Den deutlichsten Unterschied bei den beiden Lokomotiven gab es im mechanischen Teil beim Aufbau des Kastens. Dies war eine direkte Folge der unterschiedlichen Voraussetzungen an die Fahrzeuge. So wurde bei der Maschine MFO 1 von einer Halblokomotive gesprochen. Die Lokomotive MFO 2 wurde jedoch als vollwertiges Triebfahrzeug konstruiert. Dadurch veränderten sich auch die Kasten und somit das Aussehen der beiden Maschinen.

Der von den verantwortlichen Stel-len der MFO gewählte «Grund-Typus der Elektrolokomotiven» hatte für das gewählte System mit Wechsel-strom, zwei Drehgestelle mit je-weils zwei Triebachsen.

Anfänglich sah man dazu beim Her-steller als Halblokomotive bezeich-nete Einheiten vor. Das Laufwerk unterschied sich bei den beiden Ma-schinen schlicht nicht mehr, so dass bei der Betrachtung des Fahrwerkes beide Lokomotiven identisch ausgeführt wurden.

So banal das klingen mag, aber bereits bei den ersten Lokomotiven für Wechselstrom sah man bei diesem Muster das ideale Fahrzeug. Es sollte ein langer Weg nötig sein, der letztlich zu den Maschinen nach diesem Aufbau führte und so zum idealen Grundmuster führte. Der Erfolg war so gross, dass in der Schweiz die Nummern der Triebfahrzeuge angepasst werden mussten. 1904 war man davon jedoch noch zu weit entfernt.

Der Führerstand sollte gemäss den Vorlagen am einen Ende und erhöht liegen. Von ihm aus würde der im Innern begehbare Kasten nach dem anderen Ende hin abfallen. Diese Bauart wäre geeignet für Fahrgeschwindigkeiten bis 50 km/h. Bei diesem Grundtypus handelte es sich um eine «Halblokomotive». Die Maschine MFO 2 wurde nach den Erfahrungen neu überdacht, so dass dort ein üblich erscheinender Kasten entstehen sollte.

Zwei Halblokomotiven könnten mit den Führerständen gegeneinander „permanent oder flüchtig“ zusammengekuppelt und gemeinsam von einem Führerstand aus gesteuert werden. Damit hätte es zumindest zwischen zwei Einheiten eine Vielfachsteuerung bedingt. Die Form der ganzen Lokomotive war später bei der ebenfalls von der MFO gebauten Baureihe Fc 2x3/4, oder später Ce 6/8 II, deutlich zu erkennen.

Die Nachteile beim Vorspannbetrieb mit Dampflokomotiven würden dadurch nicht auftreten. Es scheine empfehlenswert «Zugdauerleistungen» von 600 bis 900 kW nicht durch «einzelne Ungetüme von Lokomotiven», sondern mit solchen flexiblen «Zwillingen» zu realisieren. Es könnten auch ganze Gruppen gebildet werden, immer mit Achslasten, die ungefähr zehn Tonnen einhielten. Bemerkenswert ist dabei die sehr geringe Achslast.

Die mechanischen Teile der neuen Lokomotive für die Maschinenfabrik Oerlikon MFO wurden von der Schweizerischen Lokomotive- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut. Die MFO hätte zwar auch alleine diesen Teil übernehmen können, jedoch konzentrierte man sich dort auf die elektrischen Bereiche und setzte beim mechanischen Teil mit der SLM auf einen erfahrenen Hersteller von Lokomotiven in der Schweiz.

Bei der SLM konnte man dank dem Bau von Dampflokomotiven auf eine grosse Erfahrung in diesem Bereich setzen. Jedoch bot sich hier auch für diesen erfahrenen Hersteller eine Neuerung. Kasten für elektrische Lokomotiven gab es schlicht noch nicht und so konnte man auch nicht auf bestehende Baureihen als Muster zurückgreifen. Es musste daher eine gänzlich neue Lösung für den Bau des mechanischen Teils gefunden werden.

