Das Fahrwerk des Triebwagens bestand aus den beiden darunter montierten identisch aufgebauten Drehgestellen. Diese wurden auf beiden Seiten des Kastens mit Hilfe von Bahnräumern vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen geschützt. Solche massiven Bahnräumer waren damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch neu und sie sollten einen besseren Schutz bieten, als die alten eher offenen Schienenräumer der bisherigen Triebfahrzeuge.

Montiert wurden diese Bahnräumer, wie bei der Loko-motive der Reihe Re 4/4, an den Drehgestellen. So konn-ten sie den Bewegungen folgen und boten daher immer einen optimalen Schutz des Laufwerks.

Übernommen wurde diese Idee von den alten Schienen-räumern. Da jedoch die Bahnräumer einen grösseren Bereich abdecken konnten, wurden sie später an den Kasten montiert und nicht mehr, wie hier, am Drehge-stell.

Zudem waren diese Modelle gegenüber den am Kasten montierten Bahnräumern leichter im Aufbau. Trotzdem sollten diese am Drehgestell montierten Bahnräumer eine Seltenheit bei den Triebfahrzeugen der Staatsbahn bleiben.

Gemeinsam war jedoch deren in die Spitze zulaufende Konstruktion. So sollten Gegenstände auf dem Gleis bes-ser seitlich abgeleitet werden. Ein wichtiger Punkt bei der Sicherheit des Fahrzeuges.

Für das Drehgestell selber verwendete man Stahlblech. Dieses wurde mit Hilfe der Schweisstechnik zu einem stabilen Rahmen verschweisst. Dieser Rahmen bildete in seinem Aufbau ein geschlossenes H, das aus den beiden Längsträgern, den Stirnträgern und dem mittigen Querträger bestand. Bei der Konstruktion dieses Drehgestellrahmens orientierte man sich jedoch nicht an den Leichtstahlwagen, sondern man benutzte die Modelle der Lokomotive Re 4/4.

Jedes Drehgestell besass zwei identische Achsen. Diese wurden aus geschmiedetem Stahl gefertigt und mit zwei Speichenrädern, die über eine Bandage verfügten, versehen. Diese Räder waren in dem für die Normalspur üblichen Abstand auf der Achse aufgeschrumpft worden. Ausserhalb der Räder waren schliesslich noch die Aufnahmen für die Lager vorgesehen. Man sprach hier in Fachkreisen daher von einer Aussenlagerung.

Die Räder besassen mit Radkörper und Bandage einen Durchmesser von lediglich 940 mm. Das war im Ver-gleich zu anderen Triebfahrzeugen sehr wenig. Dies war jedoch eine Folge des Aufbaus als Triebwagen.

Der Boden sollte nicht höher zu liegen kommen, als dies bei den Leichtstahlwagen der Fall gewesen war. Das war nur mit kleinen Triebrädern möglich gewe-sen. Im Vergleich zu den alten Triebwagen konnte so eine Trittstufe eingespart werden.

Als Verschleissteil diente die Bandage. Da der Durch-messer der Räder jedoch jenem der Laufachsen von älteren Lokomotiven entsprach, konnten die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB deren Bandagen nutzen.

Der etwas zu grosse Durchmesser wurde bei der endgültigen Profilierung der Lauffläche angepasst. Man hatte so eine gute Möglichkeit, die alten Lager-bestände weiter zu nutzen und musste sich nicht um neue Ersatzteile bemühen.

Die Achsen liefen in zwei doppelreihigen Rollenlager. Diese Achslager hatten sich vor wenigen Jahren durchgesetzt.

Der Vorteil dieser Lager war ihre Leistungsfähigkeit und die Tatsache, dass sie kaum Wartung benötigten. So erfolgte die Schmierung mit Fett, das lediglich bei den regelmässig anstehenden Revisionen ausgewechselt werden musste. Eine betriebliche Nachschmierung mit Öl, wie bei den Gleitlagern, war jedoch nicht mehr nötig.

Geführt wurden die beiden Achsen im Drehgestellrahmen durch die an den Längsträgern und an den beiden Lagerschenkeln angebrachten zweiteiligen Achslagerführungen. Diese Führungen waren starr in seitlicher und in Längsrichtung ausgeführt worden. Es war somit keine radiale Einstellung vorhanden. Sie erlaubten jedoch problemlos eine Veränderung der Höhe. Das war wichtig, weil die Achse abgefedert werden sollte.

Abgefedert wurde die Achse gegenüber dem Drehge-stell mit zwei seitlichen Schraubenfedern. Diese wur-den so aufgebaut, dass die Achslagerführungen in-nerhalb der Federn waren und so nicht eingesehen werden konnten.

