Umbau zu Rangierlokomotiven |
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Mit zunehmendem Alter wurden die
Lokomotiven
der ersten Stunde immer mehr entbehrlich. Während sich die zu Be 6/8 II
umgebauten Maschinen vor
Kieszügen
verdingten, sah es für die nicht modernisierten Ce 6/8 II schlimmer aus.
Die Lokomotiven waren zu langsam geworden um im normalen Betrieb noch
wirtschaftlich zu sein. Man durfte daher die
Ausrangierung
der Lokomotiven in absehbarer Zeit erwarten.
Nach einer Einsatzzeit von bis zu 40 Jahren war das kein besonders
überraschender Punkt. Viele erfolgreiche
Lokomotiven
haben in diesem Alter auch schon die
Ausrangierung
erlebt. Trotzdem sah es für die Ce 6/8 II gar nicht so schlecht aus, denn
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten in den 60er Jahren
wirklich jedes
Rad,
das sich von selberbewegen konnte und neue Lokomotiven waren Mangelware. Gleichzeitig leisteten im-mer noch Dampflokomo-tiven vom Typ C 5/6 in den Rangierbahnhöfen Dienst an den Ablaufbergen.
Bevor eine elektrische
Lo-komotive
verschwinden sollte, musste man eine Lösung für die veralteten und nicht
besonders wirt-schaftlichen Dampflokomo-tiven finden. Dabei kamen gerade
die Maschinen der Reihe
C 5/6 in den
Rangierbahnhöfen
in den Fokus der verantwortlichen Stellen.
Die Anlagen in diesem Bereich waren längst unter dem
Fahrdraht
und wurden von entsprechenden Streckenlokomotiven befahren. Die
Dampflokomotive wurde oft nur in den
Richtungsgleien
benötigt. Aber oft hatte es auch dort eine
Fahrleitung.
So drängte sich in diesem Bereich ein elektrischer Ersatz auf. Für
Anlagen, wo es keine Fahrleitung gab, waren zudem die
Diesellokomotiven
der Baureihe Bm 6/6 vorgesehen.
Bevor man sich daher den elektrischen
Lokomotiven
der ersten Stunde entledigt, sollten die Relikte aus der Urzeit endlich
verschwinden. Man suchte daher bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
einen passenden Ersatz für die Dampflokomotiven der Baureihe
C 5/6. Grosse Auswahl hatte
man dabei jedoch nicht, denn man benötigte kräftige Lokomotiven beim
Verschub
vor
Ablaufbergen.
Die Abklärungen ergaben, dass die Ce 6/8 II schon einmal den
C 5/6 das Leben schwer gemacht
haben. Das könnte sich nun wiederholen, denn schliesslich hätten die
Lokomotiven
die erforderliche
Zugkraft.
Die nicht zu Be 6/8 II umgebauten Lokomotiven müssten nur für den Einsatz
in den
Rangierbahnhöfen
und vor allem im
Verschub
vor den
Ablaufbergen
vorbereitet werden. Deshalb gingen die meisten Ce 6/8 II doch noch in den
Umbau. Im Gegensatz zum vorher vorgestellten Umbau in Be 6/8 II gab es hier grössere mechanische Veränderungen an den Lokomotiven. Dazu gehörte, dass die Lokomotiven bei den Stossbalken erneut deutlich verändert wurden. Das war nötig, weil man die Lokomotive für den Rangierdienst herrichten wollte. Deshalb musste auch an das Rangierpersonal, das auf der Maschine mitfuhr, gedacht werden.
So wurden die bisherigen
Griffstangen
durch geänderte Ausführungen ersetzt und die Trittbretter erneut etwas
verbreitert. Damit war es dem
Rangierpersonal
einfacher möglich auf die
Lokomotive
zu steigen. Gerade während der Fahrt war es wichtig, dass das Personal
schnell einen guten Stand fand und so keine schweren Stürze zu erwarten
waren. Nur war es damit längst nicht getan, denn das Personal fuhr auf den
Lokomotiven mit.
Über dem
Stossbalken
wurde ein Blech montiert. Dadurch entstand zwischen den
Vorbauten
und dem Blech eine
Rangierplattform.
