Bedienung des Triebzuges |
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Wenn wir nun die Steuerung des
Triebzuges
anhand der Bedienung ansehen, müssen wir zuerst etwas klären. Die
beschriebenen Handlungen sollten nur von Fachleuten ausgeführt werden und
dabei auch nur, wenn diese auch mit dem jeweiligen
Stromsystem
vertraut sind. Wir hier beschränken uns auf die Bedienung in der Schweiz.
Alle in Italien anders funktionierenden Bereiche werden erwähnt, aber
nicht erklärt werden. Die Inbetriebnahme des Triebzuges dauerte recht lange und war nur für jene Leute, die damit fuhren, von grosser Wichtigkeit. Dazu musste zuerst die grundlegende Steuerung aktiviert werden. Nur wenn das
Bordnetz
zur Verfügung stand, konnten die Fahrzeugrechner aufstarten. Die Zeit, bis
dies erledigt war, konnte nicht zur weiteren Inbetriebnahme genutzt
werden. Das Personal musste daher andere Aufgaben übernehmen. Wie bei allen Triebfahrzeugen erfolgten die wichtigen Hand-lungen im Führerstand. Dieser war bei der Baureihe ETR 470 auf der linken Seite eingebaut worden und der Lokführer konnte seine Arbeit sitzend verrichten. Der dabei verwendete Stuhl war nach den
neuesten Gesichts-punkten in diesem Bereich ausgeführt worden und er hatte
sogar Armlehnen erhalten. Die Beine fanden in der Nische mit dem
Pedal
ausreichend Platz vor. Das
Führerpult
selber war eher mit einem Cockpit eines Flug-zeuges zu vergleichen. In
zentralen Blickfeld befanden sich die Anzeigen für die Geschwindigkeit und
die
Zugsicherungen.
Seitlich waren dann eher unwichtigere Bauteile, wie der
Funk
eingebaut worden. Speziell war die Schreibfläche, die sich unmittelbar vor
dem Lokführer befand. Diese wurde nämlich mit Berührungssensoren versehen.
Diese erlauben die Entlastung der Beine. Gefahren wurde mit beiden Händen. Dabei
konnte der Lokführer die
Zugkraft,
aber auch die elektrische
Bremskraft
regulieren. Auffällig war dabei, dass bei diesem Zug keine grossen und
auffälligen Bedienelemente vorhanden waren. Das Cockpit war für
Aussenstehende wirklich kaum zu verstehen. Die eleganten Lösungen, wie es
sie bei der Baureihe Re 460 gab,
waren hier leider etwas verschwunden, da man eine Lösung für Italien
brauchte. Wenn das Bordnetz und die Rechner hochgefahren waren, wurde auch der Zugdatenbus aktiviert. Das hatte somit zur Folge, dass die vom Lokführer erteilten Aufträge umgesetzt wurden. Erkannt werden konnte der Abschluss am
Bildschirm
der Dia-gnose, denn dort wurde das übliche Grundbild mit gewissen
Informationen angezeigt. Bevor jedoch weiter gearbeitet wurde, konnte bei
Bedarf die Sprache richtig eingestellt werden. Der Lokführer konnte nun die weiteren Funktionen des Neigezuges aktivieren. Dazu gehörte die Wahl des befahrenen Systems. Es standen vier verschiedene Modi zur Verfügung. Diese unterschieden zwischen Fahrten in der
Schweiz und Italien und ob auch bogenschnell gefahren werden sollte. Mit
anderen Worten, der Zug konnte also ganz normal eingesetzt werden, wenn
das
Neigesystem
nicht im Programm aktiviert wurde. Der letzte Punkt musste nur verwendet
werden, wenn der Zug über eine Strecke verkehren musste, wo diese Technik
nicht zugelassen war. Mit der Wahl des Modus wurde jedoch auch festgelegt,
welche
Stromabnehmer
eingesetzt werden mussten und welches
Stromsystem
vorhanden war. In der Schweiz war das 15 000
Volt
und 16 2/3
Hertz
Wechselstrom.
Zudem fahren wir bogenschnell und schon haben wir den Modus. Erst jetzt konnte man sich daran machen,
den Zug einzuschalten und das erfolgte, wie bei den meisten elektrischen
Zügen mit dem Heben des zum gewählten System passenden
Stromabnehmers.
