Umbauten und Änderungen

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Triebwagen und Triebzüge werden im Lauf des Betriebes immer wieder Veränderungen unterworfen. So kann es bei den Fahrgasträumen zu Modernisierungen kommen, aber auch die Technik muss nach all den Jahren erneuert werden. Das wissen wir, wenn wir uns mit den Fahrzeugen der vereinzelten Bahnen befasst haben. Jedoch sollte dieser Zug in diesem Punkt eine Ausnahme bilden.

Um dem Betriebseinsatz etwas vorzugreifen, kann hier erwähnt werden, dass die Triebzüge nie so richtig gut funktionierten.

Mängel und Baustellen gab es überall und diese mussten oft mit der knappen Anzahl von Zügen behoben werden. Das wiederum führte zu Ausfällen oder anderen Unannehmlichkeiten für die Reisenden, so dass diese dem Zug mitunter keine allzu schmeichelhaften Namen gegeben haben.

So wurde die Bezeichnung Cisalpino von den Leuten schnell zu Pannolino geändert. Viel schlimmer war aber, als daraus der Begriff Schrottolino wurde. Attribute, die einem erfolgreichen Triebzug sicher nicht gegeben wurden. Erinnern wir uns dabei doch an die legendären Roten Pfeile, die auch nicht überall überzeugten und kaum verteufelt wurden. War es beim ETR 470 wirklich so schlimm, oder dichtete man dem Zug mehr an, als wirklich vorhanden war?

Trotz all der Probleme, die man mit den Zügen hatte, bemühte man sich immer wieder den Betrieb so gut es ging aufrecht zu erhalten. Notdürftig zusammengebaute Triebzüge, zum Teil ohne Küche, wurden auf die Reise geschickt, damit man die Verbindung abdecken konnte. Wurden die Teile auf der Fahrt benötigt, fehlten sie oder es musste improvisiert werden. Auch dann fielen natürlich keine aufmunternden Worte.

Oft schlugen die Leute die Verspätung auf den Neigezug, obwohl diese durch einen oftmals nicht besonders optimalen Fahrplan verursacht wurde. Wenn der schnelle Neigezug, den langsamen Nahverkehrszügen folgen muss, werden aus ein paar Minuten plötzlich eine halbe Stunde oder gar mehr. Zudem war damit der Zug in Italien oft noch als pünktlich zu bezeichnen, während in der Schweiz alle darüber fluchten.

Schlimmer war, dass die Probleme in der Öffentlichkeit breit geschlagen wurden. Doch die Vorzeichen waren schlecht, denn das Muster für den Zug war nicht erprobt gewesen, als man mit dem Bau begann, gab es noch keinen ETR 460, der die Probleme gezeigt hätte. So flossen die Kinderkrankheiten des ETR 460 direkt in den ETR 470 ein. Ergänzt mit neuen Problemen stiegen diese auf einen nahezu unerträglichen Wert.

Die Versuche mit den ETR 470 waren sehr kurz, auch wenn man dazu einen Vorserienzug benutzte. So kam es, dass die Erprobung der neuen mit sehr vielen Vorschusslorbeeren versehenen Triebzüge am lebenden Objekt, also den Reisenden, durchgeführt wurde. Schlechtere Karten kann man nicht haben, denn wenn ein Zug einmal unbeliebt ist, bleibt er es auch bis zum Ende seiner Karriere. Zumindest hier passte auch der ETR 470.

Hauptsächliche Probleme bereitete seit der Inbetrieb-nahme die Neigetechnik. In den engen und sich dauernd abwechselnden Kurven am Gotthard kam es dazu, dass sich das Öl durch die Arbeit zu stark erhitzte.

Zu heisses Öl konnte aber die Kraft nicht mehr auf-bringen, da es viel flüssiger ist. Die Diagnose des Zuges stellte das Problem fest und stoppte die Fahrt zur Sicherheit. Der Zug blieb liegen und konnte die Fahrt nur noch ohne Neigetechnik fortsetzen.

Das Problem war schnell erkannt, denn die Anlage war für die Züge in Italien ausgelegt worden. Dort fuhr man lange Strecken gerade und hatte dann eine Kurve, die bogenschnell befahren wurde.

Danach konnte sich die Anlage bis zur nächsten Kurve wieder abkühlen. Am Gotthard und am Lötschberg war dies schlicht nicht möglich. So wurde das Öl durch die permanente Arbeit zu heiss und die Neigetechnik fiel aus.

