Mechanische Konstruktion |
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Die
Lokomotive wurde als klassische Dampflokomotive mit
Steh- und
Langkessel
sowie mit
Führerhaus
und einem tragenden Rahmen konstruiert. Gerade die Grösse der Lokomotive
stellte an die Fertigung der Bauteile grosse Anforderungen. Die schweren
beweglichen Teile hatten eine grosse Masse, die zu unruhigem Laufverhalten
beitragen konnte. Durch konstruktive Massnahmen war zudem die
Kurvengängigkeit der Lokomotive zu gewährleisten. Zentrales tragendes Element der Lokomotive war der Rahmen. Dieser wurde aus 30 mm dicken Eisenblechen und Gussteilen aus Stahl geformt. Zur Verbindung der einzelnen Bauteile verwendete man Nieten.
Diese Plattenrahmen waren bei Dampflokomotiven in der Schweiz
üblich und wurden generell als stabile Unterlage, für die montierten
Bauteile vorgesehen.
Zur Verstärkung des Rahmens wurden quer montierte Winkeleisen eingebaut. Obwohl die letzten an die Gotthardbahn gelieferten Lokomotiven einen leichten Barrenrahmen erhalten hatten, wurde hier darauf verzichtet. Probleme bei der Beschaffung der Lizenz für die aus Amerika stammende Bauweise hätte zu Verzögerungen geführt.
Zudem sah man bei der
Achsfolge
eine Lösung vor, die mit einem
Barrenrahmen
nicht so leicht hätten umgesetzt werden können. Deshalb wählte man den
schweren Plattenrahmen.
Da diese Plattenrahmen aber sehr schwer waren und so einen grossen
Teil des Gewichtes ausmachten, wurden sie an geeigneten Stellen mit
Ausschnitten so verändert, dass sie weniger Material und daher weniger
Gewicht hatten. Das Ziel war einen möglichst leichten Rahmen zu
konstruieren, der aber den entstehenden Kräften gewachsen war. Es war ein
Punkt, der genaue Berechnungen erforderte, denn bei einem zu schwachen
Rahmen, hätte es Probleme gegeben.
Jedoch bekam man bei der Konstruktion des Rahmens auch Probleme,
die so bei einem
Barrenrahmen
nicht aufgetreten wären. Die Beschränkung der Breite durch die
Spurweite
der
Lokomotive führte dazu, dass die benötigte
Feuerbüchse
auf dem Rahmen angeordnet werden musste. Das führte beim Plattenrahmen zu
einer sehr hoch gelagerten Feuerbüchse und einem zu hohen
Kessel.
Daher musste man eine andere Lösung suchen.
Deshalb musste der Rahmen, um den nötige Platz zu schaffen, im
Bereich der
Feuerbüchse
geschwächt werden. Das machte man indem man den Plattenrahmen im oberen
Bereich aufschnitt und dadurch den Hauptträger schwächte. Da jedoch nur
noch eine
Triebachse
geführt werden musste, wurden keine Probleme bei der Festigkeit des
Plattenrahmens erwartet. Zusätzliche Querträger in diesem Bereich wirkten
stabilisierend.
Vorne wurde der Rahmen mit einem
Stossbalken
abgeschlossen. Der Stossbalken bestand aus einem quer eingebauten und
verstärkten Stahlträger. Dieser wurde, damit er die Kräfte der
Stossvorrichtungen
aufnehmen konnte, gegenüber dem Rahmen mit zusätzlichen Streben
abgestützt. Eine Lösung, die schon bei anderen Baureihen angewendet wurde
und das Gewicht des Stossbalkens deutlich reduzierten. Die Stossvorrichtungen bestanden aus den üblichen Stangenpuffern. Diese Puffer wurden mit Hilfe von vier Schrauben direkt am Stossbalken montiert. Unterhalb des Puffers wurde zudem ein Kupplergriff befestigt.
Dank den Schrauben war es leicht möglich ein beschädigter
Puffer
in einem
Depot
auszuwechseln. Gerade am Gotthard war das nicht selten der Fall, da die
Puffer beim
Schiebedienst
sehr stark belastet wurden. Ausgerüstet wurden die Stangenpuffer mit den damals üblichen runden Puffertellern. Dabei kamen durchaus unterschiedliche Modelle zur Anwendung.
Wie damals üblich war bei einem
Puffer
ein flacher
Pufferteller
vorhanden. Beim zweiten links montierten Puffer war hingegen eine gewölbte
Lösung für den Teller vorhanden. So konnten die Kräfte auf die
Pufferteller reduziert werden, was die Lebensdauer der Puffer erhöhte.
In der Mitte des
Stossbalkens
wurde die genormte
Zugvorrichtung
angebracht. Diese bestand aus einem federnd im Träger des Stossbalkens
gelagerten
Zughaken.
Mit Ausnahme der Längsrichtung konnte sich der Zughaken jedoch nicht
bewegen. Diese Lösung war damals üblich und erlaubte die bisherigen
Anhängelasten.
