Kommen wir zu den Neben- und Hilfsbetrieben. Dabei stellen sich diese überraschend spannend dar. Beginnen wir bei den Nebenbetrieben, fällt schnell auf, wie das gemeint war, denn diese waren anfänglich bei dieser Baureihe gar nicht vorgesehen. Aus der Erfahrung wissen wir, dass mit den Nebenbetrieben in der Regel die Zugsheizung gemeint war. Im Titel steht sie, aber es gab sie nicht, das ist verwirrend, aber korrekt.

Bei einer Lokomotive für Schnellzüge ist das eine grosse Überraschung und man kann es kaum glauben. Doch sind die Gründe dafür durchaus verständlich, denn so unlogisch war das gar nicht. Dabei stellt sich die Frage, wer von diesem Teil profitiert. Heute wissen wir, dass kein Zug ohne Zugsammelschiene verkehrt. Besonders denn nicht, wenn Reisende befördert werden. Nur 1918, war das noch etwas anders.

Damals waren die Reisezugwagen mit einer Dampfheizung ausgerüstet worden. Das galt nicht nur im Ausland, sondern insbesondere auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort hatte man bisher ausschliesslich Dampflokomotiven im Einsatz und daher wurden die Wagen an diese angepasst. Nun kamen aber gänzlich andere Triebfahrzeuge und die besassen diese Heizung gar nicht mehr. Nur stimmt das wirklich?

Es stimmt, die Lokomotiven besassen keine Dampfheizung. Zwar wurden die ersten Lokomotiven der Serie mit einer entsprechenden Leitung versehen. Es gab jedoch keine Einrichtung um Dampf zu erzeugen. Die Leitung hätte es nur erlaubt, dass der Dampf durch die Lokomotive hätte geführt werden können. Woher dieser stammte, wussten die verantwortlichen Stellen vermutlich selber nicht und so macht diese Einrichtung kaum Sinn.

Betrieblich behalf man sich sehr schnell den Heizwagen. Diese wurden aus alten Dampflokomotiven hergestellt und sie erzeugten den für die Heizung benötigten Dampf. Eine dummerweise nach diesem Wagen eingereihte Lokomotive hätte so nicht zum Unterbruch der Heizung gesorgt. Auf der Lokomotive selber wirkte jedoch diese Dampfheizung nicht. Es war wirklich nur eine Leitung, die den Unterbruch verhinderte.

Es zeigte sich schnell, dass es sinnvoller wäre, die Wagen mit einer elektrischen Heizung zu versehen. Das galt in ganz Europa und so kamen die neuesten Wagen bereits mit einer Dampfheizung und einer elektrischen Heizung für die Abteile. Daher mussten die Lokomotiven nachgerüstet werden. So kam es, dass während der Lieferung eine Änderung verlangt wurde. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wünschten eine Zugsheizung.

Daher wurde nun auf die Dampfleitung verzichtet und eine elektrische Zugsheizung eingebaut. Diese arbeitete damals noch mit zwei Spannungen. Der Grund war, dass man sich in Europa noch nicht auf einen bestimmten Wert festlegen konnte.

Selbst im Bestand der Staatsbahnen gab es bei den Wagen zwei unterschiedliche Spannungen. Diese mussten die Lokomotiven aber liefern können. Die Spannung nahm man dabei dem eingebauten Transformator ab.

Man verwendet dazu eine einigermassen passende Anzapfung. Diese lieferten eine Spannung von unge-fähr 800 und 1000 Volt.

Damit hatte man die Spannungen und diese wurden zuerst einem Umschalter zugeführt. Dieser erlaubte es, die effektiv in der Heizleitung anliegende Spannung einzustellen. War sich das Personal nicht sicher, wurde die Anzapfung für 800 Volt gewählt. Die Wagen für 1 000 Volt wurden dann einfach nicht mehr so warm.