Natürlich sehr zur Freude jener Reisenden, denen es im ersten und in den anderen Wagen kotzübel wurde. Ein Problem der Leute und nicht unbedingt des Zuges.

Aber statt dem eigenen Innenohr die Schuld zu geben, gab man diese, wie könnte es auch anders sein, dem Neigezug, der ja alles andere als angenehm ist. Faste man die Vorurteile und die Probleme zusammen, ergab sich für viele Leute unhaltbare Zustände.

Behoben werden konnten die Problem mit der Neige-technik mit einer besseren Kühlung des Öls. Damit begann die Neigetechnik zuverlässiger zu funktionieren und der Zug konnte die Geschwindigkeiten in den meisten Fällen ausfahren, was für den stabilen Fahrplan wichtig war.

Alles in allem ein Problem, dass bei guter Abklärung im Vorfeld erkannt werden sollte, denn die Strecke war nicht neu, sondern über 100 Jahre alt.

Die geringe Anzahl der Züge reichte natürlich nicht, dass man schnell die Lösung umsetzen konnte. Der gute Ruf der Züge und somit der Cisalpino AG war daher schnell weg und man versuchte, diesen wieder aufzubessern. Das gelang leider nicht, denn dazu waren die Züge schlicht und einfach zu unzuverlässig. Wer mit dem ETR 470 auf die Reise ging, konnte nie sicher sein, dass er auch ankommt. So zumindest die landläufige Meinung.

Doch kommen wir nun zum ersten grösseren Umbau der Züge. Dieser Umbau wurde nötig, weil man die Neigezüge auch auf den Strecken nach Stuttgart einsetzen wollte. Gerade die Verbindung von Stuttgart nach Mailand war immer wieder ein Thema gewesen, doch dazu waren die Züge seinerzeit nicht gebaut worden. Vielmehr musste man, obwohl man kaum genügend Züge hatte, diese für den Einsatz in Deutschland vorbereiten.

Grundsätzlich musste dazu nur der elektrische Teil und die Steuerung geändert werden. Beim Bau des Zuges achtete man bereits darauf, dass die mechanischen Punkte auch für diesen Einsatz ausgelegt wurden. Nur schon die Tatsache, dass die Schweiz und Italien im Bereich der Lichtraumprofile teilweise deutlich unter den Werten in Deutschland sind, erleichterte diese Tatsache, da man nicht auf spezielle Punkte achten musste.

Beim elektrischen Teil beschränkten sich die Änderungen auf die Stromabnehmer. Für den Einsatz in Deutschland benötigte der Zug einen passenden Stromabnehmer. Dieser stand auf dem Zug nicht zur Verfügung.

Durch die Montage der Stromabnehmer auf den Portalen und nicht auf dem Dach, erschwerte sich die Suche nach einer geeigneten Lösung zusätzlich. Man könnte durchaus dazu geneigt sein und sagen, dass das unmöglich war.

Zusätzliche Portale konnte man auf jeden Fall nicht einbauen. Diese hätten am betreffenden Kasten grosse Änderungen bewirkt, denn jeder Platz war seinerzeit optimal ausgenutzt worden.

Ein neues Portal über dem Drehgestell eines Wagens hätte wichtige Bereiche im Zug betroffen. So gesehen, war der Einbau zusätzlicher Portale nicht möglich und man musste eine andere Lösung für das Problem mit dem Stromabnehmer finden.

Eine Lösung bestand darin, dass man einen Stromabnehmer der SBB durch ein Modell der DB ersetzte und so für beide Netze passende Stromabnehmer hätte. Nur hätte man damit die Ersatz-stromabnehmer aufgeben müssen und das wollte man nur schon wegen dem langen Laufweg des Zuges nicht eingehen. Das Risiko, dass der Zug mit defektem Stromabnehmer liegen bleibt, erachtete man bei der Cisalpino AG als zu gross.

Schliesslich entschied man sich für eine Lösung, die demokratischer nicht sein konnte. Der schweizerische Stromabnehmer auf dem Wagen RA1 wurde durch ein für Deutschland passendes Modell ersetzt. Auf dem Portal aufgebaut wurde daher ein Einholmstromabnehmer mit einer 1 950 mm breiten und zu Deutschland passenden Wippe. Angeschlossen wurde dieser Stromabnehmer an die bisherige Leitung des Zuges.

Dadurch hatte man die beiden Stromabnehmer und musste nur noch eine Lösung für den gewünschten Ersatz desselben finden. Ohne freie Portale war das nicht so einfach, wie man meinen könnte. Schliesslich fand man den Platz für den zweiten Stromabnehmer, indem man gewisse Einschränkungen beim späteren Betrieb des Neigezuges in Kauf nahm. Zumindest konnte man damit leben und auch noch fahren.