Diese Ausführung war bei Lösungen mit Schrauben-federn bei Konstruktionen aus dem Hause MFO zur damaligen Zeit durchaus üblich und kam daher auch bei anderen Baureihen zur Anwendung.

Diese Federung war bei schnell folgenden Stössen sehr gut geeignet. Sie neigte jedoch dazu, dass sie sich aufschwingen konnte. Damit das verhindert wurde, waren mechanische Dämpfer eingebaut wor-den.

Beim eingebauten Drehgestell war diese mechani-sche Dämpfung jedoch nicht zu erkennen. Der Grund lag in der Tatsache, dass diese nur an den zur Mitte des Drehgestells liegenden Federn angebracht wurde. Diese reichte jedoch vollkommen aus.

Mit den beiden im Rahmen eingebauten Achsen können wir den Radstand im Drehgestell bestimmen. Dieser wurde mit 2 800 mm angegeben. Ein Wert, der damals in der Schweiz üblich war und der leicht unter jenem der Lokomotive Re 4/4 lag.

Damit war das Laufwerk dieser Triebwagen für die Zugreihe R zugelassen, jedoch durfte die Bezeich-nung nicht entsprechend geführt werden, weil die bei diesem Fahrzeug angegebene Höchstgeschwin-digkeit zu tief war.

Da hier die grössten Kräfte auf das Drehgestell wirk-ten, wurden die Längsträger mit den beiden Kopf-trägern verstärkt. Diese wurden zusätzlich mit Supporten für andere Baugruppen benutzt. Bereits kennen gelernt haben wir dabei die Bahnräumer. Die inneren Träger erhielten die Bauteile der Zugsicherung, die wegen der grossen Länge auf beiden Seiten angebracht werden mussten. Damit haben wir jedoch das Drehgestell vorerst aufgebaut.

Durch die Forderung eines tiefen Fussbodens, mussten auch die Drehgestelle im Kasten entsprechend montiert werden. Dazu wurde am Kasten ein Drehzapfen eingebaut. Dieser führte nun durch den Drehgestellrahmen. Dabei wurde er, wie die Achslagerführungen jedoch nur geführt und nicht gehalten. Das Drehgestell hatte dadurch seine Position, konnte sich jedoch in der Höhe frei bewegen und kippen, was wegen der Federung wichtig war.

Um das Drehgestell abzufedern, wurde unterhalb des Rahmens am Drehzapfen eine Quertraverse montiert. Diese konnte sich gegenüber den Drehzapfen ebenfalls verdrehen, erlaubte jedoch keine Veränderung in der Höhe. An den Enden wurden schliesslich die Federn der Sekundärfederung montiert. Dabei handelte es sich um Blattfedern, die zu jener Zeit bei zweistufigen Federungen an dieser Stelle noch verwendet wurden.

Die bei diesem Triebwagen verkehrt eingebaute Blattfeder zeichnete sich durch eine lange Schwing-ungsdauer aus und sie benötigte keine Dämpfer. Die Enden der Feder waren letztlich mit Pendeln mit dem Rahmen des Drehgestells verbunden worden.

Damit erreichte man eine sehr tiefe Anordnung der Sekundärfederung. Hier orientierte sich der Trieb-wagen jedoch an der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 und an den Leichtstahlwagen.

Um ein seitliches Kippen zu verhindern, wurde der Kasten zusätzlich mit Gleitplatten gegenüber dem Querträger abgestützt. Somit wurde der Rahmen des Drehgestells effektiv zwischen dem Kasten und dem Querträger hindurchgeführt.

Eine Lösung, die später sogar dazu führte, dass auf den Einbau eines eigentlichen Drehzapfens verzich-tet werden konnte. Möglich machten dies die be-reits hier verwendeten Pendel, die eine Winkel-änderung zuliessen.

Damit war der Kasten grundsätzlich nicht auf den beiden Drehgestellen abgestützt worden, sondern wurde an diesen korrekterweise aufgehängt. Diese aufwendige Konstruktion erlaubte es jedoch, dass der Kasten gut von den Geräuschen des Laufwerks entkoppelt wurde und dass er leicht schwingen konnte. Das führte zu einem ruhig laufenden Triebwagen. Eine deutliche Verbesserung gegenüber den älteren Modellen.

Wir haben nun den Kasten am Fahrwerk aufgehängt und können nun dessen Höhe bestimmen. Angegeben wurde diese für den Kasten mit 3 700 mm. Der fertig montierte Triebwagen hatte bei gesenktem Stromabnehmer eine Höhe von 4 500 mm erhalten. Somit wurde das für die Schweiz massgebende Lichtraumprofil eingehalten und der Triebwagen konnte auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne Einschränkungen verkehren.