Danach kam der Heizhüpfer, der als Hauptschalter funktionierte. Man hatte nun eine geschaltete Spannung, die zu den Wagen musste. Damit diese aber der Lokomotive keinen Schaden zufügen konnte, war eine Kontrolle des Stromes vorhanden. Merkte diese einen zu hohen Strom, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. Das heisst, der Hauptschalter wurde ausgelöst. Beim erneuten einschalten musste bedacht werden, dass auch die Heizung die Ursache war.

Geendet hatte die Leitung im Bereich der beiden Stossbalken. Dort wurde unter dem rechten Puffer eine neue Heizsteckdose montiert. Diese war mit einer speziellen Nocke versehen worden, so dass das Heizkabel der Wagen nicht aus der Kupplung rutschen konnte. Natürlich ging das nur, wenn der Wagen auch ein solches Kabel besessen hat. Da das jedoch nicht sicher war, wurde die Leitung bei der Lokomotive noch ergänzt.

Beim linken Puffer wurde daher ein Heizkabel befestigt. Diese konnte, sofern es nicht benötigt wird, nicht entfernt werden. Damit es gut verstaut werden konnte, wurden am Kasten die entsprechenden Blinddosen montiert. So konnte dort das Kabel eingesteckt und arretiert werden. Mehr war beim neuen Heizkabel nicht vorhanden. Jedoch war bei den damit ausgerüsteten Maschinen auch die Leitung für die Dampfheizung verschwunden.

Sie sehen, nur schon die Nebenbetriebe sorgten für einen spannenden Auftakt in diesem Kapitel. Etwas ruhiger ging es jedoch bei den Hilfsbetrieben zur Sache. Diese waren wirklich bei jeder Lokomotive vorhanden und sie dienten im Gegensatz zur Zugsheizung der Maschine selber. Sie hatten mit dem eigentlichen Antrieb nichts zu tun, daher nannte man diesen Stromkreis Hilfsbetriebe. Ein Begriff, der sich später festsetzen sollte.

Natürlich kann man nun den Begriff in Frage stellen. Hier wurden jedoch Heizungen, Steckdosen, Umformer und Ventilatoren angeschlossen. Selbst eine Anzeige für die Spannung der Fahrleitung war vorhanden. Wie soll man diesen Bereich, der dem Personal und der Lokomotiven half, wirklich benennen? Ich finde mit Hilfsbetriebe sind wir gar nicht so falsch. Neudeutsch wird heute der Begriff Bordnetz angewendet, aber bei dieser Baureihe waren es Hilfsbetriebe.

Versorgt wurden diese Hilfsbetriebe ab einer Anzapfung im Transformator. Dort schloss man sie an der niedersten verfügbaren Spannung an. So wurden diese Bereiche mit einer Spannung von 225 Volt versorgt. Ein Wert der sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchsetzen sollte, denn hier wurde ebenfalls eine gewisse Norm erreicht und dabei war das Problem eigentlich nicht einmal die Lokomotive.

Über einen Umschalter konnten die Hilfsbetriebe von der Wicklung abgetrennt werden. Die Leitungen wurden jetzt mit zwei an den Seiten vorhandenen Steckdosen verbunden. Nun konnte dort ein Kabel angeschlossen und die Hilfsbetriebe ab einer externen Quelle mit der Spannung versorgt werden. Man nannte diese Einrichtung Depotstrom und sie diente der Suche nach Störungen und im Unterhalt. Jedoch ergaben sich hier auch spezielle Lösungen. 

Da auch der Motor des Kompressors an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, konnte nun mit Hilfe des Depot-stromes auf der Maschine Druckluft erzeugt werden. Man konnte so in einem Depot den Luftvorrat ohne die Handluftpumpe ergänzen. Eine Lösung, die gerade im Unterhalt wichtig war, wo eventuell das Leistungssystem komplett entleert werden musste. Damit haben wir jedoch bereits den ersten Verbraucher kennen gelernt.

