

Hier unterschieden sich die einzelnen Maschinen der Baureihe Ae 4/6 sogar. Das war eine direkte Folge, der Bedeutung dieses Über-ganges in der Front, der immer mehr an Bedeutung verlieren sollte.

Baute man bei den ersten vier Lokomotiven einfache senkrecht an-geordnete Haltegriffe ein, wurden die restlichen Lokomotiven mit ausklappbaren Haltegriffen versehen. Beide Varianten bereinigten die Front der Lokomotive.

Trotzdem sollte dieser Übergang bei voller Fahrt eine aben-teuerliche Angelegenheit sein. Aus diesem Grund wurde er selten bis nie genutzt und die Bleche wurden eigentlich nur bei Doppel-traktion heruntergelassen.

Neben der Türe schloss sich dann die eigentliche Front an. Sie war mit zwei kleinen Ausnahmen symmetrisch aufgebaut worden. Die Abweichung fand man in der auf Seite des Heizers montierten Dachleiter und einer zu öffnenden Türe auf Seite des Lokführers. Dabei war die Dachleiter jedoch nur bei einem Führerstand vorhanden. Vorbei waren aber die eckigen Kisten von früher. Das lies ja schon die Ae 8/14 mit der Nummer 11 852 erkennen und wurde bei den Reihe Ae 4/6 weitergeführt.

Die beiden seitlich der Fronttüre angeschlossenen Fortsetzungen waren identisch geformt, so dass eine durchaus ansprechende Frontpartie entstand. Dazu trug auch die gebogene Bauform der beiden Seitenteile bei. Von oben betrachtet hatte die Lokomotive eine rundlich gebogene Front. Die eigentliche Ecke zur Seite hin hatte man auch mit einem Radius bewerkstelligt. Notwendig wurde diese Lösung, weil die Geschwindigkeit erhöht werden sollte.

In jedem Seitenteil war ein grosses Frontfenster montiert worden. Obwohl die Front hier stark gebogen war, verwendete man flache Scheiben aus Sicherheitsglas. Diese speziellen Gläser konnten auf beiden Seiten zur Erhöhung der Festigkeit geheizt werden.

Damit entsprachen diese Frontscheiben den aktuell gültigen Normen in Bezug auf die Festigkeiten, was auch bei den hohen Geschwindigkeiten dieser Lokomotive einen ausreichenden Schutz für das Personal ergeben sollte.

Zur Reinigung beim linken Fenster und somit beim Lokführer, ein oben montier-ter Scheibenwischer mit Antrieb vorhanden. Dem aufmerksamen Leser ist sicher aufgefallen, dass zwar beide Frontfenster über eine Heizung verfügten.

Nur das Fenster des Lokführers konnte jedoch gereinigt werden. Der Heizer hatte bei Regen so gut wie keine Sicht auf die Strecke. Die Lokomotive sollte ein-männig bedient werden und daher benötigte man nur einen Scheibenwischer.

Die beiden Ecken hatten keine Fenster erhalten. Diese gab es erst wieder bei den beiden seitlichen Führerstandstüren. Die Reihe Ae 4/6 sollte damit für lange Zeit die einzige Baureihe ohne Eckfenster bleiben.

Die Einstiege bestanden aus einer sich nach innen öffnenden Türe mit einem gros-sen Senkfenster. Dieses konnte vom Lokomotivpersonal zur Annahme von Doku-menten geöffnet werden. Deshalb wurde es zur Kennzeichnung mit einem weissen senkrechten Strich versehen.

Erreicht wurde die Türe und die Türfalle über den Aufstieg, der aus einer Leiter mit drei Trittstufen bestand, die mit zwei seitlichen verchromten Griffstangen versehen war. Der Unterschied zu älteren Modellen war nur, dass diese nicht mehr schwarz gestrichen wurden und daher glänzten. Die unterste Trittstufe der Leiter war als solche zu erkennen, die beiden anderen Stufen waren im Kasten eingelassen worden, was eine Folge der tiefen Kante war.

Innerhalb der Lokomotive waren die beiden Führerstän-de mit einem Durchgang versehen worden. Dieser Durchgang führte bei beiden Führerständen mittig nach hinten und hatte eine Türe, damit der Lärm vom Maschinenraum etwas abgehalten wurde.

Somit verfügte jeder Führerstand über nicht weniger als vier Türen. Die Reihe Ae 4/6 hatten also total acht Türen erhalten, was jedoch eine direkte Folge der in der Front vorhandenen Türe war.

Nach oben abgeschlossen wurde der Kasten mit dem Dach. Diese wurde nur in den Bereichen der beiden Führerstände mit dem restlichen Kasten verbunden. Hier bestand das Dach daher aus dem üblichen Stahlblech.

Jedoch musste auch beim Kasten Gewicht gespart werden, daher wurde der restliche Teil, der abgehoben werden konnte, aus Aluminium aufgebaut. Zusätzliche Verstrebungen ergaben dem Material die notwendige Festigkeit.

Auch das Dach bestand aus den gleichen Segmenten und konnte einzeln abgehoben werden, was den Zugang zum Maschinenraum vereinfachte. Schliesslich gab das Dach diesen komplett frei. Seitlich am Rand des Daches verlief eine schmale Regenrinne. Diese war mit Abläufen versehen. Das Dachwasser lief daher nicht mehr seitlich über den Kasten. Eine Lösung, wie sie auch in Zukunft bei vielen Schweizer Lokomotiven angewendet werden sollte.

Für Wartungsarbeiten auf dem Dach baute man einen Steg ein. Dieser verlief wegen der Form des Daches nicht durchgehend und war ebenfalls aus Aluminium gefertigt worden. Das Dach war jedoch stark genug, dass es einen Arbeiter tragen konnte, der Steg vereinfachte dem Personal einfach den Kontrollgang entlang der elektrischen Leitungen, da in diesem Bereich das Dach der Lokomotive stärker gerundet war und die Mitte durch die Stromabnehmer versperrt wurde.

Um im Notfall auf das Dach zu gelangen, war eine Dachleiter vorhanden. Diese war eingeklappt, optisch kaum zu erkennen und mit einer Pfeife versehen, die den Stromabnehmer beim Öffnen der Leiter automatisch senkte. Die Leiter erreichte das Personal durch die geöffnete Fronttüre. Es sollte jedoch ein abenteuerlicher Zugang auf das Dach bleiben und er entsprach den bereits vorhandenen Modellen der Staatsbahnen.