Stand im Zug dazu zu wenig
Druckluft
zur Verfügung, konnte der Stromabnehmer mit dem ihm zugeordneten
Hilfsluftkompressor
gehoben werden. Die Spannungsprüfung wurde aktiviert und zeigte zeitgleich
dem Lokführer die vorhandene
Fahrleitungsspannung
an. Nachdem das Programm bestimmt war und der Stromabnehmer gehoben wurde, konnte der Triebzug endlich mit den Hauptschaltern eingeschaltet werden. Wichtig war dieser Schritt für die Ladung
der
Batterien,
denn bisher mussten diese die Energie liefern. Mit dem eingeschalteten
Neigezug
übernahmen das nun die
Batterieladegeräte
und sie lieferten genug Energie um die Batterien wieder ausreichend zu
laden. Wie bei anderen Baureihen, folgten nun ein paar Prüfungen und Eingaben. Dazu gehörte auch die korrekte Funktion der Bremsen, denn erst wenn diese richtig funktionierten, durfte die Fahrt aufgenommen werden. Dabei überspringen wir einige Punkte und
gehen davon aus, dass wir mit dem Zug an einem
Bahnsteig
stehen, die Leute einsteigen und wir dann bogen-schnell vom
Bahnhof
A, nach dem Bahnhof B fahren werden. Bevor wir die Fahrt mit dem Zug aufnehmen können, müssen auch die Daten für die Zugsicherungen eingegeben werden. In der Schweiz war das nur für das System ZUB 121 erforderlich. Diese
Zugdaten
wurden am
Funkgerät
eingegeben und sie waren gegenüber anderen Baureihen verändert worden. Bei
Neigezügen
wurde bei diesen Daten neu die
Zugreihe N
eingetragen. Damit wurden die schnelleren Fahrten erst möglich. Mit dem
Funkgerät
sind wir bei einem Punkt, der wie die
Zugdaten
der
Zugsicherungen
vom jeweiligen Land abhängig war. In der Schweiz kam das damals üblichen
Gerät zum Einbau. Mit diesem konnten die Funksysteme
ZFK 88
und
VZFK-90
angeboten werden. Da diese nur in der Schweiz korrekt funktionierten,
musste für Italien ein zweites Funkgerät eingebaut werden. Für diesen
Zugfunk
gab es auf dem Pult einen zweiten Hörer.
Nachdem
nun wirklich sämtliche Prüfungen und Arbeiten zur Inbetriebnahme des
Triebzuges
abge-schlossen waren, konnte man die Fahrt beginnen. Jedoch konnte erst
losgefahren werden, wenn die
Einstiegstüren
richtig verschlossen waren. Diesen Schliessvorgang konnte dabei vom
Lokführer, aber auch vom Zugführer eingeleitet werden. Die Freigabe bei
einem Halt erfolgte jedoch nur durch den Lok-führer. Damit stand dem Beginn der ersten Fahrt
nichts mehr im Wege. Durch die Wahl der Fahrrichtung und die Vorgabe der
Zugkraft
durch den Lokführer, wurden die
Bremsen
am Zug gelöst und der
Triebzug
setzte sich in Bewegung. Sie haben richtig gelesen, der stillstehende
Triebzug war mit den
Druckluftbremsen
gesichert. Da es etwas Zeit brauchte, bis diese überall gelöst waren, fuhr
der
Neigezug
mit angezogenen Bremsen los. Vorerst war unabhängig der Betriebsart die
Neigetechnik
nicht aktiviert worden und der Zug verkehrte als normaler
Reisezug.
