Unter der Lokomotivbrücke wurden zwei identische Drehgestelle montiert. Der Rahmen des Drehgestells wurde aus einzelnen Blechen zu einem stabilen Drehgestellrahmen verschweisst. Dabei wurden die beiden Längsträger mit zwei Querträgern und zwei abschliessenden Trägern verbunden. Es entstand so ein einfacher Rahmen der ohne Kröpfungen ausgekommen war und der so die Kräfte gut aufnehmen konnte.

Gegen die Innenseite der Lokomotive wurde der Rah-men zudem leicht nach unten gezogen und dadurch etwas schwächer ausgeführt. Er erleichterte so der Lokomotive auch das Befahren der Kuppen von Ablauf-bergen und von Ablaufanlagen ohne Einschränkung.

Besonders bei Lokomotiven die im Verschubdienst eingesetzt wurden, war das ein sehr wichtiger Punkt. Letztlich wurde dieser Schritt jedoch wegen den lan-gen Rahmen notwendig.

In jedem Drehgestell wurden drei identische Achsen montiert. Die geschmiedeten Achswellen bestanden aus der Achse und den beiden daran aufgeschrumpften Rädern. Dabei wurden diese Räder in einem Abstand von 1 360 mm auf der Achswelle montiert.

Das innen gemessene Mass lag daher deutlich unter der Spurweite, die mit 1 435 mm angegeben wurde. Da-durch war auch in engen Kurven genug Spiel für die Räder vorhanden.

Die beiden Räder wurden als Speichenräder mit aufgezogener Bandage ausgeführt. Dabei besass der Radreifen das notwendige Profil der Lauffläche und den Spurkranz. Somit wurde die Bandage als Verschleissteil vorgesehen und sie durfte bis zu der vorhandenen Verschleissrille abgefahren werden. Da sich so der Durchmesser deutlich veränderte, wurde der Wert, der 1040 mm betrug, mit teilweise abgenützten Bandagen angegeben.

Die Achsen und die Räder entsprachen damit den elektrischen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4. Damit konnte man hier auf Ersatzteile dieser grösseren Serie von Lokomotiven zurückgreifen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren daher immer wieder besorgt darum, dass bei möglichst vielen Fahrzeugen vergleichbare Triebachsen verwendet wurden. So wurde die Vorhaltung von Ersatzachsen deutlich erleichtert.

Jede Achse besass zwei aussenliegende geschlossene Rollenlager. Diese Lager, die sich mittlerweile durch-gesetzt hatten, wurden mit Fett geschmiert und sie funktionierten ohne regelmässige Wartung.

Daher mussten die Lager im Betrieb nicht mehr kontrolliert werden. Gegenüber den Dampflokomo-tiven, deren Ersatz diese Baureihe sein sollte, war das ein deutlicher Vorteil bei der Wartung und beim Verbrauch der Schmiermittel.

Das Achslagergehäuse wurde mit den beiden Wangen und den darin montierten Achslagerführungen in ihrer Position gehalten. Damit können wir uns den Abständen der drei Achsen zuwenden. Diese waren nicht symmetrisch angeordnet worden.

Zwischen der Achse eins und zwei war daher ein Abstand von 2050 mm vorhanden. Die dritte Achse hatte einen Abstand von lediglich 1750 mm erhalten. Diese Lösung musste gewählt werden, weil Platz für den Drehzapfen benötigt wurde.

Eine radiale Einstellung der Achsen war jedoch nicht möglich. Damit das Drehgestell auch in engen Kurven nicht klemmte, erhielt die mittlere Achse ein leicht geschwächter Spurkranz. Für die Führungen wurden daher die Achsen eins und drei benutzt.

Somit betrug der feste Achsstand im Drehgestell drei 800 mm. Im Vergleich zu den Drehgestellen der Bau-reihe Ae 6/6 war der Abstand der Achsen jedoch deutlich geringer ausgefallen.

Trotz der langen Drehgestelle und dem grossen festen Radstand, war die Lokomotive in der Lage Radien bis hinunter auf 80 Meter zu befahren.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren die gängigen Minimalradien mit 100 Meter jedoch etwas grösser. So konnte die Maschine der Baureihe Bm 6/6 auf den Anlagen der Staatsbahnen ohne Beschränkungen verkehren. Bei den Kuppen war jedoch die ausgeklügelte Abfederung wichtig.

Für diese Lokomotive verwendete man eine über-raschend aufwendige Abfederung der einzelnen Triebachsen. Dabei wurden unterhalb der Achs-lagergehäusen Blattfedern montiert.

Diese Blattfedern, die dank einer langen Schwing-ungsdauer keine Dämpfer benötigten, waren jedoch nicht direkt gegenüber dem Rahmen des Drehge-stells eingebaut worden. Vielmehr kam eine weit-ere, direkt an dieser Feder angeschlossene Feder-ung zur Anwendung.

Die Blattfeder wurde dabei über zusätzliche Schrau-benfedern mit dem Rahmen des Drehgestells ver-bunden. Daher sprach man bei dieser Lokomotive auch von einer kombinierten Federung.

Obwohl die Schraubenfedern mit der bekannten kurzen Schwingungsdauer dazu neigten, sich auf-zuschaukeln, konnte auf Dämpfer verzichtet wer-den. Die notwendige Dämpfung der schnellen Stösse erfolgte bereits im Bereich der Blattfedern.

Wobei korrekterweise nur die dritte und somit die gegen die innere Seite der Lokomotive gerichtete Achse so gegenüber dem Rahmen abgefedert wurde. Die beiden anderen Triebachsen waren nur jeweils aussen diese Schraubenfedern vorhanden. Die andere Seite hatte lediglich eine feste Abstützung vorhanden. Diese war jedoch nicht am Rahmen befestigt worden. Vielmehr wurden die beiden Achsen miteinander verbunden.