Die Stromabnehmer, die als Ersatz verwendet wurden, montierte man auf dem Dach des jeweiligen Wagens des anderen Stromabnehmers. So kam auf dem Wagen RA1 ein zweiter Stromabnehmer nach SBB-Norm zum Aufbau. Der Wagen RA2 erhielt hingegen ein auf dem Dach montierten Stromabnehmer nach deutschen Normen. Somit musste in beiden Ländern die Neigetechnik bei Verwendung des Ersatzes ausgeschaltet werden.

Die Schalter zur Wahl des Systems mussten im Führerstand dadurch auf sechs Positionen geändert werden. Somit gab es nun die Positionen 15kV DB, 15kV SBB und 3kV I. Alle drei Systeme standen mit oder ohne Neigetechnik zur Verfügung. Nur in Italien gab es dabei keine Einschränkungen bei den Stromabnehmern zu beachten, weil diese vom ganzen Umbau nicht betroffen waren und so weiter wie bisher verwendet werden konnten.

Somit hatte man den Zug nun für die drei Länder hergerichtet und musste nur noch die Zugsicherung anpassen, beziehungsweise erweitern. Dazu gehört der Einbau der in Deutschland vorgeschriebenen PZB.

Diese, auch unter dem Namen Indusi bekannte, Zugsicherung war für alle Züge vorgeschrieben und musste daher eingebaut werden. Für die Fahrt nach Stuttgart war zudem die LZB nicht vorhanden und wurde daher beim Neigezug nicht eingebaut.

Damit durfte man in Deutschland aber noch nicht bogenschnell fahren und die Geschwindigkeit war auf 160 km/h beschränkt. Damit auch diese Bedingungen teilweise erfüllt wurden, musste dem Zug ZUB 122 eingebaut werden.

Diese Applikation von ZUB arbeitet im Gegensatz zum System in der Schweiz mit zwei Kanälen. Deshalb konnte man für diesen Einsatz nicht das schweizerische ZUB 121 anpassen. Der ETR 470 hatte in der Folge zwei unterschiedliche ZUB Systeme erhalten.

Somit war der Neigezug für den Einsatz nach Deutschland hergerichtet worden. Bei der Zuverlässigkeit des Zuges änderte sich indes nicht viel und immer wieder wurde der scheinbar mangelnde Unterhalt ins Feld geführt. Das lässt sich mit der Tatsache, dass kaum grössere Veränderungen am Zug vorgenommen wurden, nicht widerlegen. Trotzdem sollte es kurze Zeit später noch eine grundlegende Anpassung bei den Neigezügen geben.

Mit der Inbetriebnahme der Strecke zwischen Rothrist und Mattstetten kam ein erneutes Problem auf die Neigezüge zu. Im Gegensatz zu den anderen Zügen, konnten die ETR 470 mit der aktuellen Ausrüstung diese Stecke nicht befahren. Der Grund war simpel, denn trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h waren die Züge bei der Ablieferung nicht mit einer Führerstandssignalisation ausgerüstet worden und durften daher maximal 160 km/h schnell fahren.

Diese Führerstandssignalisation musste nun nachgerüstet werden. Dazu gab es beim Zug und insbesondere im Führerstand die umfangreichsten Änderungen, denn äusserlich musste man kaum Anpassungen vornehmen.

Daher blicken wir nun in den Führerstand des ETR 470, der für die Fahrt unter dem in der Schweiz verwendeten ETCS Level 2 hergerichtet wurde. Natürlich konnte dieses später auch im Basistunnel des Lötsch-berg verwendet werden.

Auf dem Führertisch montierte man neu zwei Monitore. Diese als DMI bezeichneten Geräte hatten die Aufgabe, die Fahrinformationen unter ETCS anzuzeigen. Dabei konnte das DMI im direkten Blickfeld auch zur Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit verwendet werden.

Dies obwohl die bisherige Anzeige wegen dem Einsatz im Ausland vorhanden blieb. Gerade Italien war über die elektronischen Anzeigen am DMI nicht erfreut.

Am zweiten DMI kam der neue digitale Funk zum Einbau. Dieser GSM-R-Funk war in der Schweiz eingeführt worden und löste allmählich die analogen Systeme ab.