Wir erinnern uns, dass diese Einrichtung erst bei mehr als 45 km/h
aktiviert wurde. Damit war aber auch klar, dass bis zu diesem Wert in der
Schweiz nach
Zugreihe R
gefahren werden musste. Wobei es bei diesen tiefen Werten eigentlich keine
Rolle mehr spielte, denn alle Zugreihen fuhren gleich schnell. Erst wenn diese
Schwelle
überschritten wurde, begann sich der Zug in den
Kurven
zu neigen. Auf diese hatte der Lokführer nun keinen Einfluss mehr. Mit der
Wahl des Programms zu Beginn war klar, dass die
Neigetechnik
aktiviert wurde. Nur, wenn ohne gefahren werden musste, war sie nicht mehr
aktiv. Auf die Winkel und die Zeiten zur Neigung der einzelnen Wagen hatte
jedoch niemand einen Einfluss. Die Rechner übernahmen diesen Teil. Auch die Gestaltung der gefahrenen
Geschwindigkeit wurde vom Fahrzeugrechner übernommen. Dabei gab der
Lokführer mit einer Marke an der Anzeige für die Geschwindigkeit den
Sollwert vor. Die
Geschwindigkeitssteuerung
strebte diesen Wert an und hielt ihn auch ein. Dabei wurde mit der
Zugkraft,
aber auch mit der
elektrischen
Bremse
gearbeitet. Um das Tempo zu verändern, wurde einfach die Marke neu
eingestellt. Mit der korrekt bedienten
Geschwindigkeitssteuerung
war es eigentlich nahezu unmöglich zu schnell zu fahren. Damit das von der
Obrigkeit auch geprüft werden konnte, mussten die Fahrdaten aufgezeichnet
werden. Dazu wurde eine Lösung im
Neigezug
eingebaut, die mit einem beschichteten Papierstreifen arbeitete. Obwohl es
erste Lösungen mit elektronischer Erfassung gab, wurde hier auf die
bewährte Lösung gesetzt. Bei der
Druckluft
haben wir erfahren, dass es zwei akustische Signalmittel gab. Diese
konnten vom Lokführer bei Bedarf mit einem entsprechenden Schalter
aktiviert werden. Ob dabei das Horn, oder die
Lokpfeife
benutzt wurde, war in der Schweiz eigentlich egal. Meistens griff der
Lokführer aber zum Horn, das lauter war. In Italien wurde zwischen den
beiden Lösungen unterschieden und daher wurde dort auch die Lokpfeife
benutzt. Wie bei jeder Fahrt nähern auch wir uns dem
Bahnhof
B. Dort wollen wir mit dem
Neigezug
bekanntlich wieder anhalten. Dabei haben wir schon erfahren, dass zur
Änderung der Geschwindigkeit nur der Regler für die V-Soll verstellt
wurde. Damit konnte aber bei
Bremsungen
auf ein Signal nicht gearbeitet werden, weil die hier aktive Regelung
nicht auf die pneumatischen
Bremsen
des
Triebzuges
zurück greifen konnte.
Bremsungen,
die eine stärkere Verzögerung erreichen mussten, wurden mit dem
Führerbremsventil
eingeleitet. Die Bedienung dieses
Bremsventils
erfolgte auf ähnliche Weise, wie bei einem
Ventil
der
Bauart
FV4a,
das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr verbreitet war. Jedoch
wurden die
Bremsen
des Zuges anders angesteuert, so dass es sich lohnt, wenn wir dieses
Führerbremsventil etwas genauer ansehen. Die erste Bremsstufe dieses Bremsventils bewirkte nur, dass die elektrische Bremse des Zuges eingeschaltet wurde und zu wirken begann. Für die erforderlichen Verzögerungen reichte das durchaus aus. Fiel die
elektrische
Bremse
aus, oder sank die Geschwindigkeit unter 35 km/h, wurde die
Hauptleitung
des Zuges auf einen
Luftdruck
von 4.5
bar
abgesenkt und der
Neigezug
bremste nur mit den
Scheiben-bremsen
bis zum Stillstand ab. Um eine stärkere Verzögerung zu erreichen,
wurde einfach eine höhere
Bremsstufe
eingestellt und der Bedienergriff weiter verdreht. Daraufhin wirkte auch
die im Zug eingebaute
EP-Bremse
und die Verzögerung des Zuges wurde verstärkt. Gleichzeitig senkte sich
die
Hauptleitung
auf einen vergleichbaren Wert. Natürlich blieb die
elektrische
Bremse jetzt mit voller
Leistung
eingeschaltet. Damit konnten wir eine Vollbremsung erreichen, was
betrieblich ausreichte. Die
EP-Bremse
des Zuges fiel jedoch aus, wenn der
Bremsrechner
ausgeschaltet werden musste. Damit veränderte sich das Bremsverhalten des
Zuges unwesentlich, weil die ausfallende EP-Bremse durch die
automatische Bremse
ersetzt wurde. Jedoch erfolgte jetzt wirklich nur noch eine Bremsung mit
den im Zug eingebauten
Scheibenbremsen.