Damit aus dem Fahrzeug überhaupt ein Triebwagen ent-steht, muss dieser mit einem Antrieb versehen werden. Dabei gab es jedoch zwischen den einzelnen Nummern Unterschiede.

Beginnen wir dabei mit den gemeinsamen Punkten, sind das die im Drehgestell eingebauten Fahrmotoren. Dieser wurden fest mit dem Rahmen verbunden und mussten da-her gegenüber der Triebachse abgefedert werden. Gleich-zeitig sollte das Drehmoment übertragen werden.

Um die Drehzahl des Motors an die Drehzahl der Achse anzupassen, wurde ein Getriebe benötigt. Dieses Getriebe bestand aus schräg verzahnten Zahnrädern und es hatte eine Übersetzung von 1 : 3.26 erhalten.

Die Wellen der Zahnräder wurden, wie die Motorwelle in Rollenlagern gelagert. Diese waren von der Wartung her mit den Achslagern identisch. So mussten auch hier im Betrieb weder Kontrollen noch Nachschmierungen vorge-nommen werden.

Die Schmierung der Zähne erfolgte in einem geschlossenen Gehäuse. Dabei lief das grosse Zahnrad durch das in einer Wanne enthaltene Schmiermittel.

Hier wurde, wie bei allen anderen Fahrzeugen Öl ver-wendet. Auch dieses Schmiermittel musste wegen der geschlossenen Ausführung und den verbesserten Dichtungen lediglich beim regelmässigen Unterhalt kontrolliert werden. Im Betrieb waren daher keine Kontrollen mehr nötig.

Bis hier gab es zwischen den Triebwagen keine Unterschiede. Jedoch änderte sich das nun. Die zuerst abgelieferten 19 Triebwagen hatten einen von der Brown Boveri und Co BBC gelieferten Scheibenantrieb erhalten. Dieser fing die Federung mit zwei flexiblen Scheiben ab. Diese wiederum waren an einer Hohlwelle befestigt worden, die ihrerseits mit dem Getriebe verbunden wurde. Der Antrieb hatte sich bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 der BLS bewährt.

Für die restlichen Triebwagen kam ein von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS entwickelter Lamellenantrieb zu Anwendung. Dieser war im Aufbau nahezu identisch, hatte jedoch an Stelle der geschlossenen Scheiben, mit Lamellen geöffnete Scheiben erhalten.

Bewährt hatte sich dieser Antrieb bei den Triebwagen der BLS. Für den CFe 4/4 bedeutete das jedoch, dass zwei unterschiede Antriebe verwendet wurden.

Damit hatte der Triebwagen einen vollwertig abgefederten Antrieb erhalten. Diese Lösung war schon seit Jahren angewendet worden. Mittlerweile waren diese Antriebe jedoch zu kompakt aufgebaut worden, dass sie problemlos in einem Drehgestell eingebaut werden konnten.

Gerade die beiden hier vorgestellten Modelle ebneten so-mit den Lokomotiven mit Drehgestellen den Weg und verhinderten bei den Triebwagen die Lösung mit Tatz-lagerantrieben.

Das unabhängig vom Antrieb auf die Triebachse über-tragene Drehmoment des Fahrmotors wurde mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt.

Dieses Prinzip entsprach den üblichen physikalischen Wer-ten, die vom Zustand der Schiene, aber auch von der Achs-last des Fahrzeuges abhängig war. Um diese Werte zu ver-bessern, mussten daher die entsprechenden Kräfte in diesem Bereich erhöht werden.

Auf Grund der geringen Leistung des Triebwagens konnte man auf eine aufwendige Kraftübertragung verzichten. Die Kraft wurde daher über die Achslager und deren Führungen auf den Rahmen des Drehgestells und von diesem über den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Von dort gelangte die Zugkraft schliesslich zu den Zugvorrichtungen. Nicht benötigte Zugkraft wurde letztlich in Beschleunigung umgewandelt.

Um die Adhäsion des Triebwagens bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern, wurden, wie bei den Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, Sandstreueinrichtungen eingebaut. Diese Einrichtungen wirkten jeweils vor die erste Achse des vorlaufenden Drehgestells. Damit waren insgesamt vier Sanderrohre vorhanden, die den Quarzsand möglichst genau vor das Rad streuten.

Der für die Sander benötigte Quarzsand wurde in Behältern gelagert. Um diese Behälter zu füllen, wurden die entsprechende Deckel eingebaut. Bedingt durch die Bauweise des Triebwagens führte dies jedoch dazu, dass diese Deckel im Unterschied zu anderen Triebfahrzeugen in der Front platziert werden mussten. Dabei hatte der Triebwagen einen Vorrat von rund 400 Kilogramm Sand, was für den Einsatz ausreichend bemessen war.