Damit die MFO das Fahrzeug bekam, das für die Versuche benötigt wurde, wurden die Pläne im eigenen Werk erstellt. Anschliessend wurden diese der SLM übergeben und abgeglichen. Damit war beiden Firmen klar, was für ein Fahrzeug die erste für einphasigen Wechselstrom gebaute «Halblokomotive» werden sollte. Die beiden Firmen arbeiteten somit sehr eng zusammen. Ein Punkt, der später beim Bau von elektrischen Lokomotiven zum Standard werden sollte.

Konstruiert wurde die Lokomotive jedoch nicht mehr im Stil der Dampflokomotiven. Der dort verwendete Plattenrahmen zur Aufnahme der Achsen. Bei den neuen elektrischen Maschinen sollte auch ein für die Schienen besseres Fahrwerk erstellt werden.

Aus diesem Grund entschied sich die MFO zum Bau einer neuartigen Lokomotive mit Dreh-gestellen. Das hatte jedoch direkte Auswirkungen auf die Konstruktion des Kastens.

Als tragendes Element für den Kasten sah man daher ein als eine Art Boden konstruierter Rahmen vor. Diese Bauweise kannte man damals bereits von den Wagen. Bezeichnet wurde dieser Boden als Lokomotivbrücke.

Auf die bei den Reisezugwagen noch benötigte Verstärkung mit einem abgespannten Drahtseil konnte wegen der kurzen Lokomotive jedoch verzichtet werden. Diese Lösung kam später auch zur Anwendung, bis die Maschinen mit massiven Plattenrahmen sich erneut durchsetzten. Doch den endgültigen Sieg sollte diese Konstruktion mit neuartigen Kasten erringen.

Erstellt wurde der Rahmen aus einzelnen Eisenblechen, die mit der Hilfe von Nieten zu einem einfachen Rechteck geformt wurden. Verstrebungen innerhalb dieses Rahmens dienten der Aufnahme des Fahrwerks, aber auch der neuartigen elektrischen Ausrüstung. Punktuelle Verstärkungen gab es jedoch auch im Bereich der eigentlichen Stossbalken. So gelang es eine leichte Lösung für den Kasten der Lokomotive zu finden.

Die beiden Stossbalken besassen, die von den Dampflokomotiven her bekannten Zug- und Stossvorrichtungen. Mittig wurde daher im Rahmen ein gefedert gelagerter Zughaken eingebaut. Dieser konnte sich jedoch nur in der Länge verändern. Ein Aufbau, der von den vorhandenen Dampflokomotiven übernommen wurde, da man sich hier an die Normen der UIC halten musste. Nur so sollte es möglich sein, auch Wagen mitzunehmen.

Dieser Zughaken wurde mit einer Kupplung ergänzt. Dabei kam eine übliche von der UIC definierte Schraubenkupplung zum Einbau. Diese war beweglich und konnte mit Hilfe einer Spindel in der Länge angepasst werden. Letztlich war aber auch hier alles den üblichen Normen entsprechend. Wegen der flachen Strecke wurde jedoch auf die damals übliche Notkupplung in Form eines einfachen ebenfalls am Zughaken angebrachten Bügels verzichtet.

Da die Schraubenkupplung jedoch keine Stosskräfte übernehmen konnte, wur-den seitlich am Stossbalken zwei Puffer montiert. Es kamen die damals üblichen Stangenpuffer zur Anwendung, die mit Hilfe von Schrauben montiert wurden.

Ein unter dem Puffer angebrachter Kupplergriff erleichtere dem Personal den Weg unter den Puffern hindurch. Man kann hier daher von einer üblichen Ausrüstung für den Stossbalken sprechen.

Weil die Puffer nun montiert wurden, können wir bereits die Länge bestim-men. Diese wurde bei Fahrzeugen mit dieser Form der Zug- und Stossvor-richtungen mit der Länge über Puffer angegeben. Bei der Maschine MFO 1 wurde daher ein Wert von 9 500 mm gemessen.

Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der damaligen Zeit, war eine über-raschend kurze Lokomotive entstanden. Dieser Wert wurde auch später von vierachsigen Triebfahrzeugen nicht mehr unterschritten.

Auf dem Rahmen wurden schliesslich die Aufbauten platziert. Diese bildeten somit den eigentlichen Kasten der Maschine. Aufteilen können wir diesen Kasten in die Bereiche Maschinenraum, Aufbau und Führerhaus. Bei all diesen Baugruppen verwendete man einfaches Blech, das mit Hilfe von Nieten und Nietbändern zum Kasten verbunden wurde. Spezielle konstruktive Massnahmen zur Verbesserung des Luftwiderstandes gab es jedoch nicht gross.

Der eigentliche Maschinenraum mit Aufbau wurde bei der Lokomotive vor dem Führerhaus angeordnet. Es wurde bei dieser Maschine somit auf die logische Reihenfolge der Dampflokomotiven geachtet. So befand sich der Führerstand hinten und vorne wurde der Kessel nur durch den hier benötigten Maschinenraum ersetzt. Einzig das fehlende Kamin konnte nicht zur Festlegung der Richtung herbeigezogen werden.

Es wurde ein lediglich bis zur halben Höhe der Lokomotive reichender Maschinenraum aufgebaut. Es entstand somit ein abgelegtes Vierkantrohr, das nur im Bereich des Stossbalkens eine Abweichung von der rechteckigen Form hatte. Dort wurde ein markanter Bogen eingebaut. Gerade dieser, etwa auf halber Höhe des Maschinenraumes beginnende Bogen, trug zur besonderen Erscheinungsform der Lokomotive bei.

Die einzelnen Teile dieser Verkleidung konnten entfernt werden, so dass in der Werkstätte der Zugang zu den montierten Apparaten völ-lig frei möglich war. Gerade bei einer Versuchslokomotive ist ein guter Zugang zu den eingebauten Bauteilen besonders wichtig.

Man muss bei solchen Maschinen während der Versuche immer wie-der mit umfangreichen Umbauten und Anpassungen rechnen. Es entstanden dadurch mehrere einzelne Segmente.

Diese Segmente unterschieden sich je nach Position deutlich. Daher ist es sinnvoll, wenn wir die Lokomotive von vorne her betrachten und damit automatisch beim auffälligsten Bereich beginnen.

Bei einer Höhe von ungefähr zwei Metern, war das Segment einen Meter lang. Da der Bogen nahezu die gesamte Länge einnahm, be-sass dieser einen Radius von ungefähr 800 Millimeter, was zur deut-lichen Erkennbarkeit beitrug.

Der Bereich begann unmittelbar über dem Stossbalken, so dass in diesem Bereich keine Plattform vorhanden war. Um an die Dach-ausrüstung der Lokomotive zu gelangen, musste daher eine Auf-stiegsmöglichkeit für das Personal geschaffen werden.

Aus diesem Grund wurden am rechten Rand auf der Seite der Front mehrere Handgriffe montiert. Diese dienten auch als Standfläche beim Aufstieg auf den Maschinenraum.

Mittig war in der Frontpartie dieses Segments, ein die halbe Breite der Lokomotive einnehmendes Lüftungsgitter vorhanden. Dieses einfache Gitter ermöglichte eine natürliche Luftzirkulation im Maschinenraum und diente der Kühlung. Fuhr die Lokomotive vorwärts drückte der Fahrtwind frische Luft im den Maschinenraum. Diese entwich schliesslich wieder unter der Lokomotive durch die dort vorhandenen Lücken.

Bei der Fahrt in die andere Richtung war die Kühlung daher nicht optimal. Die Luft drang jetzt durch den Windschatten nicht durch das Gitter ein. Da jedoch ein leichter Unterdruck entstand, wurde die Luft durch den Boden eingeführt. Somit erfolgte die Kühlung je nach Fahrrichtung auf unterschiedliche Weise. Es sollte die einzige Lokomotive mit dieser Lösung sein, da man schnell erkannte, dass in diesem Fall keine ausreichende Kühlung vorhanden war.