Der Grund war, dass die
elektrische
Bremse
auch nicht mehr durch das
Führerbremsventil
angesteuert wurde. Wenn durch den Lokführer mit dem Führerbremsventil eine Schnellbremse eingeleitet wurde, entleerte sich die Hauptleitung komplett und die automatische Bremse wirkte voll. Zu der normalen
Bremskraft
mit den
Scheibenbremsen,
kamen nun auch die
Magnetschienenbremsen
zum Einsatz. Dieses Verhalten war zudem auch vorhanden, wenn von einem der
im Zug verbauten
Sicherheitssteuerungen
eine
Zwangsbremse
aktiviert wurde. Die in diesem Fall vorhandenen hohen
Bremskräfte
konnten bei schlechtem Zustand der
Schienen
dazu führen, dass die stark beanspruchten
Räder
blockierten. Damit wäre deren Bremskraft ausgefallen und an den
Laufflächen
entstanden grosse Schäden. Ein Umstand, der verhindert werden musste und
daher wurde bei allen Achsen
ein
Gleitschutz
eingebaut. Dieser arbeitete mit den Differenzen zu den anderen Achsen. Wie gut dieser
Gleitschutz
war, zeigte sich nach der
Bremsung.
Die einzelnen
Achsen
wurden so eingebremst, dass sie optimal arbeiten konnten. Durch die
EP-Bremse
konnten die Drücke im
Bremszylinder
dazu in geringem Rahmen verändert werden. Mit anderen Worten, das
Rad
blockierte kurze Zeit, die für die Reaktion benötigt wurde. Dann erfolgte
eine Reduktion der
Bremskraft,
bis das Rad erneut drehte. Hatten wir bisher die normalen
Bremsungen,
kommen wir nun zu den Notfällen. Diese konnten durchaus auch im
Führerstand
eintreten. Da die Bremsung eigentlich immer über den
Bremsrechner
ausgelöst wurden, konnte es passieren, dass dieser nicht mehr korrekt
arbeitete und der
Triebzug
nicht mehr angehalten werden konnte. In diesem Fall betätigte der
Lokführer einen
Nothahn.
Damit wurde die
Hauptleitung
direkt entleert. Das war jedoch die einzige Möglichkeit den Neigezug nur mit der Hauptleitung abzubremsen, denn sonst sorgte der Bremsrechner dafür, dass die EP-Bremse mit der elektrischen Bremse zusammen wirkte. Eine Lösung, die damals bereits bei anderen
Bau-reihen, wie zum Beispiel der Reihe
Re 460 umgesetzt wurde. Gerade in der Schweiz, wo mit der
elektri-schen
Bremse
rekuperiert wurde, konnte viel Energie gewonnen werden. Die den Reisenden zugängliche Notbremse bewirkte keine komplette Entleerung der Hauptleitung. Statt-dessen wurde die gezogene Notbremse dem Lokführer nur angezeigt und eine leichte Bremsung eingeleitet. Der Lokführer konnte die
Bremsung
jedoch wieder aufheben und den Zug an einem sicheren Ort zum Stehen
bringen. Solche Einrichtungen nennt man
Notbremsüberbrückung,
die auf gewissen Strecken vorgeschrieben waren. Der Wechsel des Systems war ohne Halt möglich. Dazu konnte während der Fahrt der neue Modus eingestellt werden. Jedoch musste für diesen Wechsel beim letzten planmässigen Halt in der Schweiz die Zugsicherung ZUB 121 ausgeschaltet werden. Dieses konnte in Italien zu Störungen mit
dem System RS4 führen. Umgekehrt wurde beim ersten Halt in der Schweiz
ZUB 121
wieder eingeschaltet und geprüft, erst dann wurde die Fahrt fortgesetzt. Wir haben die Bedienung und die Steuerung
soweit abgeschlossen. Jedoch fehlen uns noch die weiteren Notsysteme.
