Die Beschreibung wird nun einfacher, denn im Bereich des Laufwerkes und des Antriebes gab es bei den beiden Maschinen keinen Unterschied. Dieses Fahrwerk befand sich unter dem Kasten der Lokomotive. Das wäre eigentlich keine Besonderheit, wenn es nicht die MFO gewesen wäre, die mit der Fc 2x 3/4 von diesem Grundsatz abgewichen wäre, denn das Krokodil wurde anders aufgebaut, doch nun zum Laufwerk.

Aufgebaut wurden die beiden Drehgestelle auf identische Weise. Daher können wir uns auf die Betrachtung eines Drehgestells beschränken. Als Aufnahme für die Achsen wurde ein Kasten aus Stahlblech erstellt. Wie damals üblich wurden die Bleche mit Hilfe von Nieten zu einem Drehgestellrahmen verbunden. Viel mehr war eigentlich nicht vorhanden, denn es wurde versucht ein möglichst einfaches Drehgestell zu erstellen.

Die Triebachse selber bestand aus einer geschmiedeten Welle mit bearbeiteten Bereichen für die Lager und zwei mit Bandagen versehenen Speichenräder. Diese wurden auf der Achse aufgezogen.

Die Speichenräder hatten neu einen Durchmesser von 1 030 Millimetern erhalten und konnten um 30 Millimeter ab-gefahren werden. Dabei überraschte eigentlich nur der etwas komisch anmutende Durchmesser der beiden Räder.

Dieser spezielle Umstand wurde geschaffen, weil man nicht auf eigene Achsen setzen wollte. Daher wurden die Räder von der Dampflokomotive der Baureihe E 3/3 über-nommen.

Grundsätzlich wäre man bei der elektrischen Lokomotive frei gewesen, denn mit der neuen Technik musste man nicht auf die maximale Tourenzahl einer Dampfmaschine Rücksicht nehmen. Es entstand so jedoch ein Vorteil bei den Ersatzteilen.

Wie bei den Dampflokomotiven wurden die Achsen innen gelagert. Es kamen die üblichen Gleitlager mit Lager-schalen aus Weissmetall zu Anwendung. Diese hatten sich bewährt, besassen eine gute Eigenschmierung und konn-ten leicht bezogen werden.

Jedoch mussten diese Lager zur Reduktion der Wärme und zur Reduktion der Reibung mit Öl geschmiert werden. Es waren daher die üblichen Gleitlager der damaligen Zeit verwendet worden.

Die Zufuhr des Schmiermittels erfolgte über eine Schmierpumpe. Diese hatte man bei den Dampflokomotiven vor Jahren eingeführt und erleichterten die Schmierung der Achslager, die nur sehr schwer zugänglich sind. Angetrieben wurde diese Schmierpumpe mit einem vom Antrieb abgenommenen Gestänge mit Exzenter. Möglich wäre jedoch auch eine pneumatische Ansteuerung gewesen, jedoch wurden die Maschinen sehr einfach aufgebaut.

Jeweils zwei solcher Achsen wurden in einem Drehgestell eingebaut. Dabei wendete man einem Abstand von zwei Metern an. Der feste Radstand, der damals besonders bei den grossen Dampflokomotiven zu Problemen führte, wollte man bei den elektrischen Lokomotiven so gering wie nur möglich halten. Bestimmt wurde dieser im Drehgestell. Die Achsfolge der Lokomotive wurde damit mit B’ B’ angegeben und zeigte deutlich die Drehgestelle.

Abgefedert wurden die Triebachsen, wie es damals der Fall war mit Blattfedern. Die Erfahrungen bei den mit Schraubenfedern ausgerüsteten Maschinen war nicht so gut, dass man bei den damals noch langsamen elektrischen Lokomotiven auf die be-währten Blattfedern setzte.

Der Vorteil war deren lange Schwingungsdauer, so dass man auf Dämpfer verzichten konnte. Mass-nahmen, die bei einer anderen Bauart nötigt wur-den.

Um dieses empfindliche Fahrwerk der Lokomotive vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen zu schützen wurden gegen das Ende der Maschine Schienenräumer verwendet.

Diese wurden von den Dampflokomotiven übernom-men und konnten damals bereits als Standard be-zeichnet werden. So konnte die MFO bei Schäden schnell auf die zahlreichen Ersatzteile der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB zurückgreifen.

Bisher kann man eigentlich sagen, dass das Fahr-werk der Baureihe E 3/3 entsprach. Jedoch hatte man dieses erst in einem Drehgestell eingebaut. Es musste nun unter der Lokomotive befestigt werden. Dabei sollten sie sich drehen können. Es war aber bei Kuppen und Senken auch erforderlich, dass ein gewisses Mass vorhanden war um zu kippen. Üblicherweise verwendete man damals dafür die guten Drehzapfen. Wegen der Konstruktion war dies hier jedoch nicht möglich.

Die Abstützung des Kastens erfolgte über Pendel. Die boten jedoch keine ausreichende Führung des Drehgestells. Damit der Kasten immer korrekt über dem Drehgestell stand, wurden seitliche Führungen eingebaut. Die behielten das Drehgestell in der richtigen Lage, erlaubten aber die notwendigen Bewegungen. Es handelte sich hier um eine Konstruktion, die viele Jahre später bei der Baureihe Ae 6/6 in leicht abgewandelter Form verwendet wurde.

Eine Federung des Kastens gegenüber dem Drehgestell war nicht vorhanden. Bei den vorgesehenen Geschwindigkeiten konnte man sicherlich so einen Aufbau anwenden. Die Lokomotive wurde aber mit zunehmender Geschwindigkeit unruhig, da die Bewegungen der Drehgestelle direkt und ungedämpft auf den Kasten übertragen wurden. Optimale Laufeigenschaften entstanden so nicht. Jedoch war diese Konstruktion damals noch neu.