Das zweite Segment war rechteckig aufgebaut worden. Es hatte im oberen Bereich der Seitenwände ein kleines run-des Fenster, wie man es von der Schifffahrt her kannte, erhalten.

Dieses Fenster sorgte dafür, dass der begehbare Maschin-enraum bei Tag erhellt wurde. Es hatte daher keine weiteren Aufgaben zu übernehmen. Besonders dabei wa-ren sicherlich die runden kleinen Fenster, denn auch diese waren bei Schienenfahrzeugen nicht üblich.

Es folgte nun ein weiteres Segment ohne Fenster. Dieses war etwas kürzer als der zuvor vorgestellte Bereich. Zu-sammen erreichten diese Segmente jedoch eine Länge von zwei Metern.

Speziell war eigentlich nur, dass hier das Fenster fehlte, denn die weiteren Segmente hatten dieses Fenster wieder bekommen. So waren auf jeder Seite der Lokomotive insgesamt vier kleine runde Fenster zur Ausleuchtung des Maschinenraumes vorhanden.

Die Abdeckung des Maschinenraumes war flach ausgeführt worden. So konnte das Regenwasser in diesem Bereich nicht optimal abfliessen. Ein Umstand auf den man damals nicht besonders achtete, da auch bei den Dampflokomotiven das Wasser bei den Umläufen stehen blieb. Wenn wir diese Umläufe schon erwähnten, muss gesagt werden, dass es am Kasten des Maschinenraumes auf der Seite keine Griffstangen und keine Standflächen gab.

Obwohl ein zwei Meter langes Führerhaus bei dieser Lokomotive vorhanden war, reichte dessen Dach nicht aus um die zahlreichen Stromabnehmer aufzunehmen. Es muss hier erwähnt werden, dass auf der Versuchsstrecke zwei unterschiedliche Typen der Fahrleitung verwendet wurden. So musste die Maschine, wollte man damit die ganze Strecke befahren, für beide Typen Stromabnehmer bekommen. Aus diesem Grund wurde ein zusätzlicher Aufbau benötigt.

Im Bereich gegen den Führerstand hin wurde daher ein zusätzlicher bis zur Dachhöhe reichender Aufbau aufge-setzt. Er begann etwa zwei Meter nach dem vorderen Stossbalken und reichte bis zum Führerhaus.

Damit die Sicht nach vorne nicht zu sehr behindert wurde, war seine Breite etwa der Hälfte des Kastens entspre-chend und der Aufbau wurde in der Mitte aufgesetzt. Damit standen auf beiden Seiten etwa 750 Millimeter zur Verfügung.

Der Aufbau war frei von Lüftungsgittern und Fenstern. Somit handelte es sich um eine einfache Kiste, die auf dem Maschinenraumes aufgestellt wurde. Speziell beim Aufbau war jedoch nur, die im vorderen Bereich angebrachten seitlichen Dächer.

Diese waren flach und wurden zum Aufbau hin abgestützt. Sie wurden zur Montage der Stromabnehmer benötigt und waren von Beginn an auf einer Seite damit ausgerüstet worden.

Der eigentliche Aufbau hatte ein leicht gewölbtes Dach erhalten und wurde so an das Führerhaus angepasst. Die-ses befand sich, wie schon erwähnt am hinteren Ende der Lokomotive und war ebenfalls als rechteckige Konstruk-tion ausgeführt worden. Der Zugang dazu erfolgte über seitliche Aufstiege, die ganz am hinteren Ende der Lokomotive angeordnet wurden. Eine Leiter mit Griffstangen erleichterte dem Personal den Zugang.

Die davor vorhandene Seitenwand hatte, wie es schon bei den Dampflokomotiven üblich war, im oberen Bereich Fenster erhalten. Diese konnten geöffnet werden und dienten so der Belüftung des Führerraums. Hier konnte aber gut festgestellt werden, dass man sich bei der Konstruktion an den Dampflokomotiven orientierte und daher lediglich eine Seitenwand vorhanden war. Bei der Länge, hätte sich aber auch eine andere Lösung ergeben.