Damit der defekte Motor eines Kompressors nicht gleich die ganze Lokomotive lahmlegte, waren die angeschlossenen Verbraucher mit Hilfe von Sicherungen angeschlossen worden. Dabei wurden die durchaus üblichen Schraub-sicherungen, wie sie damals bei den bereits ausgerüsteten Gebäuden verwendet wurden, angewendet. Sprachen diese Sicherungen an, mussten sie ersetzt werden. Das durfte einmal erfolgen, danach musste eine Reparatur ausgeführt werden.

Bevor wir zu den wichtigsten Verbrauchern der Hilfsbetriebe kommen, sehen wir uns in den beiden Führerständen um. Auch dort gab es viele Anschlüsse. So wurde die Spannung der Fahrleitung an einem Voltmeter verwirklicht. Aber auch die Heizungen der Lokomotive waren an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Selbst die Steckdose, die mit 220 Volt 16 2/3 Hz bezeichnet wurde, darf nicht vergessen werden.

Bei den erwähnten Heizungen lohnt sich ein etwas ge-nauerer Blick. Diese bestanden aus einfachen Wider-ständen, die mit den Hilfsbetrieben versorgt wurden. Neben der Heizung für den Raum umfassten die Heiz-ungen auch eine Bodenheizung.

Diese wurde im Bereich des Standortes des Personals eingebaut. Dabei erzeugte sie eine Wärme, dass man durchaus heisse Füsse bekommen konnte. Damit war es jedoch eine Fussplattenheizung.

Die Heizung der Frontscheiben und natürlich die neu eingeführte und nur in einem Führerstand vorhandene Ölwärmeplatte, wurden auch angeschlossen. Dabei müssen wir die Ölwärmeplatte genauer ansehen.

Man wusste, dass erwärmtes Schmiermittel durchaus leichter verarbeitet werden konnte. Daher stellte das Personal die Schmiermittel in die Nähe des Kessels ab. Dieser fehlte hier, so dass man zu Lösung mit der Öl-wärmeplatte griff.

Die wichtigsten Verbraucher der Hilfsbetriebe waren jedoch nicht Heizungen, sondern die Kühlung der elek-trischen Ausrüstung.

Diese wurden durch die hohen Ströme erwärmt. Damit diese Wärme nicht zu Schäden führen konnte, mussten die Bauteile künstlich gekühlt werden. Dabei waren davon der Transformator und die Fahrmotoren betroffen. In beiden Bereichen kamen unterschiedliche Lösungen zur Anwendung.

Um die Wicklungen im Transformator zu kühlen, wurde dieser mit Öl befüllt. Dieses spezielle Transformatoröl führte die Wärme ab und verbesserte die Isolation deutlich. Letztlich war es dank dieser Füllung möglich, dass vergleichbare Leistungen mit einem deutlich geringeren Gewicht umgesetzt werden konnten. Das zeigte der Vergleich mit der Fb 5/7 der BLS, wo luftgekühlte Modelle verbaut wurden, die zusammen kaum die Leistung des Modells hier erreichten.

Das an den Wicklungen erwärmte Transformatoröl wurde, wegen der geringeren Dichte, abgeführt und neues kühleres Öl konnte die Kühlung wieder übernehmen. Die Rückkühlung erfolgte am Gehäuse. Da diese Kühlfläche nicht ausreichend war, wurde eine künstliche Kühlung eingebaut. Diese war so speziell, dass sie deutlich das Bild der Lokomotive prägen sollte. Für die Bewegung sorgte dabei eine an den Hilfsbetrieben angeschlossene Ölpumpe.

Durch die Pumpe wurde das Öl vom Transformator weg zu den beiden Kühlern geschickt. Diese wurden aussen an der Lokomo-tive angebracht und bestanden aus vielen geschwungen mon-tierten Rohren.

Es entstand so eine deutlich grössere Fläche. Je schneller die Lo-komotive fuhr, desto mehr frische Luft strömte um die Leitungen und verbesserte so die Kühlung. Gerade in dieser Situation wurde viel Leistung benötigt.