Diese waren damals in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich. So war
die im
Triebzug
verbaute
Feuerlöschanlage
zur aktiven Bekämpfung in Italien vorgeschrieben, in der Schweiz jedoch
nicht. Trotzdem war sie immer aktiv und sie bekämpfte einen Brand im
technischen Bereich des Fahrzeuges automatisch. Mehr oder weniger haben wir nun den Neigezug kom-plett aufgebaut und ihn auch gesteuert. Wer nun aber die Erwähnung einer Vielfachsteuerung erwartete hat, muss enttäuscht werden. Der fertig aufgebaute
Triebzug
hatte eine Länge von rund 240 Metern erhalten. Zu zweit hätte das einen
fast 500 Meter langen Zug ergeben. In der Schweiz gab es nicht sehr viele
Bahnsteige
die so lange waren. In der Regel galten 400 Meter. Der Triebzug hatte ein Leergewicht von 447 Tonnen erhalten. Darin war auch das reichhaltige Inventar enthalten. Mit der vollen Besetzung des Neigezuges wurde jedoch ein Gesamtgewicht von 491 Tonnen erreicht. Für die Länge war das eher ein geringes
Gewicht. Das war jedoch erforderlich, da bei
Neigezügen
deutlich geringere
Achslasten
galten, als das bei konventionel-len Fahrzeugen der Fall gewesen ist. Noch können wir aber dieses Kapitel nicht abschlies-sen. Jedes Triebfahrzeug auf der Welt führt ein ge-wisses Inventar mit. Je nach Land, waren dabei mehr oder weniger Gegenstände mitzuführen. Da wir hier zwei Nationen haben, gab es
auch das Inventar auf diese aufgeteilt. Wie weit da die Vorschriften
entfernt waren, zeigt ein kleiner Einblick in die Welt, die immer etwas
vernachlässigt wurde, da sie nicht viel bietet. Zum Inventar gehörten die in der Schweiz
vorgeschriebenen Mittel. Neben etwas Werkzeug, war daher eine Handlampe
vorgeschrieben und eine rote Fahne. Diese diente der
Warnung
von anderen Zügen und sollte vom Personal geschwungen werden. All das
wurde noch mit Reinigungsmitteln ergänzt. Zu mehr als Besen und Schaufel
reichte es jedoch nicht mehr, denn es war kein so umfangreiches Inventar
vorhanden. Deutlich genauer nahm man das jedoch in
Italien. Dort waren viele Massnahmen zur
Sicherung
vorgesehen. So waren zahlreiche Radschuhe vorhanden. Diese durften jedoch
nur in Italien benutzt werden, da in der Schweiz dazu die
Hemmschuhe
vorgesehen waren. Weil man in Italien korrekt arbeitet, hatte jeder
Radschuh noch ein rotes Fähnchen erhalten. So konnte der Zug wirklich
umfangreich gesichert werden. Als ob das nicht genug gewesen wäre. In
Italien mussten auch Knallkörper mitgeführt werden, die auf die
Schienen
geklemmt wurden. Dazu gab es zudem noch Fackeln, die ebenfalls mit
explosiven Stoffen versehen waren. Auch hier galt, dass dieses Feuerwerk
ausschliesslich in Italien verwendet werden durfte in der Schweiz war die
Sprengkraft jedoch nicht mehr für den freien Verkauf vorgesehen. Das
Lokomotivpersonal
musste also wissen, was es tat. Sie sehen anhand dieses kurzen Einblickes,
wie unterschiedlich die einzelnen Bahnen das Inventar handhabten. Daher
war es wichtig, dass die Übersicht nicht verloren ging. Ein Verzeichnis
führte daher jeden Punkt auf und dieses musste vor Beginn der Fahrt
vollständig vorhanden sein. Eine Fahrt mit dem
Triebzug,
ohne ein vollständiges Inventar war schlicht nicht möglich. Da war man
sich in beiden Ländern einig. Damit haben wir nun den
Neigezug
ETR 470 fertig aufgebaut und ihn mit dem benötigten Inventar versehen. Ob
die dabei gemachten Überlegungen richtig waren, konnte erst der
Betriebseinsatz zeigen. Bei diesem konnten Probleme auftreten, die zu
einem grösseren Umbau des
Triebzuges
führen konnte. Die bei der Reihe ETR 470 vorgenommen Umbauten und
Änderungen werden wir uns daher im nächsten Kapitel ansehen.
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