Wie bei den Dampflokomo-tiven üblich, hatte der Zu-gang keine geschlossenen Türen erhalten. Vielmehr wurde diese bis zur Höhe des Fensters geführt und endete dort.

Damit diente sie in erster Linie einfach als Sicherung vor Abstürzen. Es entstand so ein sehr offenes Führer-haus, das bei elektrischen Lokomotiven nicht so er-wartet werden durfte. Es muss jedoch gesagt werden, dass erst der Betrieb die Probleme damit aufzeigte.

Die nach vorne gerichtete Wand des Führerhauses hatte neben dem Korpus Frontfenster erhalten. Diese Fenster kannte man schon bei den Dampflokomotiven und das Blickfeld dadurch war sehr eingeschränkt, so dass die Lokomotive ähnliche Sichtverhältnisse, wie die Dampflokomotiven boten. Speziell war hingegen, dass diese nicht mit Sonnenblenden versehen wurden. Der Grund lernen wir bei der Betrachtung des Daches kennen.

Einzig die Rückwand des Führerhauses unterschied sich von den meisten Dampflokomotiven, wo in der Regel ein offener Bereich vorhanden war. Hier war schliesslich weder ein Tender noch ein Kohlenfach angebaut worden. Deshalb baute man einfach eine senkrechte Wand auf, die im oberen Bereich drei Fenster mit Sonnenblenden hatte. Eine Türe in der Mitte ermöglichte theoretisch den Zugang auch von dieser Seite her.

Der Zugang in der hinteren Frontwand des Führerhauses war eine direkte Folge der Tatsache, dass man bei der Konstruktion dieser Maschine noch von einer eigentlichen Halblokomotive ausging. Wären zwei, wie ursprünglich geplant, davon Rücken an Rücken gekuppelt worden, hätte so das Personal den Führerstand wechseln können, ohne dass dazu abgestiegen werden musste. Ein Umstand der jedoch nie genutzt wurde.

Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem zur Seite hin gewölbten Dach. Auch hier wurde dieses von den Dampflokomotiven abgenommen. Da die Dachhöhe mit 3 728 Millimetern angegeben wurde, war es auch nötig, wenn enge Tunnel befahren werden sollten. Da es diese auf der Strecke jedoch nicht gab, wurden spezielle Aufbauten zur Erprobung aufgestellt. Nur so konnte man umfangreiche Testfahrten ausführen.

Auch wenn man es nicht glauben würde, die Unterschiede der zweiten Lokomotive waren nicht so gross, wie man meinen könnte. So wurde hier der gleiche Rahmen verwendet und lediglich geänderte Aufbauten aufgesetzt. Dabei war ein wichtiger Punkt, dass nun nicht mehr von einer «Halblokomotive» gesprochen wurde. Daher wurden die Aufbauten gänzlich anders ausgeführt. Es lohnt sich daher ein Blick darauf.

Wir beginnen die Betrachtung der Aufbauten beim vorderen Führerstand. Da es hier davon jedoch zwei identische gab, wurden sie mit den Nummern 1 und 2 versehen.

Die Front des Führerstandes besass drei Teile. In der Mitte war eine Türe vorhanden, die mit einem Übergangsblech ergänzt wurde.

So wurde der theoretischen Übergang zu ange-hängten Wagen erlaubt. Noch ging man davon aus, dass eine solche Ver-bindung benötigt würde.

Die Türe hatte, wie die seitlichen Fronten ein grosses rechteckiges Fenster erhalten.

Die Frontfenster konnten zur Kühlung des Führerstandes abgedreht werden und besassen dazu eine mittige Drehhalterung. Das waren jedoch noch Lösungen, die man von den Dampflokomotiven übernommen hatte und eigentlich bei der elektrischen Maschine nicht mehr benötigt worden wären. Sie erkennen, dass man sich noch nicht überall sicher war.