Jedoch hatte diese Montage des Drehgestells einen Nachteil. Es konnten wegen den Pendel und den lockeren Führungen schlicht keine Zugkräfte übertragen werden. Daher musste diese auf anderem Weg auf den Kasten übertragen werden. Dazu musste diese jedoch zuerst erzeugt werden und dazu wurde nicht mehr eine Dampfmaschine, sondern ein elektrischer Motor verwendet. Dessen Aufbau werden wir später genauer betrachten.

In jedem Drehgestell wurde in der Mitte ein Fahrmotor eingebaut. Dieser verhinderte so sehr wirksam den Dreh-zapfen. Im Motor wurde ein Drehmoment erzeugt, das in einer Welle zur Verfügung stand.

Unabhängig der Konstruktion des Motors, war dessen Drehzahl jedoch für die kleinen Räder zu hoch. Es musste daher eine Anpassung der Drehzahlen erfolgen. Das ging jedoch nur mit Getrieben aus Zahnrädern, daher wurde am Motor ein Ritzel angebracht.

Das grössere Zahnrad des Getriebes ruhte dabei auf einer als Blindwelle bezeichneten Vorgelegewelle. Es hatte eine Übersetzung von 1:3.08 bekommen. Dabei handelte es sich jedoch nicht um eine neue Konstruktion.

Diese Getriebe wurden bei den mit Drehstrom betriebenen Lokomotiven der Jungfraubahn JB bereits erfolgreich verwendet. In den Protokollen von damals stand daher zu lesen, dass «keine Übelstände» zu befürchten seien.

Die Wellen liefen in Gleitlagern, die wie die Flanken der Zahnräder, geschmiert werden mussten. Dabei wurde le-diglich die Blindwelle an der zentralen Schmieranlage angeschlossen.

Das Ritzel hatte eine unabhängige Schmierung. Eine ein-fachere Lösung mit Ölbad, durch das das Zahnrad lief, besorgte die ausreichende Schmierung der Zahnflanken. Diese Lösung für die Zahnflanken sollte letztlich bis heute beibehalten werden.

Somit war die Drehzahl an die Achsen angepasst worden, jedoch musste das Drehmoment unabhängig der Federung auf die Triebachsen übertragen werden. Es kamen dazu als «Schlitzkuppelstangen» bezeichnete Triebstangen zur Anwendung. Die Bezeichnung kam daher, dass die Triebstangen mit Hilfe eines Gleitsteins im Drehzapfen der Blindwelle lagerten. Daher wurde die Federung der Achsen in der Führung der Vorgelegewelle ausgeglichen.

Die beiden Achsen verfügten daher nicht über eine unabhängige Federung der beiden Achsen. Der Grund lag darin, dass diese mit der Triebstange verbunden waren. Bei einseitiger Einfederung eine Achse verschob sich deshalb das Rad leicht im Radius und rutschte so leicht auf den Schienen. Sicher keine optimale Lösung, die jedoch für den Zweck der Lokomotiven durchaus ausreichend war, da nicht die hohen Zugkräfte vorhanden waren.

Solche Schlitzkuppelstangen, hatte Charles Brown Senior bei der SLM erstmals 1883 für die Zahnrad-Dampflokomotiven der ungarischen Eisenerzmine Rimamurany in Salgo-Tarjan angewandt. Bekannte Fahrzeuge mit diesen Antrieben fanden sich später auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS-Gruppe wieder. So sind hier sicherlich die Maschine Be 4/6 12 301 der Staatsbahnen und die Reihe Ce 4/6 der BLS zu erwähnen.

Somit haben wir das Drehmoment des Triebmotors auf die beiden Achsen übertragen. Dieses Moment wurde nun mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Ein Prinzip, das bei Bahnen mit Adhäsion schon immer angewendet wurde. Jedoch konnte die Zugkraft nur auf das Drehgestell und noch nicht auf den Kasten übertragen werden. Es fehlte dazu schlicht der be-nötigte Drehzapfen.

Die im Drehgestell erzeugten Zugkräfte wurden anschliessend durch waagerecht verlaufende schiefe Stangen auf die am Rahmen der Lokomotive montierten Mitnehmer übertragen. So gelangte die Zugkraft schliesslich zu den am Stossbalken montierten Zugvorrichtungen und konnte auf die Anhängelast übertragen werden. Überschüssige Zugkraft wurde schliesslich in den Triebrädern in Beschleunigung umgewandelt.

Solche Zugstangen waren damals schlicht neu. Ihre Konstruktion war hier nötig, um die Zugkraft zu übertragen. Später wurde diese Lösung als Tiefzugvorrichtung bezeichnet und führte letztlich zum grossen Erfolg der Baureihe Re 4/4 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der Reihe Ae 4/4 II der BLS-Gruppe. Da hier die Zugkraft jedoch oberhalb des Rades angriff, konnte man hier noch nicht von einer Tiefzuganlenkung sprechen.

Sie sehen, wie fortschrittlich man damals bei der mechanischen Konstruktion dieser beiden Lokomotiven war. Sie besassen Zugstangen, keinen Drehzapfen und entsprachen daher nahezu den modernen Lokomotiven. Wäre damals diese Lösung beim Bau von Lokomotiven weiterverfolgt worden, hätten die Maschinen mit Drehgestellen ihren Siegeszug möglicherweise viel früher angetreten. Jedoch fehlte hier noch die Querkupplung.