Dank dieser
Plattform
war das auf der
Lokomotive
mitfahrende Personal gut geschützt. Besonders die gefürchteten Abstürze
bei starken
Bremsen
konnten dank dem Blech verhindert werden. Die Ce 6/8 II hatten damit ganz
normale Rangierplattformen erhalten.
Wegen dem neuen Blech konnten die Lampen der
Stirnbeleuchtung
nicht beibehalten werden. Diese wurden bei den
Lokomotiven
schlicht verdeckt. Daher mussten die alten Lampen entfernt werden. Am
Blech wurden neue Lampen montiert, die jedoch nicht von den Lokomotiven
stammten, sondern nach den Vorgaben der
Rangierlokomotiven
gestaltet wurden. Bei der Anordnung gab es jedoch kaum Veränderungen.
Das bisher vorhandene Fahrberechtigungssignal wurde wieder
entfernt und die drei Lampen mit Steckfassung versehen. Die nun benötigten
Farbscheiben und die matten weissen Scheiben wurden nicht mehr bei den
Lampen abgelegt, sondern mussten bei einem Wechsel in den
Führerstand
genommen werden. Jedoch war auch klar, dass die Lampen kaum mehr andere
Farben, als die üblichen des
Rangierdienstes
zeigen sollten.
Zudem waren am Blech noch Halterungen für die Tafeln mit der
Gruppennummer angebracht worden. Dazu muss gesagt werden, dass
Rangierlokomotiven
in
Bahnhöfen
mit Rangiernummern versehen wurden. So wusste das Personal im
Gleisfeld,
mit welcher Bezeichnung die
Lokomotive
angesprochen werden musste. Die Ziffern waren oftmals von Hand mit weisser
Farbe auf die schwarze Tafel geschrieben worden.
Dadurch wurde das Erscheinungsbild der
Lokomotiven
deutlich verändert. Weitere mechanische Anpassungen an den Einsatz im
Rangierdienst
gab es nicht mehr, denn die
Laufwerke
waren für diesen Einsatz ohne Probleme geeignet und der Aufbau der
Lokomotive konnte belassen werden. Im Gegensatz zu den Be 6/8 II gab es
hier
auch keine Verstärkungen. Einziger Punkt war, dass man hier die
Veränderungen besser erkennen konnte.
Auf das Auftragen eines neuen Farbanstriches verzichtete man
jedoch. Die neuen Flächen wurden in der Farbe der
Lokomotive
gehalten und so kam es zur Situation, dass die mit ausgebleichten Farben
verkehrenden Krokodile wie ein Flickwerk aussahen. Wobei das passend war,
denn die Lokomotiven waren wirklich nur noch ein Flickwerk und es war
klar, dass der Einsatz im
Rangierdienst
nicht lange dauern sollte. Auf dem Dach der Lokomotive wurde der Stromabnehmer über dem Führer-stand eins entfernt. Das war kein Problem, da die Lokomotiven nicht mehr auf lange Reisen geschickt werden sollte und die doppelten Wippen den Betrieb mit einem Stromabnehmer zugelassen haben.
Gleichzeitig wurde das Personal vor dem im
Rangierdienst
lästigen Wechseln des
Stromabnehmers
entlastet.
Wurde der Stromabnehmer beschädigt, konnte er zudem schnell im nahen
Depot
repariert werden. Der Bereich, der bisher vom zweiten Stromabnehmer benötigt wurde, liess man einfach frei. Das sorgte dafür, dass die Lokomotiven plötzlich schlicht und einfach wirkten.
Jedoch waren die
Rangierlokomotiven
nie die grossen Stars einer Eisen-bahngesellschaft. Die halbnackte
Lokomotive
verlor durch diesen Umbau sicherlich ihre Eleganz, war aber für den
Rangierdienst
praktisch hergerichtet worden.
Die weitere elektrische Ausrüstung der
Lokomotive
wurde mit Ausnahme der
Fahrmotoren
jedoch nicht weiter verändert. So besassen auch die Maschinen im
Rangierdienst
einen
Ölhauptschalter,
die
Heizleitung
und die unterschiedlichen Steuerungen für den
Stufenschalter.
Schliesslich sollte der Umbau nicht viel Geld kosten und so beliess man
die Teile, die man so belassen konnte.