Die Kühlschlangen konnten abgetrennt werden, so dass sich die Lokomotive notfalls trotz einer defekten Kühlschlange mit eigen-er Kraft ins Depot bewegen konnte. Es durfte nun einfach nicht mehr die volle Leistung abgerufen werden.

Waren beide Kühlschlangen defekt, konnte die Lokomotive nicht mehr betrieben werden. Der Grund war simpel, denn die Kühlung des Transformators fiel aus. Die Schäden hätten viel grösser werden können.

Auch die Fahrmotoren mussten künstlich gekühlt werden. Hier verwendete man eine Kühlung mit der Hilfe von Luft. Diese wur-de vom Ventilator im Maschinenraum bezogen.

Damit dort bei geschlossenen Fenstern jedoch kein Unterdruck entstand, strömte immer wieder frische Luft durch die zwölf hinter den Rohren versteckten Lüftungsgitter in die Lokomotive. Der Maschinenraum diente dabei zur Beruhigung der Luft.

Anschliessend wurde die durch die Ventilation beschleunigte Luft durch die Motoren gepresst. Dabei führte sie Wärme ab und gelangte anschliessend unter der Lokomotive wieder ins Freie. Damit war für die vier Fahrmotoren eine ausreichende Kühlung vorhanden. Auch hier galt die Regel, dass bei einem Defekt nur die halbe Lokomotive nicht mehr genutzt werden konnte. Die Ventilation passte sich daher der Ansteuerung an.

Die Kühlluft der Fahrmotoren hatte noch weitere Vorteile. Durch die Luftströmung wurden Schwebeteile aus dem Motor gezogen. Dadurch wurden die Fahrmotoren immer wieder gereinigt. Ähnlich verhielt es sich mit der Feuchtigkeit, die so aus dem Motor geführt wurde. Dank diesen Effekten, war der Motor immer sauber und sollte so eine grosse Lebensdauer erreichen. Gerade das Fahrprogramm setzten den Fahrmotoren zu.

Den letzten Punkt der Hilfsbetriebe, den wir uns ansehen möchten, ist die Ladung der Batterien. Diese waren für die Steuerung wichtig und mussten im Betrieb geladen werden. Auch eine Versorgung der Steuerung während des Betriebes sollte damit möglich sein. Angeschlossen wurde, wie könnte es anders sein, die Batterieladung an den Hilfsbetrieben der Lokomotive. Mit dem Depotstrom konnten so auch schwache Bat-terien geladen werden.

Um aus dem Wechselstrom der Hilfsbetriebe einen für die Batterien geeigneten Gleichstrom zu erzeugen, wurde eine Umformergruppe eingebaut. In dieser trieb ein Motor einen Generator an, der letztlich die Gleichspannung lieferte. Dieser Umformer lief, wenn die Lokomotive eingeschaltet war. Daher war sein leises Summen immer zu hören. Die Leistung war jedoch nur sehr knapp bemessen, weil man nicht unnötig Gewicht mitführen wollte.

Damit haben wir die Lokomotiven mit Ausnahme weniger Komponenten aufgebaut. Es wird nun Zeit, dass wir damit eine Waage aufsuchen. Die Vorgaben waren klar, die Maschine musste die Achslasten einhalten und so war ein maximales Gewicht für die auf sechs Achsen stehende Lokomotive vorgegeben. Immer wieder war der Besuch der Waage ein für die Hersteller gewagtes Unternehmen. Hatte man wirklich richtig ge-rechnet?

Die Gewichte der Baureihe Be 4/6 waren nicht identisch. So bewegte sich das gesamte Gewicht der Lokomotiven im Bereich von 107 bis 110 Tonnen. Wobei bei den zugelassenen Achslasten nicht jede Maschine zu überzeugen mochte. Gerade der Prototyp war bei den Laufachsen mit 600 Kilogramm deutlich zu hoch geraten. Da die Serie jedoch besser abgestimmt wurde, wirkte sich dieses Problem nicht so deutlich aus.