Die Achsen eins und zwei wurden daher mit einer Federstütze miteinander verbunden. So ergab sich zwischen den beiden Achsen ein guter Achslastausgleich, was gerade beim Befahren der Kuppen von Ablaufbergen sehr wichtig war. So konnten Entgleisungen einzelner Achsen wegen zu schwachem Achsdruck verhindert werden. Dadurch konnten auch Ablaufberge mit der Lokomotive ungehindert befahren werden, ein Punkt der klar dem Einsatz abverlangt wurde.

Das Drehgestell wurde eigentlich nicht auf der Achse abgestützt, sondern war daher an der Federung aufgehängt worden. So wurde verhindert, dass Schwingungen auf das Fahrzeug übertragen werden konnten. Die Lokomotive hatte daher einen ruhigen Lauf. Wobei gerade in sehr engen Radien die Spurkränze der beiden äusseren Achsen sehr stark beansprucht wurden. Ein Problem, das insbesondere bei langen Drehgestellen vorhanden war.

Damit der Verschleiss der Spurkränze trotzdem noch vermindert werden konnte, wurde bei jeder Achse eine Spurkranzschmierung eingebaut. Diese spritzte mit Hilfe von Druckluft ein zähflüssiges Schmiermittel auf den Spurkranz.

In der Folge wurde dieser durch die Schmierung nicht mehr so stark abgenützt. Trotz dieser Massnahme wäre eine Zulassung zur Zugreihe R jedoch nicht möglich ge-wesen. Ein Punkt, der hier wegen der geringen Ge-schwindigkeit nicht berücksichtigt wurde.

Die Lokomotivbrücke stützte sich zusammen mit den Aufbauten über jeweils vier Gummielemente auf die beiden Drehgestelle ab. Eine zusätzliche Federung des Kastens gegenüber dem Drehgestellrahmen gab es jedoch nicht.

Somit war die Lokomotivbrücke gegenüber dem Drehge-stellrahmen ungefedert war. Da jedoch nur eine Ge-schwindigkeit von 75 km/h gefordert wurde und eine aufwendige Primärfederung vorhanden war, konnte man auf die zweite Federstufe verzichten.

Die Position der Drehgestelle und somit der Drehpunkt der Lokomotive wurden mit Hilfe eines Drehzapfens, der auch zur Übertragung der Zugkraft genutzt wurde, festgelegt. Dieser wurde jeweils zwischen der äussersten und der mittleren Triebachse montiert. So konnte man dem Kippeffekt etwas begegnen. Ein Problem, das bei dreiachsigen Drehgestellen so oder so nicht so stark in Erscheinung trat, so dass ein gutes Adhäsionsverhalten erreicht wurde.

Damit stieg jedoch der Abstand der Drehpunkte auf einen Wert von 11 750 mm an. Um wieder den Vergleich zur Baureihe Ae 6/6 aufzuführen, kann gesagt werden, dass dieser Wert dort lediglich bei 8 700 mm lag. Da die Drehgestelle der Bm 6/6 nahezu ungehindert ausschwenken konnten, war dieser Abstand jedoch kein Problem. Mit der Maschine konnten daher die Radien bis hinunter auf 80 Meter problemlos befahren werden.

Da nun die Lokomotive auf den Rädern steht, können wir zum Messband greifen und die Höhe messen. Bei den vier Lokomotiven, die als Prototypen bezeichnet wurden, lag das Dach daher 4 150 mm über der Oberkante der Schiene. Bei der in Serie gebauten Maschinen stieg der Wert wegen den Schalldämpfern auf einen Wert von 4 500 mm an. Damit wurde das zulässige Lichtraumprofil mit diesen Maschinen optimal ausgenutzt.

Jede Achse wurde von einem eigenen elektrischen Fahrmotor angetrieben. Dieser wurde innerhalb des Drehgestells montiert und er lagerte mit Hilfe von Gummielementen über Tatzenlager im Drehgestellrahmen.

Der dritte Lagerpunkt befand sich jedoch auf der Triebachse. Dadurch war jedoch eine radiale Einstellung der Achsen in engen Kurven nicht mehr möglich. So war nur die seitliche Verschiebung der mittleren Triebachse zugelassen.

Dieser Tatzlagerantrieb war für Geschwindigkeiten bis 80 km/h ausgelegt. Mit zunehmender Geschwindigkeit wirkte sich das Gewicht des Fahrmotors auf das Fahrzeug aus. So trat bei höheren Geschwindigkeiten in Folge der ungefederten Masse ein unruhiger und ruppiger Lauf auf.

Ein Nachteil, der nur mit hochwertigen Antrieben verhindert werden konnte. Da die Höchstgeschwindigkeit jedoch bei 75 km/h angesetzt wurde, war das kein Problem.

Das Getriebe des Antriebs übertrug das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment ohne weitere Massnahme direkt auf die angetriebene Achse. Sowohl das Ritzel, als auch das Grossrad waren gerade verzahnte Zahnräder, die in Rollenlagern liefen und wenig gewartet werden musste. Bei einer Übersetzung von 1 : 5.93 lief das Grossrad durch ein Ölbad. Dabei nahmen die Zähne das Öl auf und schmierten so die Zahnflanken des Ritzels.

In den Rädern wurde schliesslich das Drehmoment mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Zur Verbesserung der Zugkraft bei schlechtem Schienenzustand konnte vor die erste Achse in Fahrrichtung Quarzsand gestreut werden. Zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung der Zugkraft waren jedoch nicht mehr vorhanden. Daher entstand ein einfacher zur Lokomotive passender Antrieb.