Im Gegensatz zu den
Lokomotiven,
die in Be 6/8 II umgebaut wurden,
erhielten die Krokodile für den
Rangierdienst
keine neuen
Fahrmotoren.
Die alten Motoren reichten für den Einsatz problemlos.
Da Streckenlokomotiven, wie es die Ce 6/8 II nun mal war, nicht unbedingt
geeignete
Rangierlokomotiven
sind, wurden die Fahrmotoren für den neuen Einsatz umgebaut und so doch
noch leicht verbessert.
Bei den meisten Streckenlokomotiven älterer
Bauart
funktioniert die Kommutation der
Fahrmotoren
bei kleineren Geschwindigkeiten nicht sehr optional. Gerade diese
Geschwindigkeiten musste aber eine
Rangierlokomotive
konstant halten. Daher wurde die Kommutation der Fahrmotoren mit
zusätzlichen Bauteilen aus dem Bestand der Ersatzteile verbessert.
Daher kann hier nicht von neuen Motoren gesprochen werden. Die bisherige und auf den Lokomo-tiven immer noch eingesetzte Regu-lierbremse wurde ausgebaut. An Stelle des Ventils W2 von Westinghouse trat nun ein neues Ventil der Bauart RD 1 für die Rangierbremse.
Dieses
Ventil
war einfacher zu bedien-en und funktionierte mit einem Hebel, der verdreht
werden konnte. Daher wurde die sonst immer noch gleich arbeitende
Bremse
als
Rangierbremse
bezeichnet. Sie sehen wir nahe ver-wandt diese Bremsen waren.
Damit im
Verschub
vor den
Ablauf-bergen
eine möglichst optimale Ge-schwindigkeit gefahren werden konn-te, wurde
die Anzeige für die Ge-schwindigkeit umgebaut. Die
Lokomo-tiven
erhielten deshalb neu einen Fein-geschwindigkeitsmesser, der die
Geschwindigkeiten zwischen zwei und fünf Kilometer pro Stunde genauer
anzeigte, als das bisherige Modell der Lokomotive.
Je genauer die Geschwindigkeit gehalten wurde, desto schneller konnte der
Ablauf
durchgeführt werden.
Um die Kommunikation zwischen der
Lokomotive
im
Verschub
und dem
Rangierpersonal
zu verbessern, wurden die Lokomotiven mit einem
Rangierfunk
ausgerüstet. Damit konnte der Lokführer zum Rangierpersonal, aber auch zum
Stellwerk
des betreffenden
Bahnhofes
funken. Die entsprechenden Bediengeräte wurden in den beiden
Führerständen
montiert. Das Gerät selber war fest und das
Mikrophon
an einer Halterung angebracht.
Währen man bei den
Rangierlokomotiven
zusätzlichen Platz auf dem Dach für die Antennen schaffen musste, war das
bei den Ce 6/8 II nicht nötig. Durch den nun fehlenden
Stromabnehmer
gab es auf der
Lokomotive
genug Platz für die benötigten Antennen. Damit waren die Lokomotiven nach
dem Umbau vollumfänglich für den bevorstehenden Einsatz gerüstet.
Insgesamt wurden mit den Nummern 14 274 bis 14 283 zehn
Lokomotiven
für den
Rangierdienst
hergerichtet. Die restlichen drei Ce 6/8 II bleiben vorerst in den
angestammten Diensten. Jedoch wurden die Lokomotiven 14 267 und 14 269
nach zwei Ausfällen nachträglich nach dem beschriebenen Muster umgebaut.
Be 6/8 II wurden jedoch nicht für den Rangierdienst hergerichtet, da sie
im Streckendienst benötigt wurden.
Diese Umbauten zu
Rangierlokomotiven
sollten die letzten Umbauten sein, die an den
Lokomotiven
der Baureihe Ce 6/8 II und Be 6/8 II vorgenommen wurden. Es zeigte sich
aber, dass die Lokomotiven nach einem Einsatz von über 40 Jahren durchaus
auch für andere Aufgaben genutzt werden konnten. Das trug letztlich zu
diesem ungewöhnlich langen Betriebseinsatz der Krokodile bei. Zumindest
sorgten die Rangierkrokodile endgültig für das Verschwinden der
Dampflokomotiven.
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