Gerade in den engen
Kurven
entstand so gegenüber den heute üblichen Lösungen eine höhere Belastung
für die Bauteile.
Ergänzt wurde der
Zughaken
mit der daran montierten
Schraubenkupplung.
Diese bestand aus den üblichen Bauteilen, wie Kupplungsbügel und den am
Zughaken befestigen Laschen. Die Länge der
Kupplung
konnte mit der Spindel angepasst werden, so dass die
Lokomotive optimal mit den anderen Fahrzeugen verbunden
werden konnte. Die nicht benötigte Schraubenkupplung lagerte entweder im
Zughaken oder in einem darunter montierten Halter.
Damals waren gerissene
Kupplung
insbesondere am Gotthard ein leider öfters vorkommendes Ereignis. Die
nicht optimale Führung der Kräfte beanspruchte die Kupplung stark, so dass
sie rissen. Damit im Notfall die Strecke geräumt werden konnte, wurde die
Zugvorrichtung
mit einer ebenfalls am
Zughaken
befestigten
Notkupplung
ergänzt. Diese bestand aus einem einfachen Bügel, der in der Länge nicht
verstellt werden konnte. Um den Bereich beim Stossbalken abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass dieser im Bereich des Stossbalkens mit einem einfachen Blech abgedeckt wurde.
So entstand hier eine kleine
Plattform,
die dem Personal die Arbeit am
Kessel
erleichterte. Geländer oder
Griff-stangen
waren jedoch nicht vorhanden, so dass es lediglich bei der Plattform
blieb. Die Aufstiegsmög-lichkeiten werden wir später noch kennen lernen. Auf dem Rahmen wurde schliesslich der Kessel aufge-baut. Der Kessel wurde im Bereich der Feuerbüchse fest mit dem Rahmen der Lokomotive verbunden.
Im Bereich der
Rauchkammer
wurde jedoch nur eine Abstützung vorgesehen. So konnte sich der
Kessel
bei der Erwärmung gegenüber dem Rahmen verschieben, so dass es keine
Veränderungen bei den
Achslasten
gab. Eine Lösung, die immer so gewählt wurde.
Der Lagerblock bei der
Rauchkammer
wurde auf dem Rahmen aufgebaut und war mit dem Zylinderblock verbunden.
Damit der
Kessel
trotz der fehlenden Befestigung sich seitlich nicht verschieben konnte,
wurde er als Sattel ausgeführt und seitlich mit massiven Abstützungen
versehen. Auch hier wurden keine Neuerungen umgesetzt. Daher haben wir
auch bei dieser
Lokomotive eine klassische Befestigung des Kessels
erhalten.
Die Grösse der
Feuerbüchse
erlaubte jedoch nicht, diese innerhalb des Rahmens zu montieren. Daher
musste sie auf diesem aufgebaut werden. In der Folge erhöhte sich
unweigerlich die Höhe des
Kessels.
Gerade bei den kleineren
Triebrädern einer Güterzugslokomotive überraschte das.
Die Kessellinie und somit die mittlere Lage des Kessels, lag auf 2 900 mm.
Damit übertraf diese
Lokomotive sogar die C
4/5 der
Gotthardbahn
um 30 mm.
Durch die hohe Montage des
Kessels
gab es auch Anpassungen bei anderen Baugruppen. Damit das
Lichtraumprofil
eingehalten werden konnte, musste der
Dampfdom
flacher als üblich ausgeführt werden. Der
Kamin
wurde aus dem gleichen Grund recht kurz ausgeführt. So wurde die
Lokomotive letztlich mit einer Höhe von 4 480 mm
gemessen. Man hatte die erlaubten Abmessungen daher eingehalten, so dass
es keine Einschränkungen gab. Der frei nach hinten geführte Kessel lag daher nicht auf dem Rahmen auf, so dass der freie Durchblick trotz dem Plattenrahmen möglich war. Jedoch lag der freie Bereich deutlich unter der mit einem Barrenrahmen versehenen C 4/5 der Gotthardbahn.
In der Folge war dieser Effekt bei der Baureihe C 5/6 nicht so
deutlich zu erkennen. Zudem wurde mit weiteren Bauteilen der freie
Durchblick behindert. Insbesondere der Wartungssteg war im Weg. Das Umlaufblech, wie der Wartungssteg bezeichnet wurde, wurde unterhalb des Kessels montiert. Da es jedoch oberhalb der Triebräder montiert wurde, lag es höher als bei anderen Baureihen.
Das führte jedoch dazu, dass der freie Durchblick durch das
Umlaufblech unterteilt wurde und so nicht so gut zu erkennen war. Das war
eine Eigenart der
Lokomotiven der Baureihe C 5/6, erlaubte aber eine
einfachere Ausführung des Umlaufbleches.