Der Funk diente sowohl der sprachlichen Kommunikation, als auch der Übermittlung der Fahrdaten unter ETCS Level 2. Ausgebaut wurde daher der alte analoge Funk, da dessen Funktion mit dem neuen Funk auch generiert werden konnte. Zumindest so lange, bis vollständig auf den digitalen Funk umgestellt wurde.

Die Ausrüstung mit ETCS Level 2 machte nun aber an der Grenze einen zwingenden Halt erforderlich. Betrieblich stellte das jedoch kein Hindernis dar, da dazu so oder so nur Chiasso geeignet war und man dort anhalten musste, damit der italienische Zoll aussteigen konnte. Nun führte man die Halte in Chiasso einfach offiziell ein und die Welt am Gotthard schien auch mit ETCS Level 2 wieder in Ordnung zu sein.

Gegen Ende der Firma Cisalpino AG wurden die Züge noch mit einer neuen Farb-gebung versehen.

Diese Massnahme hatte nicht etwa ein Fehler im Anstrich, sondern war nur eine neue Strategie im Unternehmen, das die Züge dank neuen Farben attraktiver machen wollte. Zusätzlich wollte man natürlich die alten Züge farblich den neu abgelieferten ETR 610 anpassen und ein einheitliches Erscheinungsbild bei den Zügen schaffen.

Grundsätzlich beliess man eigentlich nichts vom alten Design. Die dunkelgrauen Farben im Bereich der Drehgestelle und die schwarzen Binden um die Fenster blieben im bisherigen Rahmen bestehen. Damit haben wir aber schon alle Punkte erwähnt, die vom alten Farbschema übernommen werden konnten. Der grösste Teil der Farbgebung änderte man nach den neuen, den ETR 610 entnommen Vorgaben der Firma Cisalpino AG.

Statt einer weissen Grundfarbe, griff man nun zu einem silbergrauen Farbton. Dieser war nicht so anfällig auf Verschmutzungen, wie das bei der weissen Farbe der Fall war. Die Züge sollten betrieblich längere Zeit sauber wirken und stellten dank der dezenteren Farbe auch einen etwas eleganteren Stil dar. Einfach gesagt, die neue Grundfarbe stand dem Zug besser, als der kitschig wirkende weisse Anstrich.

Das blaue Farbband blieb bestehen, wurde jedoch auf der Seite des Führerstandes zum Dach hin, hochgezogen. Danach lief es dann oberhalb der Fenster durch den ganzen Zug. Bei der Front verschwand es jedoch, so dass wir nur noch ein seitliches Band hatten, das zudem viel eleganter wirkte, als die alte recht steif wirkende Anordnung am unteren Ende des Kastens. Der Zug wirkte in der Folge freundlicher und einladender.

Die Front des Zuges erhielt nun eine rote Linie über dem dunkelgrauen unteren Teil. Erstmals kam bei diesem Triebzug die rote Farbe zur Anwendung. Diese rote Linie war neu, wurde aber benötigt, weil in Italien neue Vorschriften mindestens eine rote Linie an der Front verlangten. Man passte den Zug somit auch gleich den geltenden Vorschriften an, was ihm aber auch nicht so schlecht bekam, wie man befürchten könnte.

Bleiben eigentlich nur noch die Türen, die in der bisherigen Ausführung nicht mehr den schweizerischen Gesetzen entsprachen. Für sehbehinderte Menschen waren die Türen und der Zugang zum Zug ohne fremde Hilfe kaum zu schaffen. Damit das besser wurde, wurde das schwarze Band bei der ersten Wagenklasse gelb gestrichen. Bei der zweiten Wagenklasse erfolge eine grüne Farbgebung der Türen.

Damit hätten wir aber auch schon die meisten Umbauten und Veränderungen kennen gelernt. Es gilt nur noch zu erwähnen, dass mit Aufhebung der Firma Cisalpino AG die Anschriften der Bahnen an den Zug angebracht wurden. Damit konnte man nun die Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von den Zügen der FS unterscheiden. Weitere Änderungen sollte es bis zum Abbruch nicht mehr geben.

Gerade in der Schweiz kam es dann, bedingt durch die anhaltenden Störungen, dass die Züge der Baureihe ETR 470 aus dem Verkehr genommen wurden, bevor die ersten grösseren Revisionen ausgeführt werden mussten. Eine Revision R4, wie sie bei erfolgreichen Zügen durchgeführt wird, gab es daher nicht. Das Kapitel ETR 470 wurde nach vielen Bauchschmerzen beendet, doch sehen wir uns diese im Betriebseinsatz an.

 

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