Anhand des Vertrages den die Maschinenfabrik Oerlikon MFO mit den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB abgeschlossen hatte, war ersichtlich, dass die Trieb-fahrzeuge durchaus in der Lage sein mussten, einen Versuchsbetrieb zu be-wältigen.

So sollten keine speziellen Versuchsträger erschaffen werden, die nicht mit Wagen bespannt werden konnten. Es war daher die Bespannung sowohl von Reise- als auch von leichten Güterzügen vorzusehen.

Sie müssen bedenken, dass man mit dem System keine Erfahrungen hatte und bei Abschluss des Vertrages noch nichts vorhanden war. So mussten die festen An-lagen, wie die Fahrleitung und die Versorgung gebaut werden.

Selbst das benötigte Kraftwerk musste so berechnet werden, dass mit den Zügen auch mehr Leistung abgerufen werden konnte. So eine Strecke konnte man damals nicht einfach an eine Freileitung anschliessen.

Wie schwer es war, zeigt zum Beispiel die Tatsache, dass auf der Versuchsstrecke zwei komplett unterschiedliche Fahrleitungen verwendet wurden. Für einen später anstehenden Versuchsbetrieb mit den neuen Maschinen bedeutete das hingegen, dass die Lokomotiven beide Lösungen befahren mussten.

Es reichte schliesslich schon, dass am jeweiligen Ende das Triebfahrzeug ge-wechselt werden musste. Auf der Strecke könnte damit jedoch der Fahrplan nicht gehalten werden.

Zudem sollten mit den neuen elektrischen Lokomotiven die Fahrzeiten der bisher eingesetzten Dampflokomotiven eingehalten werden. So leicht, wie Sie meinen, war dies jedoch nicht, denn wenn es gelang eine funktionierende Lösung zu finden, reichte diese vielleicht gar nicht für die Fahrten.

Auch dies sind Punkte, die bei der Entwicklung der Versuchslokomotiven berück-sichtigt werden mussten. Es gab keine Bahngesellschaft, die Vorstellungen rekla-mierte.

Aus diesem Grund mussten auch die Triebfahrzeuge für die Versuche entwickelt werden. Dabei wurden die beiden hier vorgestellten Lokomotiven unterschiedlich entwickelt, was sich in deren Aufbau niederschlagen sollte.

Daher beginnen wir die Planung der neuen Lokomotive zuerst mit der etwas älteren Maschine mit der Bezeichnung MFO 1 und erfahren erst später, warum die zweite Maschine deutlich verändert wurde.

Bei der zweiten Lokomotive erkannten die Hersteller, dass die Idee mit der bei der ersten Maschine noch gemachten Vorstellung mit Halblokomotive nicht ins Ziel führten. Auch bei den elektrischen Lokomotiven sollten grössere Maschinen beschafft werden. Die Anpassung an Teillasten war im Betrieb schlicht zu aufwendig und machte deshalb keinen Sinn. So wurde der zweite Prototyp nach diesen neuen Erkenntnissen gebaut.

In der Folge setzte man auf das identische Lauf-werk und setzte diesem eine rechteckige Kiste drauf.

Geboren war die klassische elektrische Loko-motive. Noch war man nicht soweit, dass man sich um aerodynamische Effekte kümmerte.

Die Versuchslokomotive mussten zuerst funktio-nieren und man hatte bei der Maschine MFO 1 viele Probleme lösen müssen.

Auf diesen baute man nun auf und so entstand optisch ein anderes Modell.

Der elektrische Teil dieser Maschine war anders aufgebaut worden.

Statt der Umformergruppe wurde in der Kiste ein Transformator mit Stufenschalter aufgestellt. Diese waren so ausgelegt worden, dass die Spannung auf unterschiedliche und reduzierte Werte verändert werden konnte. So passte man diesen Teil den neuen Motoren für Wechselstrom an. Speziell war hier lediglich die Tatsache, dass bereits eine tiefere Frequenz massgebend war.

Mit der Bezeichnung MFO 2 entstand somit die erste Lokomotive mit direkt angesteuerten Motoren. Da diese nun bei einer Frequenz von 15 Hertz lag, hatte man nahezu das heutige System. Somit haben wir hier die weltweit erste Lokomotive für Netze mit 15 000 Volt Wechselstrom erhalten und sie sollte das Muster für bekannte Lokomotiven, wie die «Krokodile», oder die Baureihe Re 6/6 als letzte mit klassischer Ansteuerung werden.

Wir dürfen dabei jedoch nicht vergessen, dass wir bei den Maschinen MFO 1 und MFO 2 schlicht reine Versuchsträger bekommen haben. Die beiden Lokomotiven sollten in erster Linie zur Erprobung der Technik verwendet werden. Installierte Leistung war dazu nicht erforderlich. Auch der spätere Versuchsbetrieb sollte an diese Tatsache nicht mehr viel ändern. Selbst auf die Angabe einer speziellen Bezeichnung für die Baureihe verzichtete man.

Der Vollständigkeit halber muss noch erwähnt werden, dass die dritte eingesetzte Lokomotive von Siemens stammte und bereits über einen Einzelachsantrieb verf-ügte.

Sie wurde mit der Nummer 3 versehen und war schon eher für Fahrten mit Zügen ausgelegt worden. Da sie nur im Versuchsbetrieb lief und anschliessend nicht in der Schweiz eingesetzt wurde, wird diese dritte Maschine hier nicht näher vorgestellt werden.

Wir müssen schlicht noch bedenken, dass eine passende Bezeichnung für diese Lokomotiven gar noch nicht gab. So musste eine Bezeichnung für elektrische Triebfahrzeu-ge erst noch entwickelt werden und dabei orientierte man sich an den Dampflokomotiven.

Diese belegten in der Schweiz die Buchstaben A bis E. Wobei mit E die Tenderlokomotiven bezeichnet wurden. Dieser Buchstabe ergänzte man mit klein geschriebenen Buchstaben für die Geschwindigkeit.

So wählte man für die elektrischen Lokomotiven den Buchstaben F und führte die Bezeichnung von Tenderlokomotiven ein. Das ergab hier schliesslich die Folge Fc. Bei der Achsfolge dienten die nach der Bauart Mallet gebauten Dampfmaschinen mit zwei Laufwerken. Daher wurde später von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die beiden Versuchslokomotiven die Bezeichnung Fc 2x2/2 eingeführt. Kurze Zeit später galt dann Ce 4/4.

Auch wenn die beiden Lokomotiven mit Seebach Wettingen beschriftet wurden, gehörten sie während dem Versuchsbetrieb der Industrie und nicht einer Bahngesellschaft. Nach dem Abschluss der Versuche sollten diese beiden Maschinen abgebrochen werden. Es sollte ein Zufall sein, der sie später in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bringen sollte. Doch der Grund dafür werden wir uns später beim Betriebseinsatz etwas genauer ansehen.