Um sowohl das Umlaufblech, als auch die
Plattform
über dem
Stossbalken
zu erreichen, mussten Aufstiegshilfen montiert werden. Daher montierte man
an der
Rauchkammer
zwei seitliche Leitern. Diese dienten sowohl als Halterung der Tritte, als
auch als
Griffstangen
für das Personal. Solche Lösungen waren bei Dampflokomotiven üblich,
jedoch war deren Ausführung bei der Baureihe C 5/6 speziell ausgeführt
worden.
Die beiden Aufstiege wurden diagonal nach unten zum Bereich der
Laufachse
geführt. Diese Lösung war bisher lediglich bei den Baureihen
A 3/5
und
C 4/5 der
Gotthardbahn
umgesetzt worden. Die Idee solcher Stege stammte aus Amerika und hatte nun
auch in der Schweiz einzug gehalten. Man muss aber erwähnen, dass diese
Lösung auch eine direkte Folge der hohen
Kessel
war. Daher wirkte der Aufstieg bei der C 5/6 dominierend. Am hinteren Ende des Kessels wurde um die Feuerbüchse herum das Führerhaus aufgebaut. Da bei dieser Lokomotive nahezu die gleichen Masse beim Kessel vorhandenen waren, wie bei der C 4/5 der Gotthardbahn, richtete man sich danach.
Anpassungen gab es lediglich wegen den Abmessungen des
Kessels.
Trotzdem lohnt es sich, wenn wir einen ge-naueren Blick auf das
Führerhaus
und somit auf den Arbeitsbereich des
Lokomotivpersonals
werfen. Die Stirnwand war eigentlich nur eine Abdeckung aus Blech, die um den Kessel gelegt wurde. In dieser Wand waren links und rechts vom Kessel zwei Fenster eingebaut worden.
Die verwendeten Scheiben bestanden aus gehärtetem Glas, das bei
der Kollision keine gefährlichen Scherben bildete. Jedoch war es möglich,
dass Gegenstände die Scheibe durchschlagen konnten und so in den Innenraum
des
Führerhauses
gelangten. Um den blendenden Einfluss der Sonne zu reduzieren, wurden über den beiden Fenstern gerundete Sonnendächer montiert. Diese fielen gegenüber der Baureihe C 4/5 der Gotthardbahn dezenter aus.
Dadurch wirkte die sonst unverbaute
Front
eleganter, was der
Lokomotive nicht schlecht bekommen sollte. Gerade hier
wurde somit das Gesicht der Maschine erschaffen. Man konnte so auch den
Hersteller leicht erkennen. Die beiden Seitenwände des Führerhauses wurden iden-tisch aufgebaut und waren ohne Anbauten ausgeführt worden.
Sie hatten ungefähr in der Mitte eine längs verlaufende
Haltestange bekommen. Die unterhalb der Haltestange senkrechte Wand wurde
oberhalb leicht gegen die Mitte gezogen. Das war nötig, weil man sich am
Lichtraumprofil
orientieren musste und weil das
Führerhaus sehr hoch angeordnet wurde.
In der oberen Hälfte der Seitenwand waren zwei gleich grosse durch
eine breite Säule getrennte Fenster vorhanden. Während das vordere Fenster
fest eingebaut wurde, konnte das zweite Fenster geöffnet werden. So konnte
das
Lokomotivpersonal
aus der
Lokomotiven lehnen um eine etwas bessere Sicht auf die
Strecke zu bekommen. Damit die Augen etwas geschützt waren, wurde ein
abstehendes Schutzglas ohne Rahmen montiert.
Abgedeckt wurde das nach hinten offene
Führerhaus mit einem stark gewölbten Dach. Diese starke
Wölbung musste wegen dem hohen
Kessel
und dem erlaubten
Lichtraumprofil
verwendet werden. Auch hier gab es gegenüber der Baureihe
C 4/5 der
Gotthardbahn
keine grossen Abweichungen. Seitliche Dachrinnen verhinderten zudem, dass
Regenwasser vom Dach in den
Führerstand
gelangen konnte. Zudem verschmutzten dadurch die Seitenwände nicht so
stark.
Das Dach wurde nach hinten über die Seitenwände und die
Lokomotive hinaus verlängert. So bot es einen guten
Schutz vor Regen, verhinderte jedoch die freie Luftzirkulation. Daher
wurde auf dem Dach ein
Luftabzug
montiert, der die warme Luft ins Freie liess und so kühlere Luft
nachströmen konnte. Es entstand so ein bei jeder Jahreszeit angenehmer
Arbeitsplatz für das
Lokomotivpersonal.
Wobei die offene Bauweise natürlich nicht optimal war.
Einen Zugang zum
Führerhaus gab es jedoch nicht, denn die benötigten
Aufstiege waren am
Tender
und nicht an der
Lokomotive angebracht worden. Beim Führerhaus gab es nur
eine
Griffstange.
Daher bleibt uns nur noch der Boden des Führerhauses. Dieser wurde mit
Holz
belegt, so dass auch bei nassem Boden ein guter Stand ermöglicht wurde.
Zudem war es auf einem Holzboden etwas angenehmer zu Arbeiten.
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