Seitlich an diese Front schloss sich eine Partie an, die leicht nach hinten gezogen wurde. Auch diese Elemente hatten je ein Fenster erhalten, so dass der Führerstand im Vergleich zur ersten Maschine sehr übersichtlich wurde. Durch die Abschrägung entstand zudem ein deutlich besseres Erscheinungsbild. Letztlich konnte man so aber auch die Fahrgeräusche etwas vermindern, da die Luft leichter zu Seite ausweichen konnte.

In diesen Bereichen war jeweils in der linken Ecke ein Aufstieg auf die Lokomotive vorhanden. Dieser bestand, wie bei der Lokomotive Nummer eins aus mehreren frei abstehenden Halterungen. Diese Halterungen wurden sowohl als Handgriff, als auch als Trittstufen benutzt. Eine Eirichtung, die vor einem gehobenen Stromabnehmer, oder vor der Spannung in der Fahrleitung gewarnt hätte, gab es bei dieser Maschine schlicht nicht.

Bleibt zu erwähnen, dass diese Lokomotive, obwohl sie im Gegensatz zur MFO 1 im geschlossen Führerstand bedient wurde, keine Scheibenwischer erhalten hatte. Das war jedoch nicht so schlimm, denn die Fenster konnten bei Regen ja abgeklappt werden, was die Sicht zwar verbesserte, aber auch Regenwasser in den Führerstand beförderte. So musste das Lokomotivpersonal immer wieder zur Lösung der Dampflokomotiven greifen.

Die erste seitliche Partie war durch die grosse Türe, die den Zugang zum Führerstand ermöglichte, gekennzeichnet worden. Diese Führerstandstüre hatte ebenfalls ein Fenster erhalten.

Sie schloss daher den Führerstand seitlich vollständig ab, so dass dieser im Gegensatz zur Maschine MFO 1 geschlossen werden konnte. Der Zugang er-folgte mit üblichen Aufstiegen mit seitlichen Griffstangen. Der Zugang war somit ebenfalls von beiden Seiten her möglich.

Zwischen den beiden Führerräumes wurde schliesslich der Maschinenraum angeordnet. Die beiden Seitenwände hatten nicht weniger als sechs grosse Fenster erhalten, so dass viel Licht in den Innenbereich gelangen konnte.

Die beiden mittig angeordneten Fenster waren jedoch in einer grossen Öff-nung montiert worden. Diese bestand aus zwei grossen Toren, die zu beiden Seiten hin geöffnet werden konnten. Sie dienten dem Zugang zum sonst ge-schlossenen Maschinenraum.

Grundsätzlich ist beim Aufbau von elektrischen Lokomotiven immer das gleiche Problem vorhanden. Das zeigte sich bei dieser Maschine sehr gut, denn hier konnte das Dach nicht entfernt werden.

Das Problem war, dass sie aufgebaut wurde und dann erst die elektrische Aus-rüstung eingebaut wurde. Daher musste man am Kasten Zugänge vorsehen. Mit Ausnahme dieser Maschine erfolgte dies grundsätzlich über das Dach.

Abgedeckt wurde die ganze Lokomotive mit einem einfachen Dach. Dieses war gewölbt und zur Seite hin mit einer starken Rundung abgeschlossen worden.

Es schützte den Maschinenraum vor dem Regen, diente aber gleichzeitig auch der Aufnahme der elektrischen Ausrüstung. Zur Wartung wurde entlang der stärkeren Rund ein Steg montiert. Dieser war nötig, damit das Wartungs-personal einen sicheren Stand auf dem Dach hatte.

Abschliessend kann gesagt werden, dass die zweite Lokomotive eher so aussah, wie man sich heute eine elektrische Lokomotive vorstellt. Mehr oder weniger eine rechteckige Kiste, mit zwei Führerständen, die mehr oder weniger auffällig gestaltete Fronten haben. Auch das Thema mit der «Halblokomotive» wurde aufgegeben, die Maschine MFO 2 war somit die erste vollwertige Lokomotive für Wechselstrom.